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그간에 의학의 발전 및 생활환경의 개선 등으로 수명이 늘어나고 인생에서 양호한 건강상태를 유지하는 기간도 늘어나면서 각 분야에서 직업정년 나이가 연장되는 추세이며, 우리나라도 2009년 60세이던 조종사 연령 상한을 일부 제한을 두어 65세로 늘린 바 있다(Table 1).
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블라블라: 민항 조종사 수명이랑 건강 어떤거 같아? – Blind
형님들 반가워요! 난 군 조종사야!블라인드 항공 관련된 글은 다 읽어본거 같네..지금 군에 남아있을지 전역할지 고민 중인데 가장 큰 고민은 건강에 대한 부분이야 …
Source: www.teamblind.com
Date Published: 10/10/2022
View: 9600
Top 파일럿 수명 Update
주제에 대한 새 업데이트 파일럿 수명 … 갤럭시S22 울트라 vs 갤럭시S21 울트라 배터리 수명 테스트.. 3D 게임 … Update.
Source: ko.cityfordbinhtrieu.vn
Date Published: 10/17/2022
View: 6296
파일럿에게 나이란? 60세 넘어가면 피곤해요 – 매일경제
결론만 말하면 파일럿은 65세까지 현역으로 일할 수 있다. 다만 ICAO에서는 파일럿 자격을 발급하는 체약국은 자격증을 가진 자가 60세에 달한 경우 국제 …
Source: www.mk.co.kr
Date Published: 10/11/2021
View: 2818
항공사, 부기장, 운항승무원, 야간비행, 레이오버 :: UBI SUNT
항공사 조종사의 평균 수명은 67세이며, 실제로 주변에서도 갑작스러운 병으로 인해 50세 이전에 퇴사하거나 사망하는 경우도 있었다.
Source: scheryx.tistory.com
Date Published: 6/2/2022
View: 3871
가속수명시험을 통한 자동차용 파일럿램프의 비교평가
가속수명시험을 통한 자동차용 파일럿램프의 비교평가. 신 민 경․위 신 환․김 형 민. 자동차부품연구원 기업지원신뢰성본부. Comparison to Automobile Pilot Lamp.
Source: www.koreascience.or.kr
Date Published: 3/3/2022
View: 2802
미국 조종사 평균 수명이 63세라는데 사실임? – 디시인사이드
미국 조종사 평균 수명이 63세라는데 사실임? ㅇㅇ(175.223); 2019.04.20 02:17. 조회수 3180; 추천 0; 댓글 11. 구글 검색했는데 공식 통계는 당연히 없고 몇몇 글 …
Source: m.dcinside.com
Date Published: 5/2/2022
View: 7916
비행기 조종사가 절대 말하지 않는 비밀 8가지 – 구독스타
해외여행을 하면서 가장 설레는 순간은 바로 비행기를 탑승해서부터 시작됩니다. 목적지까지 비행을 하는 시간은 가장 즐겁고 설레는 시간이기도 하죠 …
Source: 9doxstar.tistory.com
Date Published: 12/6/2022
View: 8761
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주제에 대한 기사 평가 파일럿 수명
- Author: captain park캡틴박
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- Date Published: 2021. 9. 8.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=1_1wj2OC4oM
한국항공운항학회지(Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics)
Technical Review
현우석 *, 안경수 **, 이근영 ***, 민성식 ****, 장정순 *****
Pilot Age Older than 65, A New Challege
WooSeok Hyun *, KyungSu Ahn **, Gun Young Lee ***, Seong Sik Min ****, JoungSoon Jang *****
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The commercial pilot retirement age has continued to 65 since the International Civil Aviation Organization(ICAO) amended the recommended age limit from 60. The target of this review is to analyse whether aged pilots have an increased age-dependent risk of medical incapacitation. Medical in-flight incapacitation is actually very rare event and the demonstrated annual incapacitation rate provides an acceptable risk within the criteria known as 1% safety rule for a pilot undertaking air transport operations while some controversies exist. There is a possibility that the accident rate has decreased due to the improved skill by increasing pilot’s age. At the decision of flight or not for elderly airline pilot the interacting factors of personal health status, piloting experience and new flight environments should be considered to define job limit criteria than mere the age. Results of a survey led by airline pilot association in Korea shows 65% of airline pilots are willing to fly without any age limit and 87% agreed that age limit is worthy to extend beyond current standard on the basis of medical examinations. Only 11% agreed to maintain current age limit.
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파일럿에게 나이란? 60세 넘어가면 피곤해요
1986년 개봉해 배우 톰 크루즈를 세계적 스타로 발돋움시킨 영화 `탑 건`의 한 장면. 후속작인 `탑 건2`의 제작 확정이 발표됐다.
