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[취재파일] 여행 · 항공 수요 폭증하는데…우리 하늘길 “위험하다 …
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Source: news.sbs.co.kr
Date Published: 2/10/2021
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항공교통관제사, 연봉 및 하는일은? – 커리어 Info’s
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Source: career.fantasy-info.net
Date Published: 5/28/2022
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블라블라: 일부 관제사들의 현실 – Blind
일부 관제사들의 현실 … 마우스 안된다고 불러서 가보면 마우스선이 PC에서 빠져있고, 장비에서 이상한 소리난다고 컴플레인 와서 가보면 프린터에 용지가 …
Source: www.teamblind.com
Date Published: 9/25/2022
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직업인 인터뷰 | 상위 0.1% 학생들의 학습 비밀, 메타학습의 완성 …
관제사는 항공기가 지상에서부터 공중까지 이륙한 후 지상에 안전하게 착륙해서 … 직업 흥미: 현실형 : 사물, 도구, 기계 및 동물들에 대한 명확하고 질서정연하며 …
Source: www.soobakc.com
Date Published: 11/22/2022
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관제사 이탈에 지방항공청 속앓이 – 서울경제
서울지방항공청 소속 항공교통관제사로 근무하던 A씨는 얼마 전 사직서를 내고 관제사 일을 그만뒀다. 육아휴직 중 항공기 조종사 양성을 위한 비행 …
Source: www.sedaily.com
Date Published: 4/9/2021
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항공교통관제사 – 나무위키
주파수 118.1로 타워에 연결해주십시오.) Cathay 615, Tower, Line up for wait Runway 33L.(케세이 퍼시픽 615편, 공항관제탑으로부터, 33L 활주로 진입 …
Source: namu.wiki
Date Published: 1/9/2022
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이제라도 항공관제사에 도전하고 싶어요. 길이 있을까요? – 잇다
제 답변에서 다소 부정적인 느낌을 받으셨을 수도 있는데요. 현실을 말씀드리기 위해서는 어쩔 수가 없습니다. 하지만 관제사 자격증을 취득하고 기다리시면 매년 1회 또는 …
Source: www.itdaa.net
Date Published: 8/12/2021
View: 678
다들 공항직 고액 연봉자인 줄 알지만 생각보다 연봉은 낮습니다.
이륙 시 항공교통관제사는 조종사에게 항로 비행 허가와 이륙허가를 내 … 꽤 높은 수준일 것이라 예상하는 분들이 많지만, 현실은 조금 다릅니다.
Source: m.post.naver.com
Date Published: 8/8/2021
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주제에 대한 기사 평가 관제사 현실
- Author: Radar Contact
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- Date Published: 2020. 9. 5.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=mqwymGIJsgs
[취재파일] 여행 · 항공 수요 폭증하는데…우리 하늘길 “위험하다” 경고
“3~4초만 늦었어도 대형 참사 일어날 뻔”
관제사, 국제 기준의 60% 수준…’과부하’ 심각
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Q.관제사 인원이 더 필요하다고 느꼈던 순간이 있는지?
김상배ㅣ제주지방항공청 관제사, 11년 차
저희가 제주도 같은 경우는 활주로가 하나거든요. 단일 활주로에다가 또 바람이 세고 윈드시어(Wind shear)라고 하는 바람이 있어요. 그게 이제 하루에도 몇 번씩 발령되고 1년이면 거의 대부분 발령 안 되는 날이 없거든요. 윈드시어(Wind shear)가 발령되면 그 내리던 항공기들이 보통 복행이라는 거를 해요. 못 내리고.
오은성ㅣ제주지방항공청 관제사, 13년 차
두려움이 아주 큽니다. 사고 위험에 노출이 되어 있고 분명히 지금 이게 뭔가 악기상이랑 많은 교통량 때문에 내가 100%의 집중력을 발휘하지 않으면 정말 큰일 나겠다는 두려움이 있는데 이게 근무 시간이 너무 길다 보니까 한 네 번째 다섯 번째 키 잡을 때는 내가 집중력 떨어지는 걸 내 의지대로 막지를 못하는 거예요.
