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사상 최초 코스피 3000 돌파 올해 주식시장 최대 뉴스 – 한국경제
사진=연합뉴스 올해 1월7일 코스피가 사상 처음으로 3000을, 코스닥은 4월12일에 1000을 각각 돌파한 게 올해 증권·파생상품 시장의 최고 뉴스로 꼽혔다.
Source: www.hankyung.com
Date Published: 7/24/2021
View: 6766
“코스피 사상 최초 3000 돌파”…거래소, 올해 증시 10대 뉴스 선정
① 코스피3000·코스닥1000 돌파 · ② 국내 투자자의 해외 주식 투자 급증 · ③ 유가증권 및 코스닥시장 공모 금액 사상 최대 · ④ 개인 투자자의 공모주 참여 …
Source: biz.chosun.com
Date Published: 11/19/2022
View: 206
‘코스피 3000 주역’ 개미, 떠나며 남긴 질문…”시장, 믿을 수 …
코스피 3000 주역이자 기관, 외국인의 매도 공세에도 주가를 지탱한 개인 투자자(개미)가 증시를 등지고 있다. 주가가 3,000선을 내주면서 하락세인 …
Source: m.hankookilbo.com
Date Published: 9/9/2022
View: 5704
시작은 창대, 끝은 미약…3700 간다던 코스피, 3000도 못 지켜
지난 1월 4일 2944.45로 출발했던 코스피는 같은 달 7일 사상 처음으로 3000을 돌파했다. 지난 1월 4일 977선으로 막을 연 코스닥 지수는 4월 12일 …
Source: www.joongang.co.kr
Date Published: 6/16/2021
View: 4049
‘코스피 3000 시대’ 9개월만에 저무나 – 증권 : 경제 – 한겨레
코로나19가 할퀸 공급망의 상흔이 아물기도 전에 에너지 가격이 급등하면서 글로벌 인플레이션 위기감이 도진 탓이다. 5일 코스피는 개장하자마자 3000선 …
Source: www.hani.co.kr
Date Published: 2/19/2021
View: 7883
코스피3000
12:34 Now playing · 코스피 3000 시대, 주식 사야 할 때인가 팔아야 할 때인가 [인터뷰①]김한진 ktb투자증권 선임연구위원 · 16:37 Now playing · [2021 마켓리더에게 …
Source: www.youtube.com
Date Published: 9/28/2021
View: 7947
지금이 바닥? 코스피 3000 회복 전망 ‘믿어도 되나’ – 뉴데일리경제
코스피 3000 회복 전망 ‘믿어도 되나’. 52주 신저가 경신 503개… 5곳 중 1곳금리인상-물가상승 연타에 투심 ‘꽁꽁’낙관이냐 기대냐…
Source: biz.newdaily.co.kr
Date Published: 6/4/2021
View: 7600
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주제에 대한 기사 평가 코스피 3000
- Author: 신사임당
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- Date Published: 2022. 4. 7.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=nkw0vqvcOUQ
“사상 최초 코스피 3000 돌파” 올해 주식시장 최대 뉴스