[두바이 파일럿 도전기-26] 최근 할리우드 스타 톰 크루즈 주연의 영화 ‘탑건’의 후속작인 ‘탑건2’가 나온다는 소식을 접했다. 고(故) 토니 스콧 감독이 연출하고 미국 해군 전투기 학교의 엘리트 전투기 조종사들의 이야기를 그린 영화 ‘탑건’은 1986년 개봉하자마자 전미 박스 오피스 1위를 기록하고 톰 크루즈를 세계적인 스타로 급부상시킨 작품이었다. 안타깝게도 스콧 감독은 2012년 세상을 떠났지만 이 영화의 후속편은 계속 논의됐나 보다.미국 연예지 등에 따르면 ‘탑건2’는 ‘탑건’에서 세월이 훌쩍 지나간 뒤의 얘기를 그렸다. 톰 크루즈는 전투기 조종사에서 은퇴해 비행 교관 및 강사로 출연한다고 한다. 1편에서 전투기 조종사였던 구스의 아들은 파일럿으로 출연한다. 톰 크루즈는 “전투기 조종사들이 돌아왔고 속도감 역시 중요하다. 우리는 더 크고 더 빠른 전투기를 가질 것”이라고 살짝 내용을 공개했다. 영화제작사인 파라마운트 역시 ‘탑건2’의 공식 개봉일을 2019년 7월 12일로 못 박았다.사람은 시간이 지나면서 누구나 나이를 먹는다. 그리고 언젠가는 현재 가지고 있는 직업에서 은퇴를 한다. 파일럿도 예외는 아니다. 나이를 먹으면 기민한 순발력이 젊었을 때보다 떨어지고 시력·청력 등 비행기 운전에 꼭 필요한 감각도 점점 쇠퇴한다. 슬프지만 현실이 그런데 어쩌겠나. 달도 차면 기우는 법인데. 그렇다면 나이가 파일럿 직업에 어떤 영향을 미칠까.먼저 제한부터 알아보자. 자동차 운전면허도 나이 제한이 있는데 그보다 훨씬 크고 복잡한 비행기 운전에 나이 제한이 없을 리 없다. 국제민간항공기구인 ICAO(International Civil Aviation Organization)에서는 이와 관련한 규정을 Annex(부속서)1에서 자세히 명시해 놓고 있다. Annex는 총 19번까지 있는데 1번에는 조종사의 면허 및 등급, 조종사 이외의 항공기 승무원(항공사, 항공 기관사) 면허와 항공기 승무원 이외의 종사자(정비사, 관제사) 등에 대한 면허 및 등급, 그리고 의학적 요건 등에 대해 적혀 있다.어릴 때는 비행기 조종사를 하고 싶어도 못 한다. 경비행기를 몰 수 있는 자가용 비행면허(PPL·Private Pilot Licence)를 취득하려면 최소 만 17세가 넘어야 하기 때문이다. 민항기를 조종할 수 있는 사업용 비행면허(CPL·Commercial Pilot Licence)는 18세부터 가능하다. 조종 관련 최상위 면허인 운송용 조종면허(ATPL·Airline Transport Pilot Licence)는 그보다 3세 많은 최소 21세부터 취득할 수 있다.직업 정년 부문은 약간 재미있다. 결론만 말하면 파일럿은 65세까지 현역으로 일할 수 있다. 다만 ICAO에서는 파일럿 자격을 발급하는 체약국은 자격증을 가진 자가 60세에 달한 경우 국제상업운송운항에 투입되는 비행기에 그가 PIC(Pilot in command)로 활동할 수 있도록 해서는 안된다고 하고 있다. (PIC는 ‘기장(機長)’인데 여기서 말하는 PIC는 우리가 흔히 말하는 ‘여객기 기장’이라기보다 ‘비행기(機)의 운항을 책임지는 책임자(長)’라는 의미다.)한 명의 파일럿을 요구하는 국제상업 운송운항에는 60세 이상의 파일럿이 단독으로 PIC가 될 수 없다. 다만 60세 이하인 다른 파일럿과 함께 운항한다는 조건하에 파일럿은 65세 미만까지 PIC가 될 수 있다. 마지막으로 65세에 달한 경우에는 Co-pilot으로도 활동할 수 없도록 하고 있다. 쉽게 말해 파일럿이 60세가 넘으면 비행 시 항상 다른 60세 이하의 파일럿과 함께 다녀야 한다는 의미다. 그런데 원래 민항기의 경우 기장과 부기장이 항상 함께 다니니 실질적으로 파일럿의 정년은 65세까지라고 봐도 무방하겠다.나이가 중요한 부분이 또 있는데 바로 신체검사(Medical Test)를 받을 때다. 조종사 업무를 하는 데 있어 건강한 신체는 필수 불가결이기에 모든 조종사는 일정한 기간마다 정기적으로 신체검사를 받아야만 한다. CPL과 ATPL을 기준으로 말하면 40세까지는 1년마다, 그 이상부터는 6개월에 한 번씩 검사를 받아야 한다. 만약 받기 싫으면? 면허 취소까지 갈 수 있으니 예외는 없다. 결국 정리한다면 파일럿에게 있어 나이는 ‘소소익선(少少益善)’인 것이고, 나이가 들면 들수록 (조종사 입장에서) 매우 귀찮아지고 관리해야 할 것도 많아진다는 의미다. 그러다 육체적으로 일을 하기 힘들거나 정년이 되면 은퇴해야 하는 것이고. 젊고 건강한 게 최고인 건 이쪽 직업도 마찬가지다.아직 개봉하지도 않은 영화를 왈가왈부하는 게 약간 우습긴 하지만 톰 크루즈가 ‘탑건2’에서 조종사에서 은퇴해서 강사로 활동하는 이유도 나이와 관련돼 있다고 본다. 후학 양성에 대한 의지보다는 아마 본인은 전투기 조종사 생활을 계속하고 싶어도 나이를 먹으면서 점점 약해지는 체력과 까다로워지는 신체검사로 인해 은퇴했을 가능성이 큰 것이다. 아무래도 민항기보다 전투기 조종사 생활이 훨씬 고달플 테니 말이다. 뭐 어쨌든 간에 항상 대역을 안 쓰고 혼을 불사르는 연기를 보여준 톰 크루즈 형님이 이번엔 어떤 모습으로 나올지 벌써부터 기대된다.[Flying J][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
항공사 조종사의 삶에 대하여 :: 항공사, 부기장, 운항승무원, 야간비행, 레이오버
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등잔 밑이 어둡다고 했던가.
이 분야에서 10년 이상 일을 계속 해왔는데, 가장 가까운 가족조차도 조종사가 어떤 일을 하고 있는지 모르고 있어서 정리가 한 번 필요한 것 같아 작성한다.
여기에 쓰인 내용들은 나 혼자만의 생각이 아니라, 주변 조종사들의 의견까지 종합하여 최대한 객관적이고 현실적으로 작성하려고 노력했다.
아무쪼록 이 직업에 관심이 있거나, 주변에 조종사라는 직업을 가진 사람들을 조금 더 깊이 이해해 보려는 사람들에게 도움이 되었으면 한다.
ㆍ출근(SHOW UP)
일반 직장인들과 달리 운항승무원, 조종사는 출근시간이 일정하지 않다.
정해진 시간에 일하는 것이 아니라 부여된 스케쥴에 따라서 비행하기 때문에 새벽 3시에 출근하기도 하고, 저녁 9시에 출근하기도 한다.
출퇴근 시간이 일정하지 않기 때문에 생활 패턴이나 바이오 리듬이 망가져서 날짜나 시간을 착각하는 경우가 종종 발생한다.
만약 정해진 장소와 시간에 나타나지 않으면 무단 결근으로 처리가 되고 근처의 다른 조종사를 불러 출근시킨다.
이런 경우에는 운이 굉장히 좋으면 경고 정도의 징계로 끝나지만 심할 경우에는 권고사직이나 해고까지 당할 수도 있다.