그러니까 비행기 한두 대가 머릿속에서 빠져나가고 동시에 한 열몇 대를 전부 다 머릿속에서 그리고 넣고 있어야 되는데 항공기 같은 경우는 이제 조종사가 조종을 하긴 하지만 비행 방향 고도, 속도 전부 다 관제 지시대로 움직이거든요. 조종사는 그렇게 지시받으면서 조종을 하고 그러니까 그렇게 통과를 관할하는 입장에서 내가 모든 항공기가 다 머릿 속에서 집중력을 발휘해서 유지가 돼야 되는데
오은성ㅣ제주지방항공청 관제사, 13년 차
관제를 오랫동안 반복하다 보면 신체적으로 저희가 화장실이 급하거나 이런 거 해결 못하고 하는 거는 둘째 치고 당장 이거 내가 일을 하다가 사고 나서 내가 감옥에 가는 거 아닐까 이런 생각을 하면서 그런 두려움들이 있죠. 사람이 부족한 게 가장 큰 스트레스라고 볼 수 있습니다.
Q.관제사가 사고를 내면 어떻게 되나?
오은성ㅣ제주지방항공청 관제사, 13년 차
관제 업무 같은 경우는 그 특성상 사고가 나게 되면 반드시 그 항공사의 보험사로부터 손해배상 청구를 받아요. 그래서 그렇게 재판에 휘말려서 아주 오랜 시간 고생을 하는 관제사들도 많고 그래서 결국은 이제 본인을 지켜줄 데가 없다 보니까 열심히 근무를 해야 하는데 현 실태에서 받는 것들은 그렇지 못하죠.
Q.관제 인원 충원은 왜 안 될까?
오은성ㅣ제주지방항공청 관제사, 13년 차
지금 제주공항을 예를 들면 지금 각 시설에서 양 시설 동일하게 16명이 근무 중입니다. 그런데 그때 당시에 조직 진단 결과로 나온 인원이 접근관제소 32명 그리고 관제탑 28명이었어요. 그게 벌써 3년이 넘었네요. 조직 진단이 지금 인원 어떠냐 똑같습니다. 16명, 16명.
글쎄요, 개선이 안 되죠. 관심이 없는 겁니다. 그리고 이제 다른 이슈들에 묻히고 이쪽 진단은 이제 사고가 안 터졌으니까 이슈화되지 않은 안전 문제에 대해서 관심들이 없는 거죠. 그렇다고 저희가 이제 독립된 조직으로 인원을 따로 뽑아서 충원할 수 있는 상황도 아니고 이제 국토교통부 안에서 돌아가는 그 시장을 따라야 되는 조직이기 때문에 이런 정말 중요한 안전 파트고 정말 전문성이 요구되는데도 불구하고 말단 조직의 대우를 받는 거죠.
Q.현재 항공관제 시스템, 무엇이 문제인지?
이장욱ㅣ서울지방항공청 관제사, 22년 차
조직이 전문 집단이고 항공만을 고민하는 집단이라면 그런 부분들에 대해서 충분히 사전에 준비하고 필요한 인원들을 관리를 해주고 교육이 필요하면 교육을 해주고 하는 건데 그런 공무원적인 사고방식으로 공무원 조직이 있다 보니 그런 고민을 하지 않는 거죠.
저희가 명확하게 독립 조직화돼야 된다는 게 말씀드리는 이유 중에 하나 같아요. 안전하기 위해서 비행기도 굉장히 큰 사고가 나면 큰 사고가 나지 않습니까? 그래서 항공 안전 서비스를 제공하는 게 관제 서비스가 그런 하늘의 길잡이 조종사의 눈인 거거든요. 모든 위험 요소들을 해결해 주고 잘 착륙하게 해주고 잘 뜨게 해줘야 되는 건데도 불구하고….
Q.이직 고민을 한 적이 있는지?
김상배ㅣ제주지방항공청 관제사, 11년 차
코로나가 종식되고 위드 코로나가 되면 비행기가 많이 늘어날 거라는 거죠. 그러면 막 선배들이 비행기 늘어나면 뭐도 힘들고 뭐도 힘들고 하니까 이 친구들이 힘든데 뭐 하려고 계속 여기 있어 처우 좋은 데로 가지 그래서 시험 준비도 하고 또 실제로 간 친구들도 많이 있습니다.