2021년 자동차산업은 빠르게 바뀌는 흐름 속에서 미래를 도약하는 밑거름의 해였다. 본격적인 전기차 시대로 접어들며 친환경 경쟁은 치열해졌고 애플카, 전동킥보드 등 새로운 모빌리티의 등장도 활발했다. 반면 추락하는 디젤에 요소수 부족은 부채질을 했고 반도체는 공급의 발목을 잡았다. 이와 함께 쌍용차는 새로운 주인 찾기가 지금도 진행 중이고 안전속도 5030 시행으로 교통 흐름도 적지 않은 변화가 일어났다. 반면 소비자에게 즐거운 소식도 있었다. 19년 만에 현대차가 경차를 선보였고 신차 주기가 상대적으로 긴 상용차도 올해 대거 쏟아져 모처럼 활기를 나타냈다. 이와 함께 코로나19로 취소됐던 서울모빌리티쇼가 다시 부활해 볼 거리를 제공했다. ①애플이 자동차를 만든다고? 미국 가전회사 애플이 자동차를 만든다는 소식에 연초부터 업계가 들썩였다. 특히 국내 현대차그룹과 손잡고 개발할 것이라는 소문이 돌면서 관련 주식이 급등하고 세계의 이목이 집중됐다. 하지만 현대차가 애플과 협업은 사실무근이라는 입장을 발표하며 막을 내렸다. 사실 애플의 자동차 사업 진출은 오래 전부터 예고됐다. 테슬라의 급성장을 바라보면서 아이폰을 비롯한 일부 가전만으로는 지속 성장 동력이 약하다고 판단한 탓이다. 즉 미래 먹거리를 자율 주행 및 친환경차로 보고 후발주자를 자처했다. 이를 위해 기존 자동차회사와 협력을 원했지만 줄줄이 퇴짜를 놓았다. 닛산이 먼저 협상을 벌였지만 별 진전을 보이지 못했고 폭스바게그룹 또한 “애플을 두려워하지 않는다”며 사실상 협력 제안을 거절했다. 애플카의 협력 대상 제조사로 유력했던 현대차그룹 역시 “다수 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동 개발 협력 요청을 받고 있으나 초기 단계로 결정된 바 없다”며 “애플과 자율주행차 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다”고 공시했다. 거절 배경엔 애플의 협업 방식이 꼽힌다. 애플이 개발 및 판매 전반에 이르는 과정을 주도하는 반면 완성차 업체엔 사실상 제조 하청 역할만 제안했기 때문이다. 제조사 입장에서는 시너지 효과는커녕 하도급업체 이미지가 브랜드 가치를 떨어뜨릴 수 있는 사안이어서 굳이 받아들일 필요가 없었던 셈이다. 또 이미 전기차와 자율주행 등 미래 모빌리티 분야에서 충분한 기술력을 확보한 만큼 애플과의 기술 제휴가 의미 없다고 판단했을 수 있다. 이를 두고 전문가들은 막연한 기대 심리보다 냉철하게 시장을 바라볼 필요가 있다고 주문했다. 그럼에도 애플의 자동차 개발 작전인 ‘타이탄 프로젝트’는 계속 진행되는 중이다. ②본격 경쟁의 서막 알린 전기차 시대 2021년은 BEV의 변곡점으로 불러야 될 만큼 전기차 보급이 활발했다. 세그먼트 불문하고 다양한 전기차가 대거 등장한 것. 국산차의 경우 현대 아이오닉 5가 포문을 열었다. 테슬라의 직접적인 대항마라는 평가와 함께 넓은 공간 활용과 미래 지향적인 디자인이 시선을 사로잡았다. 실제 반응도 뜨거웠다. 사전 계약 하루 만에 2만3,760대를 기록하며 신기록을 세웠다. 뒤이어 기아에서는 EV6가 등장했다. 아이오닉5와 같은 E-GMP 플랫폼을 사용하지만 보다 역동적인 주행 감각과 스포티한 디자인으로 차별화 했다. 이 외에 하반기에는 제네시스 GV60, G80과 GV70의 전기차 버전이 등장해 사람들의 시선을 사로잡았다. 수입 전기차도 예외는 아니다. 먼저 벤츠가 내 놓은 입문형 전기차 EQA가 지난 여름을 뜨겁게 달구며 인기몰이를 시작했다. 브랜드 가치와 함께 소비자들의 선호도가 높은 SUV라는 점, 그리고 장거리 주행 능력과 가격이 소비자 시선을 이끌어냈다. 그 결과 사전 계약만 수 천대를 달성하며 전기차 예비 오너들의 마음을 단번에 사로잡았다. 