평소에 지각이 잦거나 시간 약속에 대해 엄격하지 않으면 오래 버티지 못한다.
많지는 않지만, 실제로도 정해진 시간에 출근을 하지 않아 크게 문제가 되는 경우가 가끔 발생한다.
일반적인 직장인들과 다르게 출퇴근 시간이 일정하지 않은 특이한 근무 형태로 인해 장점과 단점이 상존한다.
일하는 시간대가 자주 바뀌기 때문에 관공서에서 여유롭게 업무를 볼 수도 있고, 가족이 있다면 퇴근 시간에 마중을 나가거나 아침밥을 차려줄 여유도 생긴다.
반대로, 명절이나 공휴일에 가족 모임을 가지기 어렵고 일반적인 직장인 친구들과도 만나기 어렵다. 보통 다른 사람들이 쉴 때 일하기 때문이다.
혼자 보내는 시간이 비교적 많기 때문에 자기관리가 철저하지 않으면 계속해서 술, 야식, 게임으로 매일 밤을 새는 등 생활이 망가질 수도 있다.
자주 밤을 새는 직업이기 때문에 생활 패턴이 깨져서 불면증으로 고생하는 경우도 꽤 많고, 크고 작은 지병을 달고 다니기도 한다.
규칙적인 생활과는 거리가 먼 직업이기 때문에, 이런 부분들이 본인에게 중요하다면 이 직업은 선택하지 않는 편이 좋다.
이것은 주변 사람들과 함께 보내는 평범한 삶은 포기해야 한다는 의미이기도 하다. 가족이나 애인과 함께 보내는 따뜻한 주말은 거의 포기를 해야 한다.
휴무일은 기종마다 차이가 있지만, 운이 좋으면 한 달에 9일에서 많으면 10일을 쉬는 경우도 있다. 비행이 많은 경우에는 7일 이내로 쉬기도 한다.
한 달에 9일에서 10일을 쉰다고는 하지만, 귀국 후 시차 적응 및 피로를 회복한다는 점까지 고려해보면 쉬는 시간이 그렇게 많은 편은 아니다.
일반적인 직장인들이 한 달에 8일 정도를 쉬는 것을 감안해보면 큰 차이가 없다.
이런 이유로 가족이나 친구들의 많은 배려가 없다면 정상적인 사회생활을 하기 힘들어질 수도 있고, 가족들과 갈등이 생기기 쉽다.
특히, 집에 있는 시간이 적기 때문에 반려동물을 키우는 것은 분명히 포기해야 한다. 인생의 절반 정도는 해외에서 생활하기 때문에 제대로 돌봐주기 어렵다.
ㆍ휴무일(DAY OFF)
기종에 따라 편차가 있는데, 평균적으로 한 달에 60 ~ 80시간 정도를 비행하게 된다. 경우에 따라 많으면 100시간을 넘기도 한다.
한 달에 약 200시간 정도를 일하는 일반적인 직장인들이 보기엔 조종사들이 굉장히 적게 일하는 것처럼 보일 수도 있다.
그러나, 여기에서 말하는 비행시간에는 비행을 준비하거나 기내에서 대기하는 시간 등, 다시 말해 비행기가 움직이지 않는 동안의 시간은 해당되지 않는다.
예를 들면, 공항 혼잡으로 인해 비행기 기내에서 7시간을 대기하다가 이륙 후 2시간 뒤에 목적지에 도착한 경우, 비행시간은 2시간만 인정된다.
따라서, 한 달에 비행시간이 50시간이니 정확하게 50시간만 일 할 것이라고 생각하면 안 된다는 것이다.
그래서 실제로 일한 시간을 엄밀하게 따져본다면, 한 달에 약 200시간을 일하는 일반적인 직장인들과 근무 시간이 별 차이가 없었다.
오히려 이른 새벽이나 늦은 밤에 출근한다는 점까지 고려하면 일반적인 직장인들보다 근무 강도가 더 높을 수도 있다.
단, 갑작스러운 야근이나 회식을 하지 않기 때문에 어느 정도의 예상 범위 내에서 시간을 활용할 수 있다는 점은 장점이다.
항공법에는 조종사의 피로도를 고려하여 연속해서 비행할 수 없도록 연간 최대 비행시간이 제한되어 있다.
항공사나 기종에 따라 다르지만, 소형기의 경우는 연속으로 근무하는 날은 대개는 길어야 4일 정도이고 보통 하루나 이틀 정도를 일하고 하루 정도를 쉬게 된다.
대형기의 경우는 한 번에 10시간 이상 비행을 하기 때문에 피로도가 상당히 높고, 시차 적응과 고고도 비행으로 인해 우주방사선에 의한 영향도 크게 받는다.
이런 이유로 일부 조종사들은 1년 내내 정신이 몽롱한 상태라고 말하는데, 체력적으로 너무 힘들어 그만두는 경우도 있다.
실제로도 대한항공과 이스타항공의 부기장이 불규칙한 근무와 정신적 압박 등으로 인해 과로사한 사건도 있었듯이 말이다.
공휴일이나 명절 등, 다른 사람들이 모두 쉬는 기간에 같이 쉬는 경우는 드물기 때문에 이런 부분도 어느 정도는 포기를 해야 한다.
연말, 명절, 공휴일에 미리 휴가나 스케쥴 조정을 요청해도 반영이 되지 않는 경우가 많아, 명절에 친척이나 부모님을 찾아 뵙기도 어렵다.
더군다나, 지금 추진 중인 주 40시간 근무 제도가 완전히 정착된다면, 근무환경이 더 악화될 수도 있을 것 같다.
ㆍ조종사의 업무
조종사는 말 그대로 비행기를 이륙시키고 안전하게 착륙시키는 일이 주된 업무다.
비행기의 엔진이 꺼지거나, 기내에 불이 나거나, 비행기 엔진이 폭발하거나, 승객이 갑자기 사망하는 상황도 포함된다.
그 모든 상황에서 능동적으로 대처할 수 있어야 한다. 그것을 능숙하게 처리할 능력을 갖추지 못하면 평가에 통과하지 못해 해고될 수 있다.
사고가 일어났을 때, 아무런 피해 없이 조치를 했더라도 정해진 절차를 따르지 않았다면 처벌을 받는다. 영화 ‘설리’를 보면 잘 알 수 있다.
이런 다양한 상황에 정확하게 대응하기 위해 공부를 끊임 없이 해야 하는데, 그렇게 공부를 해도 빈틈이 발견되기도 한다.