오은성ㅣ제주지방항공청 관제사, 13년 차
제가 이제 일을 이렇게 전문성을 갖고 계속 본인을 발전시키는 과정에서 워낙 이제 현실이 동떨어져 있으니까 이직 준비를 진지하게 많이 준비를 했었습니다. 내가 이제 떠날 때가 됐다. 식구들 보기도 미안하고 쉬는 날도 없는 아빠 명절 없는 아빠잖아요.
“비상버튼을 누르면 왜 눌렀냐는 질책 돌아와”
위드 코로나에 대한 기대감으로 여행 예약 수요가 급증하고 있다. 그동안 날고 싶었던 항공기들도 본격적으로 기지개를 펴고 있다. 그런데 이 상황이 걱정되는 사람들이 있다. 항공 안전의 최첨병에 있는 관제사들이다. 지금 이대로라면 언제라도 대형 항공 사고가 일어날 수 있다고 그들은 경고한다. 우리의 하늘길, 과연 어떻기에 공무원인 관제사들이 스스로를 드러내면서까지 목소리를 높이는 걸까.2017년 9월 29일 오후 3시 56분. 제주항공510편이 이륙하기 위해 시속 260km로 달리다 급정거했다. 전방에서 활주로를 횡단하던 군 항공기 드래곤610편을 발견했기 때문이다. 간신히 멈춰 선 민항기와 군용기 사이의 거리는 불과 800m 남짓에 불과했다. 3~4초 사이에 대형 참사가 일어날 뻔한 순간이었다.이 사고 보고서는 그동안 외부에 공개된 적이 없었다. 취재진도 일부만을 입수해 재구성했을 뿐이다. 제주공항은 활주로가 하나뿐이다. 이 때문에 당시 착륙을 위해 고도 270m까지 하강했던 진에어323편도 급히 회항을 시도했다. 510편은 급정거로 인한 브레이크 과열과 타이어 파손으로 긴급 수리에 들어갔다. 활주로는 1시간 15분 동안 폐쇄됐다. 2편이 결항됐고, 14편이 회항했으며 운항지연(45편), 목적지 변경(6편)까지 이어졌다. 천만다행인 건 인명피해가 발생하지 않았다는 점이다.보고서는 사고의 주 원인이 인적, 시설적 요인으로 인해 관제사가 군용기를 보지 못한 거라고 지적했다. 양쪽 관제사 간의 불분명한 협조가 인적 요인이라면 관제탑에 사각지대가 있어 군용기를 확인하지 못한 건 시설적 요인이었다. 언뜻 보면 ‘관제사 잘못’으로 결론이 도출되지만 보고서엔 중요한 한 가지가 빠져 있다. 바로 ‘왜’라는 질문이다. ‘관제사들끼리 협조가 불분명했던 이유’가 분명히 있을 텐데 말이다.취재진이 입수한 국토교통부 노조의 용역 보고서(항공교통관제 조직의 선진화 방안)에 따르면 ’18년~’20년 사이 관제량은 수용량을 훨씬 초과했다. 우리나라 서쪽 항로의 경우 초과량이 1만3천470건이나 된다. 관제사 1명이 동시에 교신하는 항공기 수가 그만큼 늘어났다는 뜻이다. 하지만 우리나라 관제사 수는 국제민간항공기구(ICAO)가 권고하는 최소 기준에도 훨씬 못 미친다. 10명이 최소 정원이라면 6명밖에 없는 상황이다. 2019년 국토부가 국민참여단을 통해 조직 진단을 받았는데 관제사 수를 지금보다 48.9% 더 충원할 필요가 있다는 결론이 나왔다. 일반적으로 국민들이 공무원 늘리는 데 반감이 있는 것을 감안하면 이례적인 일이었다.국토부는 조직 진단을 수용하는 대신 부족한 관제 인원을 추가 근무로 메웠다. 지난해 관제사들의 주당 평균 초과 근무 시간은 14시간이 넘었고, 야간도 5시간 30분을 초과했다. ICAO는 관제사의 업무 시간을 ‘휴식 없이 2시간 초과 금지’, ‘총 휴식시간 30분 이상 부여’로 콕 집어 권고하고 있다. 