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자동차 플랫폼이란 무엇인가? 왜 공유하는가?
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자동차 플랫폼 – 나무위키:대문
서스펜션 및 차량의 엔진과 같은 파워트레인의 배치, 중량 배분, 무게중심 등 차량의 핵심요소를 구성하는 구조물이다. 2. 상세[편집]. 플랫폼에 따라 …
Source: namu.wiki
Date Published: 6/11/2021
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자동차 플랫폼은 어떤 역할을 할까? – 영현대
사전적 의미의 자동차 플랫폼은 ‘공통의 설계, 엔지니어링, 생산성, 모델과 타입을 아우르는 주요 부품들의 호환 패키지’입니다.
Source: young.hyundai.com
Date Published: 7/20/2021
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플랫폼 – 현대모터그룹 TECH
‘플랫폼’은 간단히 말해 자동차의 뼈대라 할 수 있습니다. 차량의 기본을 이루는 골격 같은 핵심 구조물로서 주행성능과 안전성능, 정숙성 및 실내 상품성에 이르기까지 …
Source: tech.hyundaimotorgroup.com
Date Published: 2/4/2021
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플랫폼 (자동차) – 위키백과, 우리 모두의 백과사전
플랫폼, 또는 자동차 플랫폼은 서스펜션과 엔진과 변속기 등의 파워트레인의 배치, 중량 배분과 무게 중심 등 차량의 핵심요소를 구성하는 구조물이다.
Source: ko.wikipedia.org
Date Published: 6/28/2021
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자동차의 플랫폼이란? 공통화되는 이유는 무엇일까?
자동차의 플랫폼은 자동차를 구성하는 기본 요소의 일련의 조합을 말합니다. 좀 더 자세하게 설명한다면, 서스펜션, 스티어링, 파워 트레인 등 차량에 …
Source: carnjoy2.tistory.com
Date Published: 9/24/2022
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70년 동안 돌려쓴 역대급 자동차 플랫폼, 현대차는? – naver 포스트
플랫폼. 생소하실 수도 있는 이 단어는 대강 차체의 기본 뼈대를 지칭하는 말 정도로 알고 계시면 되겠습니다. 자동차의 근간이라고 할 수 있는 이 …
Source: m.post.naver.com
Date Published: 10/5/2022
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Best 차량 플랫폼 Update
LiveRe에서 댓글을 작성하려면 JavaScript를 활성화하십시오. 자동차 플랫폼이 뭔가요? 왜 전세계 모든 자동차 회사들이 플랫폼을 공유 한다고 하는걸까요 …
Source: ko.cityfordbinhtrieu.vn
Date Published: 6/22/2021
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자동차 플랫폼이란 ? – 다음블로그
플랫폼은 엔진,변속기,구동계,서스펜션,스티어링 등을 장착 할 수 있는 차체의 바닥부분을 종합한 차량의 기초가 되는 부분을 이야기 하는것으로 해석 …
Source: blog.daum.net
Date Published: 1/13/2022
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전기자동차 플랫폼 – 해시넷 위키
전기자동차 플랫폼. 전기자동차 플랫폼(EV Platform)은 성능 개선과 비용 절감을 위해 배터리를 자동차 하부에 탑재하고 전륜 …
Source: wiki.hash.kr
Date Published: 9/29/2021
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주제에 대한 기사 평가 차량 플랫폼
- Author: 자동차 미생 Auto Engineer American Life
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- Date Published: 2020. 4. 2.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=e6wU0SBrtD8
플랫폼 – 현대모터그룹 TECH
플랫폼 자동차 근간을 이루다
‘플랫폼’은 간단히 말해 자동차의 뼈대라 할 수 있습니다. 차량의 기본을 이루는 골격 같은 핵심 구조물로서 주행성능과 안전성능, 정숙성 및 실내 상품성에 이르기까지 종합적인 품질 수준을 결정합니다. 또한 가격 경쟁력 측면에서 매우 중요한 역할을 하고 있어 자동차 제조사들은 미래 청사진을 구현하는 데 반드시 필요한 전략 무기로 바라보고 있습니다. 최근 세계 각국이 이산화탄소 배출 저감을 위해 연비 기준을 강화하는 가운데 자동차 전동화 핵심 요소로 전용 플랫폼이 부상하고 있습니다.
더 가볍고 튼튼하면서 안전한 차체와 민첩한 주행 성능을 갖춘 3세대 플랫폼을 개발한 현대자동차그룹은 전동화에 최적화된 전용 플랫폼 ‘E-GMP(Electric-Global Modular Platform)’를 개발해 2025년 전동화 리더십을 확보해가고 있습니다.