항공사 조종사는 일반적인 회사원처럼 오늘 퇴근하면 그 날 업무가 끝나는 것이 아니라, 퇴근 후에도 업무는 24시간 계속 돌아가기 때문에 계속 공부해야 한다.
어제까지는 정답이었던 것이 오늘부터는 오답이 되기도 한다. 만약 바쁘다는 이유로 바뀐 부분을 놓친다면 규정 위반으로 해고될 수도 있다.
왜 이렇게 엄격한 기준이 적용되느냐면, 위반행위에 대한 과징금이 작게는 4억 2천만 원부터 많으면 100억 원까지 항공사에 부과되기 때문이다.
조종사의 크고 작은 위반행위로 인해 회사가 파산할 수도 있으니, 예민하고 신중하고 엄격하게 할 수 밖에 없는 것이다.
항공사는 일단 사고가 발생하면 가장 먼저 조종사에게 책임을 묻는다. 영화 ‘설리’에서도 똑같은 장면이 나온다.
그래서 무조건 규정대로만 움직여야 뒷 탈이 없고, 조종사들도 서로 책임을 떠넘기는 경우가 많으니 같은 동료라고 무조건 믿어서도 안 된다.
조종사는 매년마다 최소 3회 이상의 시험을 본다.
이 시험에서 단 한 번이라도 평가 기준을 넘지 못하면 한 번의 기회를 더 주는데, 만약 또 탈락하면 곧바로 해고된다.
최근 2년 내, 이 평가에서 통과하지 못해 해고된 사람이 10여 명이 넘는다. 절대로 없는 일이 아니고 남의 일도 아니다.
시험이 아닌 일반 비행에서도 크고 작은 실수가 발생하면 회사에 보고를 해야 하는데, 만약 그 실수가 치명적인 것이라면 해고될 수도 있다.
예를 들어, 자동차는 정지선을 살짝 넘어도 크게 문제가 안 되지만, 비행기는 정지선을 조금이라도 넘을 경우에는 굉장히 큰 사고라 중징계를 받는다.
그래서 매일 시험을 본다고 생각하면 된다.
국제선의 경우에는 비행기를 점검 후 이륙하여 순항 단계에 이르면 그 뒤로는 크게 바쁜 부분은 없고 주기적으로 계기만 잘 확인하면 된다.
국내선에 비해 순항 시간이 길어서 비교적 여유가 조금 있는 편인데, 이 때 식사를 하면서 느긋하게 업무를 볼 수 있다.
그렇다고 푹 쉴 수 있는 것은 절대로 아니다. 항상 돌발상황이 발생하기 때문에 겨우 스트레칭이나 할 수 있는 정도의 시간 밖에 없다.
국내선의 경우에는 굉장히 바빠서 식사 시간이 별도로 없기 때문에, 5분 내에 식사를 마치고 다음 비행을 준비해야 한다.
국내선과 국제선은 조종사의 성향에 따라 선호도가 나뉜다. 개인적으로는 바쁘더라도 낮에 일하는 국내선을 더 선호한다.
조종사의 업무 중에서 가장 큰 오해가 있는데, 비행기는 모두 자동으로 비행한다는 것이다.
조종사들이 비행기는 모두 자동으로 운항하니 편하다라고 말하는 것은 깊게 설명하기 귀찮아서 그러는 것이지, 실제로는 100% 수동이라고 봐도 무방하다.
여기서 말하는 자동이란 자동차의 크루즈 컨트롤 수준에 불과한데, 이걸 두고 자동차가 모두 자동으로 주행한다고 말하지 않는 것과 같다.
비행은 절대로 편할 수가 없다. 모든 것이 완벽하게 갖춰지더라도 오작동을 하는 것이 비행기이고, 그걸 관리하는 것이 조종사가 하는 일이다.
당연하게도, 비행기의 오작동으로 인해 예상치 못한 문제가 생기더라도 최종적으로는 모두 조종사가 책임지고 징계를 받게 된다.
ㆍ해외 여행과 무료항공권
항공사의 직원이나 조종사라고 하면 전부 해외 여행을 많이 다니는 줄 안다.
주변 동료들을 보면 대개는 입사 초기에는 여행을 많이 다니지만, 보통은 얼마 지나지 않아 호텔이나 집 안에 틀어박힌다.
요즘에는 누구나 저렴하게 해외 여행을 갈 수 있기 때문에 해외 여행을 이유로 항공사에 오려는 사람은 거의 없을 것이다.
대형 항공사의 경우에는 매년 일등석이나 비즈니스석 티켓이 한 장 나오지만, 성수기에는 사용할 수 없고, 상황에 따라 이코노미석으로 변경되기도 한다.
혼자 여행하는 것을 좋아하는 사람들은 시간도 많고 자리가 나올 때까지 공항에서 계속 기다려도 상관없으니 해외 곳곳을 다녀오는 경우도 많다.
그 외에 항공사의 일반 직원들도 해외 항공사와의 협약을 통해 큰 비용을 들이지 않고 전 세계를 다 돌아다닐 수 있다.
단, 그 외에 항공사에서 직원 가족들에게 주는 티켓은 언제든지 쓸 수 있는게 아니라 그 비행편에 좌석이 팔리지 않고 남아 있어야만 탈 수 있다.
빈 자리는 미리 확인을 할 수도 있지만, 자리가 있어서 짐을 다 챙기고 공항에 갔는데 막상 당일에 좌석이 다 팔려서 다시 집으로 돌아오는 경우도 없지는 않다.
명절이나 공휴일에는 자리가 없어서 타지 못한 적도 있다. 그러니 언제든지 100% 탈 수 있을 것이라 생각하면 곤란해진다.
성수기의 경우에는 공항에서 계속 기다리다가 그대로 집으로 다시 돌아오는 경우도 종종 발생한다.
만약 해외 여행을 많이 다니고 싶어 조종사가 되겠다고 한다면, 차라리 돈을 많이 벌어서 승객으로 편하게 누워서 가는 것을 추천한다.
직원이 아닌 손님으로서 눈치보지 않고 비즈니스석에서 편하게 누워서 여행하면 시차도 거의 느껴지지 않는다.
ㆍ레이오버와 가정생활
대부분의 사람들은 조종사들이 국제선 비행으로 해외에 도착하면 며칠씩 쉬다가 오는 것으로 알고 있다.