고도의 집중력을 발휘해야 승객들의 안전을 확보할 수 있는 일이다 보니 조종사에 준하는 기준이 마련돼 있지만 현실은 관제사들의 영혼을 갈아 넣도록 강요하고 있다.이러다 보니 관제사들 대부분이 ‘그 좋은’ 공무원을 그만두고 싶어 한다. 보고서에 따르면 전체 관제사들을 상대로 설문 조사한 결과 75%가 이직을 희망한다고 답했다. 이장욱 인천공항 관제사는 “내가 100% 집중력을 발휘하지 않으면 정말 큰일 나겠다는 두려움이 늘 있다”며 “근무 시간이 너무 길다 보니까 하루 네 번째, 다섯 번째 관제 마이크를 쥘 때 집중력이 떨어지는 걸 느끼지만 내 의지대로 막지 못할 때가 있다”고 말했다. 그는 이직을 정말 진지하게 고민 중이라고 털어놨다.보고서는 지금의 관제 조직을 확 뜯어고쳐야 한다고 지적하고 있다. 현재는 국토부가 관제 서비스를 제공하면서 동시에 감독·규제까지 겸하는 구조다. 국가로 치면 입법·사법·행정부가 뭉뚱그려 있는 것이고, 기업으로 치면 대표가 감사 업무도 맡고 있는 셈이다. 이 두 조직을 분리해야 견제와 균형이 이뤄질 수 있다는 게 보고서의 핵심 내용이다. 즉, 관제 조직은 안전 관리에 집중하면서 그와 관련된 방대한 안전 데이터를 구축·제공하고, 감독·규제 조직은 이를 토대로 항공안전정책을 만들면서 관제 조직에 대해 치열하게 감독하자는 것이다.그러나 제주공항 활주로 폐쇄 사건 직후에도 당시 담당 관제사 처벌에만 방점이 찍혔을 뿐, 관제탑의 사각지대는 아직도 존재하고 부족한 인원도 여전히 채워지지 않고 있다는 게 오은성 제주공항 관제사의 얘기다. 한 번은 그가 이런 일을 겪었다고 한다. 관제탑에는 항공기 간 충돌 방지 등 안전사고를 막기 위해 비상버튼이 있다. 그런데 이걸 눌렀다가 관리자에게서 질책을 받았다는 것이다. 비상버튼을 눌렀던 상황이 ‘그 정도로 위급한 게 아니었던 일’로 분류되면 질책이나 징계를 받다 보니 관제사들 사이에선 가급적 버튼을 누르지 말자는 자조 섞인 목소리가 나온다고 했다. 누르라고 있는 버튼이 여기저기 눈치 보느라 녹스는 사이, 항공기 이용객들의 안전이 위협받고 있는 형국이다.ICAO는 1994년 시카고 협약을 통해 감독·규제 기관과 서비스 기관을 분리해야 한다고 명시했다. , 는 조항이 그것이다. 이영혁 항공대 교수는 “관제 조직은 안전을 서비스하는 곳”이라며 “국토부가 안전 서비스를 제공하면서 감독도 하고 있으니 셀프 감독이 되고, 사고가 나도 원인 분석보다는 숨기는데 급급할 수 있다”고 비판했다. 이어 “지금 현장 관제사들이 ‘이렇게 해선 큰일 나겠다’ 하면서 현장에서 경고 신호등을 켠 것”이라며 “조직 외부가 아닌 내부에서 이런 목소리가 나오고 있다는 건 상당히 위험한 징조”라고 지적했다.( PD : 김도균, 편집 : 한만길, CG : 서승현, 제작 : D콘텐츠기획부 )
항공교통관제사, 연봉 및 하는일은?
직업 훈련
– 건설교통부 지정 전문교육기관 등에서 항공교통관제사가 되기 위한 교육과 훈련을 받을 수 있다. 국토해양부에서 지정한 전문교육기관으로는 한국항공대학교 항공교통관제교육원(경기도 수색), 한서대학교 항공교통관제교육원(충남 해미), 한국공항공사 항공기술훈련원(충북 청원), 공군교육사항공교통관제사 교육원(경남 진주)이 있다. 교육과 실습에 대한 부분이 구분되어 있으며, 소정의 과정을 이수한 이후에 항공교통관제사 시험 응시의 자격이 주어진다.