4분기에는 영원한 라이벌 BMW가 반격에 나섰다. 플래그십 전기 SUV iX와 전기 스포츠 세단 i4, X3 기반의 중형 전기 SUV iX3를 동시에 선보였다. 아우디는 e-트론 라인업을 넓혔고 포르쉐는 타이칸의 본격적인 판매와 아웃도어에 적합한 타이칸 크로스 투리스모를 출시하는 등 시장을 넓혔다. ③전동킥보드 관련 법 난립 빠르게 확장 중인 전동킥보드 시장과 이에 따른 사고를 예방하기 위해 올해는 다양한 전동킥보드 관련 법이 등장했다. 하지만 실효성에선 의문이 따른다. 이름만 다를 뿐 내용이 비슷한 법안이 발의되기도 했고 실제 단속과 처벌 방법에 대한 지침이 없어 혼란이 예상되는 법도 적지 않았다. 전문가들은 개인형 이동 수단 또한 유상 운송 수단이라는 점을 주목할 필요가 있다고 분석했다. 운전을 직접 한다는 점에서 렌터카와 같은 대여사업이지만 대부분 단거리를 이동한다는 점에선 도심의 교통 분산 역할로 봐야 하는 게 맞다는 것. 따라서 도시별로 자격을 갖춘 사업자를 선정, 관리하는 것이 오히려 적절할 수 있다는 의견이 쏟아졌다. 여기에 전동킥보드와 같은 개인형 이동 수단의 난립은 오히려 도시 교통의 흐름을 복잡하게 만드는 원인이 될 수 있는 만큼 허가제로 운영돼야 한다는 목소리도 적지 않았다. 이용자를 위한 해당 업체들과 관련 관계부처 사이의 보다 현실적인 대안 및 규제가 필요하다. ④떠오르는 격전지, 상용차 신차 대거 등장 올해는 대중 승용뿐 아니라 대형 상용차 시장에서도 경쟁이 치열했다. 먼저 올 봄에는 만트럭버스코리아가 ‘뉴 만(MAN) TG’ 시리즈 3종을 출시했다. 새 차는 20년 만에 풀체인지 된 핵심 제품군이며 총 16개 트림을 동시에 선보여 공격적인 판매 의지를 드러냈다. 구체적으로는 대형 트랙터인 TGX 6개, 중대형 트럭인 TGM 6개, 중소형 트럭인 TGL 4개로 나뉘며 한국 소비자들의 요구를 적극 반영했다는 설명을 곁들였다. 이어 이베코코리아가 대형 상용차 라인업 정비 후 처음으로 플래그십 ‘이베코 에스-웨이’를 선보였다. 새 차는 3년간 10만 시간의 디지털 시뮬레이션과 400만㎞에 달하는 실주행 테스트를 거쳐 성능과 경제성, 내구성 등 모든 면에서 완성도를 높인 트랙터 제품이다. 공기역학 성능을 고려해 완전히 새로운 디자인과 공간 활용을 극대화한 실내, 다양한 첨단 운전자 안전지원 시스템을 탑재해 상품성을 높였다. 출력에 따라 선택지를 늘리고 각 제품별 효율도 크게 개선해 주목을 받았다. 볼보트럭코리아는 8년 만에 선보이는 신형 FH16, FH, FM, FMX를 출시했다. 약 1조3,000억 원 이상을 투자해 개발했으며 볼보의 핵심 가치인 안전과 환경, 운전자 편의성에 초점을 맞췄다. 구체적으로는 운전자 편의성 측면에서 넓어진 전면 유리를 통해 가시성을 약 10% 높였다. 여기에 디지털 계기판과 측면 디스플레이, 볼보 커넥트도 준비했다. 기존 FH캡에만 적용되던 가죽시트를 전 차종에 적용했으며 캡 실내 공간은 더 넓어지고 조작 편의성을 개선했다. 다임러트럭코리아는 2016년 메르세데스-벤츠 아록스 카고를 출시한 이후 5년 만에 뉴 아록스 카고 3종을 국내에 등장시켰다. 새 차는 5세대 트랙터 뉴 악트로스와 뉴 아록스 덤프에 이어 대형 트럭 라인업의 세대 교체를 완성했으며 업계 최초로 모든 대형 트럭 라인업에 미러캠 시스템을 구축했다. 또 다양한 첨단 안전 시스템은 이전 대비 안전성을 크게 강화했고 경사로 밀림 방지, 오토 홀드 등 도심 운전에서도 피로와 스트레스를 줄여 주는 기능도 대거 들어갔다. ⑤디젤 지고 하이브리드 뜨고 국내 자동차 시장에서 디젤차 판매대수가 하이브리드보다 적은 것도 화제였다. 