비행기 기종마다 다르지만 소형기의 경우 거의 대부분은 그 공항에 도착하자마자 한 시간 뒤에 그 비행기로 다시 한국으로 돌아온다.
대형기의 경우는 체류지에서 며칠 쉬기도 하지만, 시차 적응을 위해 충분히 쉬어야 하는 점을 감안한다면 많이 여유로운 편은 아니다.
대한항공은 소형기 조종사로 1년 정도, 아시아나항공의 경우는 3년 정도를 일하다가 대형기로 전환한다.
저비용항공사의 경우는 보통 5년 정도 부기장으로 일하다가 기장으로 승급한다.
처음에는 이러한 생활 패턴에 적응하기 어려웠으나, 본인 의지에 따라 일반 직장인에 비해 비교적 시간을 내기 쉬울 수도 있었다.
시간 계산을 해보면 비교적 일반적인 직장인들보다 개인 시간이 많아 보이는데, 이 개인 시간은 비행 전후로 피로 회복에 사용해야 하는 시간이다.
부지런한 사람들은 개인 시간을 피로 회복에는 적당히 사용하고 나머지는 자기 계발이나 운동을 하거나 집안일을 하기도 한다.
종종 동네 백수라는 이야기를 듣기도 한다. 다른 사람들이 일하는 시간에 매일 아파트 쓰레기 분리수거장에 출몰하니 백수인 줄 안다는 것이다.
본인이 시간 관리를 어떻게 하느냐에 따라 각자 활용할 수 있는 시간이 다르다고 볼 수 있겠다. 이건 일반 직장인들도 마찬가지일 것 같다.
소형기의 경우에는 보통 하루 정도를 해외에서 보낸다.
목적지 공항에 도착하면 보통 새벽 3시 정도가 되기 때문에, 도착 후에는 바로 씻고 잠을 자거나 시차 적응을 위해 다음 날까지 버텨야 한다.
휴식 후 잠깐 식사를 한 뒤에 다음 날 비행을 위해 다시 잠을 청해야 하기 때문에, 실제로 사용 가능한 개인 시간은 많아야 5시간 정도로 보면 된다.
그래서 처음에는 호텔 밖으로 나가서 산책이라도 하지만, 익숙해진 뒤에는 간단히 식사만 하고 들어오거나 밖으로 나가지 않게 된다.
대형기의 경우에는 길면 2주 정도를 해외에서 보내기 때문에 가정생활이 쉽지 않다. 가족의 많은 배려심과 책임감이 필요하다.
조종사가 남자의 직업이라고 하는 이유는 체력적인 부분도 있지만, 전통적인 한국 사회의 역할 구분 때문이기도 하다.
어머니가 해외에서 2주를 보내고 1주일 집에서 쉬다가 다시 2주를 해외에서 보내는 것과 아버지가 그렇게 일하는 것은 다를 수 밖에 없다.
가족과 육아, 자식의 정서 발달을 위해서 어떤 것이 더 중요한지 생각해 볼 필요가 있다. 물론, 가정에 별로 관심이 없다면 상관이 없겠지만 말이다.
그만큼 집을 비우는 일이 많기 때문에 비행이 끝나면 집을 비운 만큼 가정과 육아에 훨씬 더 많은 신경을 쓰는 것이 좋겠다는 생각이 들었다.
아무래도 해외에 나가있는 동안은 남아있는 가족에게 무슨 일이 생길 경우에는 집에 남은 사람이 육아와 집안일을 온전히 책임져야 하기 때문이다.
조종사 본인은 며칠간 해외로 나가면 마음 편하게 쉴 수 있겠지만, 집에 남은 사람은 누구의 도움도 없이 친정, 시댁, 육아까지 온전히 혼자 책임져야 한다.
계속 집을 비우다보니 아이들과 관계가 서먹해져서 어려움을 호소하는 사례도 있으니, 무엇을 우선 순위로 둘 것인지 잘 생각해봐야 하겠다.
레이오버도 국제선 뿐만 아니라 국내선도 제주도나 부산에서 하루 이상 체류하는 경우도 있다.
이런 말을 하면 마치 여행이라도 가는줄 알고 부러워하는 경우가 있는데, 업무상 출장을 가는 것과 똑같다고 보면 된다.
호텔에서도 다음 날 비행을 준비해야 하고, 그 다음 날 비행에서 실수하지 않기 위해 술을 마시거나 밤새 놀 수도 없어 일찍 자야 한다.
매일 해외여행을 다니면서 돈도 버는 직업이라고 생각했다면, 아마 실망감이 클 수도 있겠다.
ㆍ직업 안정성과 위험성
지인 중 조종사가 되기 위해 항공대학교에 등록했다가 평생동안 계속 공부를 해야한다는 말을 듣고 도중에 그만둔 사례도 있다.
회사에서 진급하는 것처럼 더 나은 직책이나 직급을 얻기 위해 노력하는 차원의 공부가 아니라, 지금의 상태를 유지하기 위한 공부이다.
조종사는 의사처럼 스승의 경험을 전수받아 지식을 쌓는 도제식 교육 방식을 따르기 때문에 매일 공부해야 할 것이 생긴다.
만약 공부를 게을리 하거나 해야 할 일을 제대로 하지 않으면 아래 사진처럼 짐짝 취급을 받는 일이 생기며, 심한 경우에는 해고될 수도 있다.
부기장과 기장이 하는 일에는 큰 차이가 없다. 단지 그 책임의 범위가 다르기 때문에 결정권이 없는 것이지, 하는 일이 다른 것은 아니다.
상당한 책임감과 스트레스를 감당해야 하며, 사고가 발생할 경우에는 직책에 관계 없이 모든 책임을 똑같이 부담하게 된다.
꾸준히 자기관리를 하고 공부에 소홀히 하지만 않으면 정년까지 안정적으로 일하기에 큰 문제는 없으나, 변수는 늘 발생한다.
건강 악화나 불미스러운 사건들, 갑작스러운 상황에 따른 부적절한 대처로 인해 일을 그만두는 경우도 적지 않게 발생한다.
비록 그 수가 많지는 않지만 누구에게나 일어날 수 있는 일이기 때문에 항상 정신이 깨어있지 않으면 갑작스럽게 직업을 잃을 수도 있다.