– 한국공항공사 항공기술훈련원의 경우, 정기적으로 항공교통관제사 양성과정을 격년(짝수년: 2010, 2012, 2014) 1회 공개모집하여 실시하는 것을 원칙으로 하고 있으나, 양성과정 모집 시기 및 선발은 부정기적인 것으로 정부(국토해양부)의 항공교통관제사 수급계획에 의해 교육과정 개설은 조정될 수 있다. 응시자격은 과정종료일을 기준으로 만 18세 이상인 사람으로 토익(TOEIC)점수 700점(TOEFL, TEPS는 토익점수로 환산하여 700점) 이상이어야 한다. 전형은 1차 서류전형, 2차 필기시험(영어, 일반상식)(영어 필기시험은 응시원서 접수 시 제출한 영어능력 성적증명서(TOEIC, TOEFL, TEPS)로 대체하되, 배점비율은 영어 70%, 일반상식 30%로 함), 3차 신체검사 등의 과정을 거쳐 선발한다. 교육기간은 총 18주이다.
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상위 0.1% 학생들의 학습 비밀, 메타학습의 완성 수박씨닷컴
하늘 길을 안내하다 항공교통관제사 이름 : 장기영 소속 : 김포항공관리 사무소 관제통신과
1. 어떤 일을 하시나요?
저는 서울지방항공청 김포항공관리사무소 소속이며 김포공항관제탑에서 근무하는 관제사입니다.
사람들에게 저의 직업을 항공교통관제사라 하면 대부분은 “그게 뭐 하는 거예요?” 하고 되묻습니다. 보통 조종사는 잘 알지만 관제사는 잘 모르는데요. 관제사는 항공기가 지상에서부터 공중까지 이륙한 후 지상에 안전하게 착륙해서 주기장에 들어올 때까지 비행에 관한 모든 정보를 제공합니다. 적절한 고도와 속도, 방향을 지시함으로써 항공기들이 서로 충돌하지 않고 안전한 비행을 할 수 있도록 하는 역할이 주 임무입니다.
2. 이 직업을 선택한 이유나 계기가 있나요?
사실 저는 고등학교 때 파일럿이라는 드라마를 보고 운항관리사가 되고 싶었습니다. 그래서 항공대에 입학했고 4학년때 김포관제탑으로 실습을 오게 되었습니다. 그때부터 제 꿈은 운항관리사에서 관제사로 바뀌었습니다.
사방에서 중구난방으로 몰려들던 항공기들이 관제사의 지시 몇 번에 한 줄로 세워져 착륙하는 모습이 정말 대단해 보였습니다. 왜 관제사를 하늘의 교통순경이라 부르는지 진짜 공감이 가더군요. 그리고 관제탑에서 봤던 거대한 항공기가 새파란 하늘을 가르며 날아오르는 순간, “심쿵”이라고 하죠. 심장이 정말 “쿵” 했습니다.
관제사가 된 이후 지금까지 16년 동안 매일 보는 광경이지만, 지금도 항공기가 날아오르는 모습에 가슴이 설레곤 합니다. 지금 생각해보면 어떤 직업을 선택하는 계기는 그렇게 거창하지 않은 것 같습니다. 내가 끌리는 일, 매력을 느낀 일을 하고 싶어서 길을 찾다 보면 어느새 그 일을 하고 있는 자신을 발견 할 수 있을 거예요.
3. 이 일을 하기 위해서는 어떤 과정과 자질이 필요한가요?
관제사가 되려면 꽤 까다로운 조건들이 필요합니다. 먼저 관제사 자격증이 있어야 하는데 이 자격증명시험을 치르기 위해서는 항공대 항공교통학과를 전공하거나, 군에서 관제사로 근무한 경력이 있거나, 한국공항공사에서 운영 중인 항공기술훈련원의 관제사 양성과정을 수료해야만 합니다.
그 후에 항공교통관제사 자격증명시험에 통과한 후 관제사 영어능력검증시험에서 4단계 이상을 획득해야 합니다.영어로 모든 교신이 이루어지고 외국인 조종사와도 거침없는 대화가 되어야 하므로 영어실력은 기본으로 갖추고 있어야 합니다.