Future시장을 이끄는 핵심, 플랫폼
새로운 전기차 시대를 대비하다
소비자의 다양한 취향을 고려해 차종을 다변화하고, 시장에서 요구하는 기준에 대응하는 동시에 자동차 품질과 신뢰성, 경제성을 모두 높이기 위해 현대자동차그룹은 2019년 연구개발 조직을 개편했습니다. 차량의 아키텍처를 중심으로 선행 및 개별 기술 개발, 완성차 담당 등 조직을 ‘삼각 편대’로 단순화해 고객 중심의 차량 개발에 집중하기 위해서입니다. 하나의 골격으로 다양한 차량을 만드는 플랫폼 전략은 다양한 고객의 니즈를 만족시키며 시장을 주도할 또 하나의 혁신입니다.
패키지와 차체, 섀시에 첨단 기술을 탑재해 디자인과 안전, 주행 면에서 2세대 플랫폼의 성능을 한 번 더 진화시킨 3세대 플랫폼 개발은 아키텍처의 중요성을 다시금 실감하게 해줍니다. 미래 기술을 포함한 경쟁력 있는 모빌리티 근간으로서 혁신을 주도할 것이기 때문입니다.
이제 자동차 전동화는 미래가 아닌 현재입니다. 현대자동차그룹은 2025년까지 총 23종의 전기차 개발을 발표하고, 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP와 함께 차세대 전기차의 기술을 현실화하고 있습니다. 현대자동차는 2021년 선보일 예정인 전용 전기차 브랜드 명칭을 ‘아이오닉(IONIQ)’으로 확정하고, 준중형 CUV∙중형 세단∙대형 SUV 등 총 3종의 전용 전기차 라인업을 갖출 예정입니다.
기아자동차 역시 중장기 미래 전략 ‘Plan S’에 기반한 모빌리티 및 전기차 사업체제로의 혁신적 전환을 진행 중입니다. 9월에는 2025년까지 전기차 판매 비중을 20%까지 확대하겠다는 계획을 밝히고, 2027년까지 순차적으로 출시할 전용 전기차 모델 7개의 스케치 이미지를 공개했습니다.
아이오닉 브랜드 제품 라인업
TECHNOLOGY3세대 플랫폼 핵심 기술 알아보기
자동차 플랫폼은 서스펜션과 파워트레인 배치에서부터 중량 배분, 무게 중심 등 자동차의 핵심 요소들을 결정합니다. 따라서 주행 성능과 연비, 승차감, 내부 공간, 디자인 등 제품 경쟁력을 높이는 데 가장 중요한 역할을 합니다. 2019년 발표한 3세대 플랫폼은 개발 초기부터 적용할 차종의 콘셉트, 디자인, 제원 확정성을 고려해 개발됐습니다. 가장 큰 변화는 엔진룸, 시트 포지션, 언더 플로어, 러기지룸을 하향 배치하는 저상화 기술로 차량 전고를 낮췄고 프런트 오버행을 줄이면서 롱 휠베이스 스타일을 구현해 스포티하고 스타일리시한 디자인은 물론, 넓은 실내 공간도 확보했습니다.
3세대 플랫폼 탑재 싼타페
KEY TECH1. 성능을 향상시키는 혁신적 디자인 PACKAGE 저상화 설계의 3세대 플랫폼 3세대 플랫폼의 가장 큰 특징은 저상화 설계입니다. 최근 세계 자동차 시장에서 스포티한 스타일이 주목받는 가운데 전고를 낮추고 카울 포인트를 후방으로 이동시켜 역동적인 디자인을 연출했습니다. 또한 부품들의 위치를 무게 중심에 가깝게 배치해 회전 모먼트를 줄였고, 무거운 부품들의 위치를 변경하면서 주행성능과 안정성을 높임과 동시에 승객실의 착좌 위치를 낮춰 안정감과 개방감을 동시에 개선했습니다. 언더바디 패키지에도 변화를 주었습니다. 더욱 스타일리쉬한 디자인을 구현하고 넓은 실내 공간을 확보하는 방향으로 바뀌었습니다. 그리고 배기계를 직선 형태로 바꾸면서 부품의 배치를 최적화하고, 플로어를 최대한 편평하게 개선했습니다. 또한 엔진룸을 다중 골격으로 설계해서 충돌 성능과 유동 성능을 획기적으로 개선했습니다. 차량이 충돌했을 때 받은 에너지를 차량에 고르게 분산하도록 설계함과 동시에 파워트레인을 후방으로 배치하고, 배터리나 에어클리너 같은 부품의 배치를 최적화해 연비와 열해 성능을 더욱 향상시켰습니다.
2. 더 안전하게, 더 가볍게
BODY
3세대 플랫폼은 가볍고 강한 차체를 지향합니다. 기본 성능은 높이면서 경량화를 꾀해야 하는 딜레마를 최적의 구조에 대한 깊은 고민으로 해결했습니다. 또한 섀시 장착부의 강성을 보강해 승차감과 진동 소음 성능을 크게 개선하면서 운전의 재미와 편의를 극대화한 차량의 근간을 완성했습니다.
차체에서 중요한 성능은 안전입니다. 스몰오버랩 충돌 상황의 근본적 위험 요소를 제거했습니다. 스몰오버랩 충돌사고 시 대부분 차량들은 차체가 크게 회전합니다. 이에 3세대 플랫폼은 차량의 회전 거동(Yaw)을 회피 거동(Slide Away)으로 변경해 이러한 위험 요소를 차단했고, 중형 세단 기준으로 전 세계 차종 중 가장 우수한 수준의 거동 안전성을 확보했습니다.