건강 악화나 사고로 인해 갑자기 자격이 박탈되는 경우 등에 대비하기 위해 LOL(LOSS OF LICENSE), LOI(LOSS OF INCOME)이라는 제도가 있다.
갑작스럽게 직업을 잃거나 징계를 받을 경우, 생계 유지를 위해 일정 비용을 지원하는 제도이다. 직업적으로 불안정하기 때문에 만들어진 제도이다.
참고로 이 제도는 회사에서 운영하는 것이 아니라, 한국민간조종사협회에서 만든 제도로서 별도로 가입해야 도움을 받을 수 있다.
정규직 회사원, 공무원, 전문직처럼 안정적인 직업들은 이런 제도가 없지만, 조종사들은 언제 일을 그만두게 될 지 모르기 때문에 이런 제도가 존재한다.
설마 그런 일이 일어나겠냐고 하겠지만, 실제로 이런 제도의 지원을 받는 조종사들을 종종 보게 된다.
이런 특성 때문인지 주변 조종사들을 보면 업무 이외에 다른 사업을 구상하는 사람이 많다. 이미 개인 사업체를 가지고 있거나 건물을 가지고 있는 사람도 많다.
일반 직장인에 비해 직업 안정성이 비교적 떨어지는 편이기 때문에, 경제적으로 여유롭지 않다면 만약의 경우에 대비해 다른 일을 준비하기도 한다.
이미 노후 준비를 마친 조종사들은 주로 골프나 테니스 등 운동을 하고, 그 외 대부분은 주식이나 부동산으로 자산을 축적하거나 사업을 확장하는 경우도 있었다.
ㆍ건강 관리와 근무 환경
밤을 새거나 새벽에 출근하고 새벽에 퇴근하는 등, 정해진 패턴이 없다보니 규칙적인 생활을 유지하는 것이 쉽지는 않다.
매일 강도 높은 운동을 해야하고 체력 관리를 해두지 않으면 쉽게 피로해져서 일하기 힘들어지거나, 피부병 등의 면역계 질환이 종종 발생한다.
주로 우주방사선과 밤샘 근무의 영향을 받기 때문에 암 발병률도 일반인에 비해 2배 정도 높아, 평소에도 건강에 특별히 신경을 써야 한다.
항공사 조종사나 승무원은 일반인의 80배, 원자력발전소 근무자나 병원의 방사선사보다 10배 많이 방사선에 피폭된다.
방사선은 절대로 안전한 범위가 없다. 일단 아주 극미량이라도 방사선에 노출되면 유전자 돌연변이로 인해 암 발생 등의 이상이 발생하니 조심해야 한다.
보통 입사 후 3년 정도가 지나면 원인 모를 질병이 하나씩 발생한다고들 한다. 흔하게는 알러지부터 드물게는 갑상선암이나 백혈병도 발병한 사례도 있다.
참고로 항공사 조종사의 보험 위험등급은 2등급으로서 고위험 직군으로 분류되어 보험료가 높게 책정된다.
1등급은 오토바이 운전자와 헬리콥터 조종사이며, 항공사 조종사는 2등급 중에서도 건설현장 인부나 군인보다 고위험 직군으로 분류되어 있다.
보험사마다 세부 기준이 다르지만, 공통적으로는 고위험 직군으로 분류되어 있다. 위험한 직업이고 상해를 입을 위험도 높다는 말이다.
그래서 보험료가 일반적인 직장인들보다 2배 정도 높다.
조종사는 장시간 의자에 앉아 있기 때문에 허리에 부하가 많이 가게 되므로, 강도 높은 운동을 꾸준히 해야 한다.
화장실도 마음대로 갈 수 없을 정도로 움직임이 자유롭지 않아 오랫동안 고정된 자세로 앉아 있다보니, 목이나 허리 디스크에 걸리는 경우를 자주 보게 된다.
우주방사선으로 인해 급성백혈병에 걸리거나, 심한 피부병에 걸리거나, 녹내장이나 다른 신체상의 이유로 그만두는 경우도 종종 있었다.
중장거리 비행의 경우에는 기내의 별도의 공간에서 몇 시간 단위로 교대하며 휴식을 취하는데, 비행기 소음을 계속 들으면서 잠을 자야 한다.
비행기 소음은 진공청소기 소음과 동일한 수준으로, 마치 침대나 소파 옆에 진공청소기를 켜두고 잠을 잔다고 생각하면 된다.
시끄러운 환경에서 잠을 잘 수 없는 사람들은 제대로 된 휴식을 취하기 어렵고, 피곤한 상태에서 다시 비행을 하면 실수를 하게 된다.
그래서 소음 제거 기능이 있는 헤드셋이나 이어폰은 필수적으로 가지고 다녀야 한다.
교대근무(야간비행)는 2급 발암물질이다. 이를 보완하려면 강도 높은 운동을 매일 해야 하고, 술과 담배를 완전히 끊어야 한다.
지금까지 발표된 각종 논문이나 연구결과에 따르면, 지상에서 일하는 일반적인 직장인들보다 평균 수명이 20년 정도 짧다는 것이 공식적인 견해이다.
항공사 조종사의 평균 수명은 67세이며, 실제로 주변에서도 갑작스러운 병으로 인해 50세 이전에 퇴사하거나 사망하는 경우도 있었다.
이런 근무 환경으로 인해 조종사와 승무원에 대한 산업재해 판정도 받았으니, 건강에 악영향을 미친다는 것이 공식적으로 증명된 것이다.
현재까지 축적된 데이터와 주변 사례들을 보면 건강에 악영향을 미치는 조건들이 많으니 일반적인 직장인들보다는 더욱 주의를 해야 한다.
일반 직장인들보다 운동할 수 있는 시간은 많지만 규칙적으로 운동하기는 더 어려우니, 결국 본인이 관리하기 나름인 것 같다.
ㆍ조종사 급여와 자기계발
부기장의 급여는 간단하게 말해서 세전 초봉 1억 원이지만, 과세표준 구간을 초과해서 세금으로만 35% 이상 공제되어 실수령은 생각보다 많지 않다.
예전에는 대기업이나 공기업에 비해 연봉이 높은 편이었지만, 언제부턴가 이미 역전된지 오래다. 노동 강도에 비하면 오히려 더 적다는 말도 있다.
조종사가 되기 위해 사용한 교육비와 기회비용까지 감안한다면, 약 2 ~ 3억 원의 손실을 입은 채로 직장 생활을 시작하게 되는 것이다.