또한, 관제사는 조종사만큼 까다롭진 않지만 항공종사자 신체검사를 통과해야 합니다. 시력 등 까다로운 항목이 몇 개 있으니 평소 건강관리를 잘 하는 것이 필요합니다. 이렇게 관제사가 될 수 있는 자격을 갖춘 후에야 관제사 채용시험을 볼 수 있습니다. 채용시험까지 합격하면 비로소 정식관제사가 됩니다. 하지만 관제라는 것은 안전과 직결되기 때문에 채용되었다고 해서 곧바로 관제사로서 일할 수는 없습니다. 제가 있는 김포공항은 경력관제사의 감독하에 약 450시간의 훈련 후 업무한정시험을 통과해야만 완벽한 관제사 한 명이 탄생하게 됩니다.
이렇게 말해놓고 보니 상당히 어렵고 막막한 것처럼 느껴질 것 같은데요 꿈을 갖고 노력하면 누구나 할 수 있으니 두려워 말고 도전하세요.
4. 일을 하면서 가장 보람되었던 순간과 힘들었던 순간은 언제였나요?
관제사로서 가장 힘들었던 때는 악천후의 날씨일 때와 비정상적인 상황이 발생했을 때입니다. 항공기 사고는 한 번 발생하면 대량인명사고로 연결되기 때문에 관제사들은 항상 긴장 속에서 근무하게 됩니다. 만약 비정상적인 상황이 발생한다면 그 긴장도는 말할 수도 없습니다. 천둥,번개를 동반한 비가 많이 오는 날은 안전사고가 발생할 위험이 높아 더욱 긴장하고 일합니다.
한번은 천둥, 벼락이 치고 엄청난 양의 비가 오는 날이었습니다. 항공기가 낙뢰를 맞은 데다 바람이 세차게 불어서 활주로에 접근했지만 착륙에 실패했습니다. 그리고 재 접근 후 실패를 반복했습니다. 교신 중 떨리는 목소리에서 조종사의 긴장을 느낄 수 있었고, 이번에 접근하면서 착륙하지 못하면 연료도 부족한 상황이었습니다.
일단, 만일의 사태에 대비해 소방차와 구급차를 활주로 근처에 대기시키고 조종사가 조종에만 전념할 수 있게, 그리고 최단거리로 공항에 착륙할 수 있게 유도했습니다. 마지막 교신 이 후 착륙을 잘하는지 보려고 활주로가 보이는 곳으로 뛰어갔는데 그 항공기가 활주로 위로 사뿐히 내리는 것이 보였습니다. 그때의 기분을 어떻게 말로 표현할 수 있겠습니까. 조종사에게 ‘덕분에 잘 내렸습니다.’라는 말을 듣는 순간, 그렇게 뿌듯할 수가 없었습니다.
5. 이 일의 장단점이 있다면 무엇일까요?
관제라는 것은 항상 현재 상황이 마지막 기회라는 것이 장점이자 단점입니다. 관제사에게 ‘다시’란 없습니다. 1초에 수백 미터도 이동하는 항공기, 수백 명의 승객이 타고 있는 항공기에 잘못된 지시를 내리면 걷잡을 수 없는 일이 발생할 수도 있습니다. 잔잔한 호수에 돌을 던질 때처럼 그 파장은 호수 전체를 흔들 수 있습니다. 그 돌을 던질 수 없도록, 던져 졌을 때는 파장이 적게 생기도록 막아야 하는 것이 바로 관제사의 역할입니다. 때문에 관제사들은 극심한 긴장과 스트레스 속에 근무하게 됩니다. 이것이 제가 생각하는 가장 큰 단점이지만, 이런 파장을 막아냈을 때 느끼는 보람이야말로 관제사란 직업의 가장 큰 장점이 아닐까 싶습니다.
현실적인 측면에서 관제사란 직업의 가장 큰 장점은 공무원이란 것입니다. 모두 아시다시피 안정적인 직업이죠. 하지만 국가 공무원으로서의 책임과 의무도 함께 있다는 것은 알아두세요.
6. 이 직업을 희망하는 수박씨 친구들에게 한마디 부탁 드려요.