전기차 등 전체 친환경차 판매와 비교하면 디젤차 실적은 절반 수준까지 떨어졌다. 한국자동차산업협회 및 한국수입자동차협회 통계자료에 따르면 지난 10월 내수시장서 판매된 완성차는 총 12만5,296대였다. 이중 디젤차는 2만307대, 하이브리드는 2만413대, 하이브리드 및 전기차 등 전체 친환경차는 3만4,220대였다. 배출가스 규제 강화, 완성차 회사들의 소극적인 디젤 신차 출시 등이 맞물리며 디젤차 하락이 가속화 됐다. 반면 하이브리드 및 전기차 비중은 전년 동기 대비 각각 4.7%P와 3.1%P 씩 증가해 긍정적인 성적표를 받았다. 전기차와 수소차 판매 비중도 지난해 2.9% 수준과 비교하면 올해 6.8%까지 치솟았다. 일부 유럽 및 중국을 제외하면 가장 높은 판매비중을 기록한 것으로 나타났다. 전문가들은 글로벌 완성차 회사들이 디젤 신차 출시를 꺼리고 있는 반면 하이브리드와 전기차 등 친환경차는 신차 라인업이 폭발적으로 늘면서 소비자 선택지가 늘어난 것으로 보고 있다. 이와 함께 점점 강화되는 배출가스 규제와 대기오염 문제에 민감한 소비자 흐름을 볼 때 디젤의 판매 및 점유율은 회복이 쉽지 않을 것으로 분석했다. ⑥과속은 절대 금물! 안전속도 5030 시행 제한속도를 낮춰 교통 사고를 줄이자는 취지를 담은 ‘안전속도 5030’ 정책이 관련 법 시행 후 2년의 유예기간을 거친 뒤 지난 4월17일부로 전면 시행됐다. 안전속도 5030은 시속 60㎞였던 도심 간선도로의 제한속도를 50㎞로 낮추고 주택가 이면도로 등은 시속 30㎞로 제한하는 게 골자다. 제도 적응에 여전히 애를 먹고 있지만 실제 교통사고 감소율이 나타나면서 현실적인 대안이라는 목소리도 들리고 있다. 지난 8월에는 시행 100일간의 성과를 국토부 차원에서 발표했다. 안전속도 5030 적용 대상 지역 내 교통사고 사망자는 2020년 317명에서 277명으로 12.6% 감소했다. 또 보행자 사망자 역시 2020년 167명에서 2021년 139명으로 16.7% 줄었다. 이는 안전속도 5030이 적용되지 않는 지역의 사망사고 감소폭 보다 2.7배 큰 수치다. 제한속도를 낮추는 게 사고 발생 시 충돌속도 저하로 이어져 보행자 교통안전 확보에 큰 효과가 있는 것으로 분석됐다. 그럼에도 운전자들 사이에서는 여전히 논란의 중심이다. 갑자기 속도를 낮춰야 되는 상황이 오면 당황스럽다는 것. 왕복 8차선 도로에서 갑자기 30㎞로 줄여야 하는 곳도 있는 등 볼평도 나오고 있다. 보다 체계적인 관리와 주변 상황을 고려해 개선해나갈 필요가 있어 보인다. ⑦쌍용차 새 주인 찾기 난항 쌍용차가 또 다시 새 주인 찾기에 나섰다. 인수자는 국내 전기버스 제조업체 에디슨모터스다. 당찬 포부와 미래 제품 계획까지 발표했지만 막대한 자금 수급은 앞으로의 과제로 남았다. 실제 쌍용차 인수를 위해 당장의 급한 필요 자금은 5,000억원 수준이다. 이에 지난 3월 에디슨모터스와 한국전기차협동조합 회원사들이 620억원, 평택시가 400억원, 그 밖에 980억원을 산업은행 등을 통해 조달한다는 계획을 세웠다. 이 외에 자기자본이 아닌 나머지 3,000억원은 증권사 등 재무적 투자자를 모집해 충당한다는 계획도 포함시켰다. 물론 이 모든 게 톱니바퀴처럼 맞아 떨어져야 원활한 인수 및 운영이 가능하다. 그 사이 쌍용차는 19분기 연속 적자를 기록했다. 금액은 1조원이 넘는다. 자본잠식률 역시 100%를 훌쩍 넘긴 상황. 매번 위기의 순간에서 도움을 준 산업은행 역시 이번에는 회의적인 시각이 크다. 