만약, 주 40시간 근무 제도가 완전히 정착된다면 일반적인 직장인들보다 훨씬 적은 급여를 받게 될 가능성도 있다.
그래도 아직은 대한민국 직장인 평균 연봉에 비해 적은 편은 아니지만, 비행기가 이륙 후 착륙 전까지는 잠깐이라도 편하게 쉴 수 없다는 점을 감안해야 한다.
일반적인 직장인처럼 별도의 식사 시간도 제공되지 않아 식사를 하면서도 계속 업무를 봐야 하며, 많이 바쁠 때에는 끼니를 거르는 경우도 있었다.
마치, 대부분의 학생들이 하루 종일 공부를 했다고 말하더라도 실제로 집중해서 공부한 시간을 측정해보면 그 절반도 채 되지 않는 것과 비슷하다.
항공사 조종사의 경우는 일하는 모든 시간이 실제로 집중해서 일하는 시간이기 때문에, 상대적으로 사무직보다 일하는 시간이 훨씬 더 많다고 볼 수 있다.
알다시피, 비행기 안에서는 스마트폰 사용이 불가능해서 개인적인 일을 할 수도 없고, 화장실도 마음대로 갈 수 없다.
그렇기에, 만약 부자가 되고 싶다거나 안정적으로 많은 돈을 벌고 싶다면, 차라리 어떤 사업을 할 것인지 고민하거나 전문직을 하는 것이 더 나을 것이다.
조종사가 되기 위해 사용한 2년 이상의 시간과 1억 원 이상의 돈, 그동안 벌 수 있었던 급여 등의 기회비용까지 고려해보면 생각보다 남는 것이 별로 없다.
대출을 받아 비행 교육을 받은 사람들은 보통 대출금 상환에 3년 정도 걸리니, 또래 직장인들에 비해 자산 형성이 훨씬 늦어지게 된다.
단순히 많은 연봉이 필요하다면 당장 공장 생산직이나 트럭 운전을 하면 조종사보다 훨씬 더 많은 급여를 받을 수 있다.
조종사는 기장 외에는 진급 체계가 없기 때문에 더 높은 직위로 올라갈 곳이 없다. 그것이 장점이기도 하지만 급여도 더 이상 오르지 않는다.
그렇기 때문에 대부분은 부업이나 부가적인 수익을 가지려고 한다. 보통 주식이나 경매로 땅이나 건물을 매입해서 차익을 내기도 한다.
조종사들이 법원 경매장에 자주 출몰하는 모습을 볼 수 있는 것이 그런 이유다. 시간적 여유와 법에 대한 기본적인 지식만 있으면 되기 때문이다.
그 외에도 꽤 규모가 큰 사업체를 운영하는 경우도 있었다.
일반 대기업 직장인들은 경력이 쌓이고, 전무나 부사장 등의 임원으로 진급하면 20억 원도 받는다고 한다.
그런데 조종사는 경력이 아무리 많이 쌓여도 연봉이 최대 1억 5천만 원을 넘지 못한다. 그러니 주변 사람들과 수준을 맞추려면 추가적인 노력이 더해져야 한다.
더군다나 실질적으로 계약직인 조종사라는 직업의 특성상, 만약의 경우에 대비해 다른 직업이나 수입원을 준비하는 조종사들이 많다.
자신의 적성에 맞는 제2의 직업이나 사업을 준비하지 않으면 연봉 상승이나 노후를 준비하기 힘들고, 만약의 사태에도 대비할 수 없기 때문이다.
‘이 세상에 단 한 가지 밖에 없다’는 식의 경직된 생각으로 심리적 압박에 의해 시야가 좁아지는 현상을 ‘터널비전 현상’이라고 한다.
내가 바라는 것 단 하나밖에 보이지 않는 위험한 병폐이다. 이 직업 말고도 대체할 수 있는 선택권이 많아지면 여유가 생기고 생각이 넓어진다.
다른 일에도 관심을 가진다고 본업에 소홀해지지 않는다. 오히려 본업에서 잠시 떠나 머리를 식히면서 재정비할 시간을 갖게 되는 것이다.
일반 직장인들도 본업에만 집중하는 사람은 거의 없다. 재테크나 부동산, 사업 등 부가적인 수익을 노릴 시간적 여유가 있기 때문에 자기계발 기회가 많다.
따라서 단순히 급여만 볼 것이 아니라, 시간을 잘 활용한 부가적인 수익도 감안한다면 본업을 뛰어넘는 소득을 얻을수도 있다.
자기 직업 한 가지에만 충실하라는 이야기는 이미 옛날 이야기다. 시대가 변해도 한참 변했으니 다양성을 추구하지 않으면 어떤 직업이든 도태되기 마련이다.
적어도 내가 아는 한에서 내 주변 사람들은 본업만 하는 경우를 본 적이 없다.
ㆍ직업 만족도
주변 조종사들은 이러한 생활 패턴에 적응하기 전에는 많이 힘들어하고 후회하는 사람도 봤지만, 대부분은 이 직업에 만족하고 있다.
당연히 장점도 있고 단점도 있다. 그 단점들을 계속 끌고 갈 것인가, 자기만의 방식으로 단점을 장점으로 승화시킬 것인지는 본인의 노력에 달려있다.
주변에 추천할 수 있는 직업이냐고 묻는다면, 그 사람의 성향에 따라 답변이 다를 것 같다.
집에 있는 것보다 여행이나 외부활동을 더 좋아하는 활동적인 성격, 낯선 사람들과도 잘 어울리는 외향적인 성격이라면 적성에 잘 맞을 수 있다.
반대로, 집에서 혼자 책을 읽거나 영화를 보는 등의 내향적인 성격이라면 조종사 생활이 많이 힘들 수도 있으니 더욱 신중하게 결정할 것을 추천한다.
무엇보다도, 직업적으로 스트레스를 받지 않고 마음 편하게 살고자 하는 사람에게는 절대로 추천하지 않는 직업이다.
특히, 규칙적인 생활, 건강을 가장 중요하게 생각하는 사람이라면 절대로 해서는 안 되는 직업이다. 건강과는 거리가 먼 직업이기 때문이다.
따라서, 본인이 가치관을 어디에 더 비중을 두느냐에 따라 이 직업에 대한 평가가 갈릴 것 같다.