학창 시절의 저를 돌아 보면 아무 목표 없이 그냥 공부만 했던 거 같습니다. 다행히 저는 고등학교 때 항공 관련 일을 하고 싶다는 목표가 생겼고 지금 그 꿈을 이루었습니다. 일단 목표를 가지라고 말하고 싶습니다. 목표를 정하고 준비하다 보면 중간에 목표가 바뀌더라도, 기본이 다져져 있기 때문에 다시 준비하는 것이 어렵지 않습니다. 항공 관련 직업은 여러 가지가 있는데 그 직업들이 서로 연관되어 있어 중간에 저의 꿈이 바뀌었지만 어렵지 않게 준비할 수 있었습니다. 마지막으로 항공 관련 직업은 영어가 필수이기 때문에 어학능력은 반드시 갖추고, 건강도 항상 신경쓰길 바랍니다.
그럼, 10년 후 같이 일하게 될 날을 기다리고 있을게요.
직업 소개
직업 전망
누구에게 잘 맞을까? 항공교통관제사는 비행기의 이착륙을 돕고 항공기가 하늘을 안전하고 원활하게 다닐 수 있도록 합니다. 공항의 관제탑에서 비행기의 이착륙을 돕기 위해 항공기조종사에게 바람의 방향과 속도, 가시거리, 현재 공항의 고도를 알려주고 비행기가 어느 활주로를 이용해서 이륙하고 착륙해야 하는지 지시합니다. 또 이륙 전이나 착륙 후, 어느 유도로로 이동해야 할지에 대해서도 알려주며 비행기가 이륙한 후에도 비행기들이 서로 부딪히지 않게 항로를 배정하고 어느 높이로 날아갈 것인지 등을 지정해 줍니다.
현재 우리나라 대부분의 항공교통 관제업무는 국토교통부 소속의 공무원이 담당하고 있으나, 일부 비행장(제주의 정석비행장, 인천공항의 계류장 관제)은 민간인 신분의 항공교통관제사가 이 업무를 담당하고 있습니다.
항공교통관제사가 되기 위해서는 세 가지 방법을 통해 교육받거나 훈련을 받은 후 자격증을 취득해야 합니다. 먼저, 국토해양부 지정 전문교육기관(한국공항공사항공기술훈련원, 공군교육사령부 항공교통관제사전문교육원, 한국항공대학교 항공교통관제교육원, 한서대학교항공교통관제교육원)에서 항공교통관제에 필요한 교육과정을 이수하면 자격시험에 응시할 수 있습니다.
또 항공교통관제사 자격증이 있는 사람의 지휘·감독하에 9개월 이상의 관제실무 경력을 쌓거나, 민간항공에 사용되는 군의 관제시설에 9개월 이상 관제업무를 수행한 경력이 있으면 응시가 가능합니다.
마지막으로 항공교통관제사 학과 시험과목을 교육받고 6개월 이상 실제로 관제업무를 하면 자격시험에 응시가 가능하며 이 외에도 외국정부가 발행한 항공교통관제사 자격을 소지한 경우에도 응시할 수 있습니다. 특히 국제민간항공기구(ICAO)는 영어구사능력평가를 통해 무선통신 종사자 중 어학능력 4등급 이상 취득자만이 국제관제 업무를 하도록 규정을 강화했습니다. 관련학과1 항공교통학과, 항공교통물류학과 연봉 4,909 만원 5,400 만원 4,909 만원 4,000 만원 직업전망 향후 5년간 항공교통관제사의 고용은 증가할 것으로 전망됩니다. 생활수준의 향상과 국제화에 따른 해외 여행객의 증가, 경제성장에 의한 항공화물 수송량의 증가, 각종 국제행사의 개최 등에 힘입어 우리나라 항공수송실적 등은 매년 성장해 왔으며 이에 따라 항공교통관제사에 대한 수요도 늘고 있습니다. 최근 몇 년간 우리나라 주요 관제탑에서 이루어지는 일일 평균 처리실적을 보면 전반적으로 관제활동에 대한 수요가 증가하고 있음을 알 수 있습니다. 전반적으로 울산과 여수와 같은 국내선 항로가 주를 이루는 공항보다는 국제선 항로가 많은 인천과 제주공항 관제탑의 관제활동이 특히 증가하고 있습니다. 불규칙적인 근무시간에 적응할 수 있어야 하며 특히 기상이변 등 상황에 대한 위기대처능력과 순발력이 요구됩니다. 또한, 다양한 국적의 조종사와 통신하여 업무를 수행하므로 공통어인 영어 의사소통 능력이 중요합니다. 이외에도 오랜 시간 관제업무를 하게 되므로 인내심이 필요하며, 수많은 인명과 재산이 달린 일인만큼 꼼꼼한 성격을 가진 사람에게 적합합니다. 핵심 능력 공간지각력, 청력, 선택적 집중력 성격 스트레스 감내성, 협조, 리더십 중요 지식 영어, 운송, 통신 직업 흥미 현실형 : 사물, 도구, 기계 및 동물들에 대한 명확하고 질서정연하며 체계적인 조작을 필요로 하는 활동들을 선호하고, 교육적이거나 치료적 활동을 싫어하는 경향이 있다.