경영 정상화를 위한 쌍용차의 도전은 지금도 현재 진행형이다. ⑧생산 올 스톱, 원자재 대란 하반기 자동차 업계의 그늘을 지게 한 사건이 있다. 바로 원자재 대란이다. 먼저 반도체 수급 지연 현상이 벌어졌다. 전동화 파워트레인이 주를 이루면서 디지털 요소 강화와 전장품 증가로 자동차용 반도체 수요가 급증한 상황이지만 공급사는 한정적이어서 결국 신차 생산에 차질이 빚어졌다. 수 개월에서 1년 이상 기다려야 하는 차가 속출했고 생산을 못하니 판매는 물론 수익성도 크게 떨어졌다. 전량 수입에 의존하는 요소수도 문제였다. 중국이 핵심 원료인 요소의 수출을 막으면서 생산을 못해 부족 사태가 온 것. 특히 요소수를 넣어야 움직일 수 있는 디젤차, 트럭 등의 운행 차질에 따라 물류 대란이 점쳐지기도 했다. 다행히 중국의 수출 재개로 숨통이 트였지만 특정 국가에 대한 원료 공급 의존도를 낮춰야 한다는 경각심을 갖게 했다. 국제적으로는 자동차 뼈대에 들어가는 주요 소재인 마그네슘 부족도 고민이다. 하반기에 발생한 현상이어서 내년 신차 개발과 생산까지 먹구름이 낀 상황이다. 원자재 비축 및 자급자족으이 필요하지만 기반 시설을 국내로 돌리기에는 상당한 물리적 시간이 필요하다. 전문가들은 다각적인 외교 채널을 통해 공급망을 넓히는 위기 대응이 필요하다고 조언했다. ⑨19년만에 등장한 현대차 경차 광주형 일자리의 첫 결과물이자 19년만에 등장한 현대차 경차 캐스퍼가 올해 자동차 산업 이슈에 이름을 올렸다. 캐스퍼는 세그먼트의 한계를 넘어선 공간 활용과 크기가 시선을 사로잡았다. 여기에 트렌드를 반영한 상품 구성이 어우러져 높은 가격임에도 불구하고 소비자 지갑을 열기에 충분했다. 사전 계약 첫날에만 1만8,940대를 기록해 연간 생산 목표를 넘어섰다. 인기 이유로는 독특한 외모가 한 몫 했다. 경차 혜택을 받을 수 있는 규격을 충족하면서도 지상고를 높이는 등 큰 차 이미지를 강조한 점이 특징이다. 현대차도 캐스퍼를 ‘엔트리 SUV’로 명명하며 처음 선보이는 새로운 차급이라고 언급하기도 했다. 차박, 차크닉 등 실내에서 머무는 일이 많아짐에 따라 공간 활용을 극대화한 모습과 각종 취미 액세서리를 마련해 주력 구매층인 젊은 세대의 마음을 사로잡았다. 게다가 온라인 구매 방식을 선택한 점도 호평을 얻었다. 나아가 비록 경차라도 자동차 구매능력이 상향 평준화된 추세에서 상품성만 좋다면 가격이 비싸도 구매한다는 점을 보여주는 사례로 남았다. ⑩새 이름으로 돌아온 서울모빌리티쇼 코로나19로 한동안 열리지 못했던 서울모터쇼가 2년 만에 부활했다. 더욱이 올해는 서울모빌리티쇼로 이름을 바꾸며 대대적인 변화와 포부를 밝히기도 했다. 실제 현대차 부스 중앙에는 자동차가 아닌 로봇이 전시돼 있었고 차 옆에는 모델 대신 로봇이 큐레이터로 있기도 했다. 또 드론을 비롯해 전기 화물차, 친환경 수소버스 등 다양한 모빌리티가 시선을 사로잡았다. 이 외에 다양한 신차들이 아시아 또는 코리아 프리미어로 등장해 시선을 끌었다. 반면 참가 업체 수 급감으로 반쪽 행사였다는 비판을 피하기 어려웠고 코로나 판데믹 상황을 고려해 차분한 분위기 속에서 진행됐다. 볼거리 풍부한 자동차 축제가 되기를 바라는 모두의 마음처럼 내년에는 더 나은 환경에서 다양한 차와 기술을 만나기를 기대해 본다.김성환 기자 [email protected]▶ 엔카닷컴, 내 차 팔기 견적 건수 확대▶ 그린카, 무브와 MOU 체결▶ 롯데렌탈, ‘유엔글로벌콤팩트’ 가입
시작은 창대, 끝은 미약…3700 간다던 코스피, 3000도 못 지켜
3.63%.