외부에서 보는 이 직업에 대한 평가와 이 직업을 직접 겪어본 사람들의 내부적인 평가는 완전히 다르기 때문에 가능하다면 현직자들에게 직접 물어보길 바란다.
이 직업에 대한 어떤 환상을 가지고서 뛰어든다면, 어려운 과정을 마친 뒤에 마주친 현실이 그리 달갑지만은 않을 것이기 때문이다.
내가 생각하는 이 직업의 최대의 장점은 내가 할 일이 무엇이고, 그것을 잘하기 위해 무엇을 해야 하는지 굉장히 명확하다는 것이다.
일반 직장처럼 업무분장이 애매하거나 갑자기 뒤섞이는 일이 없다. 갑자기 기존에 없던 새로운 일이 생기지도 않는다는 점이 가장 큰 장점이다.
단지 그 일의 결과가 개인 컨디션에 따라 다르게 나오는 경우가 있어, 일을 언제 그만두게 될 지 알 수 없다는 것이 단점일 뿐이다.
’12가지 인생의 법칙’이라는 책을 집필한 조던 피터슨 교수는 삶의 의미는 가치 있는 일을 책임지고 해내는 것으로 완성된다고 말했다.
그런 관점에서, 일반 회사에서 책임 소재가 불분명한 일을 하는 것에 비해 책임 소재가 명확하고 내가 해야할 일이 분명하다는 것은 상당한 장점이다.
물론 사내 정치라던가 이런 부분에서도 어느 정도 영향을 받기는 하지만, 일반 직장인들에 비해서는 미미한 수준이다.
이 직업에 대해서 궁금한 점을 물어보는 덧글이 많아 하나씩 덧붙이고 있는데, 조금이라도 직업 선택에 도움이 되었으면 하는 바람이다.
인스타그램에서 보여지는 연출된 화려한 모습만 볼 것이 아니라, 그 뒤에 감춰진 현실도 함께 보고 올바른 판단을 하였으면 좋겠다.
일단 발을 들이면 매몰 비용이 큰 직업이라 도중에 그만두기 어려우니, 시작하기 전에 수십 번은 생각해보고 준비하길 바란다.
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미국 조종사 평균 수명이 63세라는데 사실임?
구글 검색했는데 공식 통계는 당연히 없고 몇몇 글 읽어봤음
항공사 퇴사 이후 70프로의 조종사는 10년안에 사망한다
미국 남성의 평균의 수명이 74세인데 조종사는 그보다 11년 짧다
국내에서도 동의하는 내용임?
비행기 조종사가 절대 말하지 않는 비밀 8가지
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해외여행을 하면서 가장 설레는 순간은 바로 비행기를 탑승해서부터 시작됩니다. 목적지까지 비행을 하는 시간은 가장 즐겁고 설레는 시간이기도 하죠. 최근 영국 일간 인디펜던트는 이런 비행의 묘미를 느낄 수 있는 재미있는 비밀 8가지를 공개했습니다. 바로 비행기 조종사가 승객들에게 말하지 않는 8가지 비밀이라는 내용이었는데요. 아래 소개된 8가지 비밀들은 해외여행의 또 다른 재미가 될 것 같습니다.
1. 비행기 조종사는 커피를 마시지 않는다.
익명의 한 사용자는 항공사 조종사는 커피를 마시지 않는다고 전했습니다. 기내 물탱크에 박테리아가 서식하지 못하도록 특정 화학 물질을 넣는데 이것이 물 맛을 이상하게 만들기 때문이죠.
2. 가장 좋은 좌석은 날개가 있는 중간 좌석이다.
기내 좌석 중 가장 좋은 좌석은 날개가 위치한 중간 부분입니다. 비행기는 시소와 같은 움직임을 보이는데 운행 중 중간 부분은 많이 움직이지 않기 때문이죠. 반대로 가장 불편한 곳은 뒤쪽 좌석으로 나타났습니다. 뒷좌석은 가장 흔들림이 많고 신선한 공기가 적기 때문이죠.
3. 조종사는 기내 음식을 먹지 않는다.
비행기를 조종하는 기장과 부기장은 기내 음식을 먹지 않습니다. 같은 음식을 먹고 생길 수 있는 사고를 방지하기 위함이죠. 그들은 별도의 식사가 제공되며, 식사도 같이 하지 않습니다. 한 명이 식사를 하는 동안 또 다른 누군가는 비행기를 조종해야 하기 때문이죠.
4. 안전벨트 착용에 너무 예민하지 않아도 된다.
익명의 한 사용자는 안전벨트 착용이 매우 중요하지만 하지 않았다고 해서 너무 걱정할 필요는 없다고 전했습니다. 몇몇 조종사들 또한 안전벨트 착용을 종종 잊을 때가 있기 때문이었죠. 하지만 갑작스러운 난기류를 만난다면 안전벨트를 꼭 착용해야 합니다. 이럴 경우 조종사가 직접 벨트 착용을 알리게 되죠.
5. 일부 조종사는 총을 가지고 간다.
미국 비행기 조종사 중 일부는 조종석에 총을 가지고 갈 수 있습니다. 물론 국내 파일럿들은 해당되지 않습니다.
6. 비행기가 공중 납치되고 있는지 확인하는 방법이 있다.
비행기가 운행 중 공중에서 납치되면 이를 확인할 수 있는 비밀 사인이 있습니다. 항공기 조종사는 비행기 날개를 위아래로 천천히 흔들어 사인을 보내게 됩니다. 만약 이런 신호가 보인다면 항공기 기내에 납치가 발생했다는 것을 알 수 있습니다.
7. 난기류는 크게 걱정하지 않아도 된다.
비행기 이륙과 착륙시 대부분 난기류가 발생하지만 이를 크게 걱정할 필요는 없습니다. 조종사 또한 크게 염려하지 않고 있죠. 난기류는 일정 시간이 지나면 사라지게 되며, 승객들이 심각한 피해를 입을 수 있는 부분은 아닙니다.
8. 스마트폰은 비행기를 위협하지 않는다.
비행기 이륙시 스마트폰 사용은 항공기 운항에 아무런 피해를 주지 않습니다. 실제로 스마트폰 전자파가 이륙 당시 항공기 시스템에 오작동을 일으킨다는 증거는 없죠. 다만 착륙시에 스마트폰을 사용하게 되면 조종사와 관제탑 교신이 다소 시끄러운 소음에 시달릴 수는 있습니다.
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