관습형 : 자료에 대한 명확하고, 질서정연하며 체계적인 조작을 필요로 하는 활동들을 선호하고, 모호하고, 자유스러우며, 탐색적이고, 체계적이지 않은 활동들을 싫어하는 경향이 있다. 자료 출처 :워크넷 (노동부 자료), 커리어넷
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관제사 이탈에 지방항공청 속앓이
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# 서울지방항공청 소속 항공교통관제사로 근무하던 A씨는 얼마 전 사직서를 내고 관제사 일을 그만뒀다. 육아휴직 중 항공기 조종사 양성을 위한 비행훈련원에 다니던 사실이 회사에 발각됐기 때문이다. 육아휴직의 본래 취지와 달리 이직을 준비해온 그는 결국 퇴사했다.‘하늘 위 교통경찰’로 불리는 항공교통관제사들의 이탈로 지방항공청이 골머리를 앓고 있다. 고된 업무에 비해 낮은 처우에 불만을 가진 젊은 관제사들을 중심으로 상대적으로 수입이 높은 항공기 조종사로 눈길을 돌리는 경우가 많아지고 있다.17일 서울지방항공청과 업계에 따르면 A씨의 사례처럼 국내 공항에서 근무하는 관제사 가운데 조종사로 이직을 준비하거나 고민하고 있는 이들이 적지 않은 것으로 알려졌다. 서울지방항공청 관계자는 “대다수 관제사는 열심히 본업에 충실하고 있다”면서도 “다만 20~30대 젊은 관제사 중에서는 일부 휴직을 하고 조종사 준비를 하는 경우가 있는 것으로 안다”고 전했다. A씨처럼 급여가 나오는 육아휴직과 달리 무급휴직을 하고 조종사 시험 준비를 하는 경우 항공청이 이를 알아채기 힘들뿐더러 딱히 막을 방법도 없어 골칫거리다.어려운 경쟁을 뚫고 합격한 젊은 관제사들이 다시 조종사로 눈길을 돌리는 것은 업무 강도에 비해 처우가 낮다고 느끼기 때문이다. 일반적으로 항공교통관제사는 국토교통부 산하의 서울·부산·제주 등 각 지방항공청에 소속된 공무원 신분이다. 반면 민간 신분인 조종사들은 8급 공무원부터 시작하는 관제사보다 최소 2~3배 넘는 초봉을 받게 된다. 업무 특성상 하루 종일 조종사들과 교신해야 하는 관제사로서는 상대적인 박탈감을 느끼게 된다는 지적이다. 특히 연금제도 개편으로 공무원 연금의 메리트마저 줄어들게 된 젊은 관제사들에게 이직의 유혹이 클 수밖에 없다.관제와 조종업무가 유사하다는 점도 이직을 부추기는 또 다른 요인이다. 한국항공교통관제사협회 관계자는 “이착륙 절차와 운항용어 등 관제와 조종업무는 일맥상통하는 점이 적지 않다”며 “아무래도 관제사 출신이 조종사 시험을 준비하면 일반인보다 훨씬 수월한 측면이 있다”고 말했다. 한편 서울지방항공청은 늘어나는 항공기 운항에 대응하기 위해 관제사 인력을 확충하기로 하고 현재 경력직 채용절차를 진행하고 있다. /김현상기자 [email protected]
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