올 한해 국내 증시가 받아든 성적표다. 올해 마지막 거래일인 30일 장 마감 후 한국거래소 전광판의 코스피 종가에는 ‘2977.65’란 숫자가 표기됐다. 지난해 폐장일(2873.47)보다 3.6% 오른 수치다. 지난해 연간 상승률(30.8%)의 9분의 1 수준이다.
코스피 상승률, G20 중 18위
코스피는 1년간 ‘롤러코스터’를 탔다. 연초만 해도 축제 분위기였다. 지난 1월 4일 2944.45로 출발했던 코스피는 같은 달 7일 사상 처음으로 3000을 돌파했다. 1983년 지수 발표 이후 38년 만이다.
이후 3100과 3200선을 차례로 뚫더니 지난 6월에는 3300선 고지를 밟았다. 지난 7월 6일엔 3305.21로 최고치를 새로 썼다. 증권가에선 코스피가 3700까지 오를 것이란 기대감이 피어올랐다. 경기 회복과 기업 실적이 근거였다.
하지만 하반기 들어 코스피는 미끄러지길 거듭했다. 전 세계적인 인플레이션(물가 상승)과 주요국의 통화 긴축, 반도체 업황 우려, 코로나19 오미크론 변이 확산 등 대외 악재가 겹친 탓이다. 지난달 30일엔 코스피가 2839.01로 곤두박질쳤다. 연말에 반도체 업황 회복 기대 등에 힘입어 3000선을 회복하기도 했지만, 끝내 안착엔 실패했다.
코스닥 시장은 오히려 사정이 낫다. 지난 1월 4일 977선으로 막을 연 코스닥 지수는 4월 12일 1000선을 돌파했다. IT 붐이 일었던 2000년 9월 이후 20년 7개월 만에 1000선을 회복한 것이다. 지난 8월 9일엔 1060까지 고점을 높였다. 이후 900~1050 사이 박스권에서 계속 출렁거리다, 30일 1033.98로 한 해를 마쳤다. 지난해 말(968.42)보다 6.77% 올랐다.
개인 순매수 76조원 ‘최대’
박스권에 갇힌 한국과 달리 미국은 3대 지수가 꾸준히 우상향했다. 특히 S&P 500지수는 올해 들어 27.6% 올랐다. 올해 들어서만 최고점을 70번 경신했다. 주가 상승률 기준으로 한국(코스피)은 주요 20개국(G20) 증시 대표 지수 가운데 18위에 머물렀다. 지난해엔 G20 중 1위였는데, 최하위권으로 곤두박질쳤다.
박상현 하이투자증권 연구원은 “올해 하반기에 한국과 미국 증시의 디커플링(탈동조화)이 심해졌다”며 “한국 경제와 산업 특성상 중국 의존도가 높다 보니 중국 경기 둔화 우려 등에 취약했다”고 분석했다. 이재만 하나금융투자 글로벌투자분석팀장은 “내년 대다수 업종이 이익 증가에 대한 기대가 작다는 게 주가에 반영됐다”고 말했다.
G20 중에선 아르헨티나가 상승률 64%로 1위에 올랐고 프랑스(29%), 터키·사우디아라비아(28%), 미국(27.6%) 등 순이었다. 중국(3.6%)과 브라질(-12.5%)은 한국보다 부진했다.
그나마 국내 증시를 떠받친 건 개인 투자자였다. 개인 투자자는 올해 국내 주식을 76조8000억원어치 사들였다. 이전 최대였던 지난해(약 64조원) 순매수 금액보다 20%가량 많다. 개인은 삼성전자(31조원)를 가장 많이 샀고, 게임주인 크래프톤(-1조4900억원)을 가장 많이 팔았다. 기관과 외국인은 각각 44조원, 26조원가량 순매도했다.
코스피와 코스닥을 합친 시가총액은 2649조원으로, 지난해보다 12%(283조원) 늘었다. 대외 악재로 흔들린 대형주의 빈자리를 외풍이 덜한 중·소형주가 메웠다. 코스피에서 대형주는 1.6% 오르는 데 그쳤지만, 중형주와 소형주는 각각 11.6%, 16.6% 상승했다.
코스피 전체 시가총액에서 삼성전자의 비중은 지난해 24.4%(483조원)에서 올해 21.2%(467조원)로 뒷걸음질 쳤다. 업종별로는 섬유·의복(103.5%)을 비롯해 비금속광물(29.9%), 통신(26.9%) 등이 올랐고 의약품(-18.4%), 전기·가스(-6.9%), 화학(-4.5%), 유통(-3.9%)은 내렸다.
증권가에선 당장 연초에 주가가 오르는 ‘1월 효과’에 대한 기대도 크지 않다. 김대준 한국투자증권 투자전략팀장은 “오미크론 확산과 테이퍼링(자산매입 축소) 가속화 등 경기와 정책이 시장에 우호적이지 않다”며 “1월 증시는 횡보할 것”이라고 예상했다.
‘코스피 3000 시대’ 9개월만에 저무나
7월 고점 대비 10% 넘게 내려 ‘조정장’ 진입
에너지 패러다임 전환과정 마찰적 인플레 영향
5일 코스피가 6개월여만에 3000선 밑으로 내려갔다. 이날 코스피는 전장보다 1.89%(57.01) 내린 2962.17에 장을 마쳤다. 종가 기준으로 3월10일(2958.12) 이후 가장 낮은 수준으로, 지수가 3,000선 아래로 떨어진 것은 3월24일(2996.35) 이후 6개월여만이다. 사진은 이날 오후 서울 중구 하나은행 본점 딜링룸 모습이다. 강창광 선임기자 [email protected]
‘코스피 3000시대’가 9개월만에 이대로 저무는 것일까?
대외 악재에 포위당한 코스피가 힘없이 가라앉고 있다. 코로나19가 할퀸 공급망의 상흔이 아물기도 전에 에너지 가격이 급등하면서 글로벌 인플레이션 위기감이 도진 탓이다. 5일 코스피는 개장하자마자 3000선이 무너진 2998.17로 출발했다. 장중 한때 2940선이 위협받기도 했다. 최근 5거래일간 코스피의 낙폭은 171.47(5.47%)에 달한다. 이날 종가(2962.17)는 지난 7월6일 기록한 사상 최고치(3305.21)와 견줘 10.4% 하락해 조정장에 들어선 것 아니냐는 관측도 나온다. 코스피는 지난 1월7일 ‘코스피 3000시대’를 처음 열어젖힌 바 있다.
세계경제는 지금 공급망 교란, 에너지 위기, 물가상승, 성장 둔화 우려 등 첩첩산중으로 둘러쌓여있다. 재고와 인력이 부족한 상황에서 운송 차질과 기후재난 등이 겹쳐 일각에선 스태그플레이션(물가상승 속 경기둔화) 가능성까지 제기하고 있다. 4일(현지시각) 서부텍사스산원유(WTI)는 배럴당 77.62달러로 마감해 약 7년 내 최고치를 기록했다. 올해 들어서만 가격이 60% 올랐다. 천연가스 가격은 130% 가까이 급등했다. 골드만삭스는 “천연가스 대란이 벌어지자 전력회사들이 이를 석유로 대체하면서 에너지 전반의 가격이 오르고 있다”고 분석했다. 에너지 패러다임의 전환과정에서 마찰적으로 발생하는 수급 불균형이 인플레이션 우려를 증폭시키고 있는 것이다.
에너지 가격 급등은 가뜩이나 인플레의 칼날 위에 선 미국 금융시장에 공포를 불어넣고 있다. 인플레 우려로 미국 국채금리가 반등하자 기술주 중심의 나스닥지수는 2% 넘게 급락했다. 미 연방준비제도(연준)가 정책금리를 결정할 때 주요하게 고려하는 근원 개인소비지출(PCE) 물가는 8월에도 전년비 3.6% 상승해 1991년 이래 최고 수준을 유지하고 있다. 이에 인플레이션이 일시적이지 않을 것이라는 주장이 점점 힘을 얻고 있다. 은 “다양한 부문으로 물가 상승이 확산돼 인플레이션이 장기화할 것이라는 신호가 확인된다”고 전했다.
중국이 직면한 최악의 전력난도 국내 금융시장을 짓누르고 있다. 중간재 수출 등으로 우리나라와 공급망이 밀접하게 연결돼있기 때문이다. 또 생산 차질 장기화로 중국의 성장이 둔화할 경우 국내 수출에 부정적 영향을 줄 수밖에 없다. 이럴 경우 원-달러 환율은 1200원을 넘어갈 것이라는 전망이 나온다. 박상현 하이투자증권 연구원은 “중국 불안과 인플레이션 우려가 해소되기까지는 시간이 다소 걸릴 것”이라고 내다봤다.
한광덕 선임기자 [email protected]
지금이 바닥? 코스피 3000 회복 전망 ‘믿어도 되나’
국내 증시가 약세를 거듭하면서 올해 봄 상장 종목 5개 중 1개는 52주 신저가를 기록한 것으로 나타났다.
22일 한국거래소에 따르면 지난달 1일부터 이달 20일까지 유가증권시장과 코스닥시장에 상장된 종목 2천497개 중 종가 기준 52주 신저가를 경신한 종목은 총 503개로, 전체의 20.1%를 차지했다.
이 기간 유가증권시장 940개 종목 중에서 52주 신저가를 새로 쓴 종목은 160개(17.0%)였다. 시가총액(시총) 1위인 삼성전자는 지난달 28일 6만4800원으로 신저가를 경신했다.
시총 5위권이자 대표적인 성장주인 네이버는 지난 12일 27만원, 카카오는 지난 19일 8만400원으로 각각 신저가를 갈아치웠다.
이는 주식 거래대금이 줄면서 주식 위탁 매매 수수료가 감소했고 주가 하락으로 상품 운용도 타격을 입은데 따른 것으로 분석됐다. 이 기간 코스닥 시장에서 52주 신저가를 경신한 종목은 1577개 중 343개(22.0%)에 그쳤다.
시총 상위권에서는 ▲셀트리온헬스케어 ▲셀트리온제약 ▲CJ ENM 등이 포함됐다. 같은 기간 유가증권시장과 코스닥 시장에서 52주 신고가를 경신한 종목은 전체의 10.7%인 266개로, 신저가의 절반 수준이었다.
국내 증시에서 신저가 경신이 빈번했던 것은 미국발 금리 인상과 물가 상승 등으로 투자 심리가 위축됐기 때문이다. 다만 현시점부터 주가가 저점을 지나 반등 국면으로 접어들 것이라는 전망도 나온다.
코스피가 올해 하반기 3000선을 회복할 수 있다는 전망이 제기되고 있어서다. 지금까지 하반기 증시 전망을 발표한 증권사 중 삼성증권, 한국투자증권, 한화투자증권, 케이프투자증권 등 4곳이 코스피 3000선 회복 가능성을 내다봤다. 다만 인플레이션 심화 및 중국 공급망 문제 등에 따른 하방 위험도 상존하고 있다고 분석됐다.
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