차량의 충돌 성능은 앞바퀴 축에서 앞범퍼까지의 간격에 해당하는 프런트 오버행의 길이와 관련 있습니다. 충돌 공간을 넓히려면 프런트 오버행을 늘려야 하지만 날렵한 디자인, 실내 공간 확보, 경량화 등을 고려해 이 길이가 줄어드는 추세 속에서 3세대 플랫폼은 작아진 충돌 공간에서도 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했습니다. 전방 충돌 시 에너지를 여러 경로에서 흡수하는 다중 골격 엔진룸 차체 구조를 적용해 충돌 하중을 효율적으로 분산시켰고, 핫스탬핑으로 담금질한 초고장력 강판을 적용해 승객실도 보강했습니다.
전방 충돌 시 에너지를 여러 경로에서 흡수하는 다중 골격 엔진룸 구조
위키백과, 우리 모두의 백과사전
플랫폼, 또는 자동차 플랫폼은 서스펜션과 엔진과 변속기 등의 파워트레인의 배치, 중량 배분과 무게 중심 등 차량의 핵심요소를 구성하는 구조물이다. 플랫폼 공유는 차량의 개발 비용을 절감하고, 보다 효율적인 과정을 갖출 수 있다는 장점이 있다. 그러나 각 모델을 차별화할 능력을 제한하고, 고유한 특성을 잃어버릴 수 있다는 단점이 있다.
역사 [ 편집 ]
최초의 플랫폼 공유는 1908년 미국의 제너럴 모터스에서 이루어졌고, 이후 크라이슬러와 포드 등 다른 회사들에서도 플랫폼 공유를 하기 시작하였다. 초기에는 이전에 개발된 차량의 차대를 이후에 출시되는 차량에 적용하는 식으로 공유하였다. 예로, 폭스바겐 비틀의 차대는 후에 출시된 폭스바겐 타입 2와 폭스바겐 카르만 기아에도 사용되었다. 이후 1970년대 포드의 폭스 플랫폼, 1980년대 크라이슬러의 K 플랫폼과 같이 여러 모델이 공유할 수 있는 범용적인 플랫폼들이 등장하기 시작하였다. 2000년대 이후에는 일본 자동차 회사들의 경우, 렉서스 ES와 토요타 캠리의 관계처럼 보급형 럭셔리 모델이 주류 라인업에 기반을 두는 식으로 플랫폼을 공유하고 있다. 또한, 닛산 FM 플랫폼을 공유하는 스카이라인과 페어레이디 Z, 폭스바겐 A 플랫폼을 공유하는 폭스바겐 골프와 아우디 TT의 관계처럼, 플랫폼의 공통성과 차량의 외관이나 성격의 유사성이 다르기도 하다.
종류 [ 편집 ]
자동차의 플랫폼이란? 공통화되는 이유는 무엇일까?
자동차의 기본적은 부분을 구성하고 있는 것이 바로 플랫폼입니다.
현재 자동차 시장에서는 플랫폼이 공통화되고 있는 차종이 많이 존재하고 있습니다.
과연 플랫폼을 공통화하는 이유는 무엇일까요?
이번 포스팅에서는 자동차 플랫폼의 의미와 플랫폼을 공통화했을 때의 장점에 대해서 알아보도록 하겠습니다.
자동차 플랫폼의 의미는?
자동차의 플랫폼은 자동차를 구성하는 기본 요소의 일련의 조합을 말합니다.
좀 더 자세하게 설명한다면, 서스펜션, 스티어링, 파워 트레인 등 차량에 필수적인 요소와 자동차의 뼈대 부분입니다.
이것을 플랫폼 아키텍쳐(architechture)라고 부르는 업체(르노와 폭스 바겐)도 있지만, 호칭만 다를 뿐 의미는 같다고 볼 수 있습니다.
한국에서는 1990년 무렵까지 플랫폼을 새시라고 부르는 것이 일반적이었지만, 최근에는 해외와 마찬가지로 플랫폼이라고 부르게 되었습니다.
플랫폼 공통화의 장점과 단점은?
일단 플랫폼의 공통화라고 하면, 구형 차량의 플랫폼을 신형 차량에 사용하는 방식으로 주로 세로 방향으로의 공통화가 일반적이었습니다.
그러나 최근에는 플랫폼을 처음부터 여러 차종에 사용할 수 있게 범용 설계하여 가로 방향으로도 적용할 수 있는 유연한 공통화가 가능하게 되었습니다.
플랫폼을 공통화 하는 이유
플랫폼의 공통화는 다음과 같은 장점이 있습니다.
개발 비용 절감
하나의 자동차를 처음부터 개발하기 위해서는 막대한 비용이 소요됩니다.
그 막대한 비용의 대부분은 플랫폼 개발 비용이라고 해도 좋을 것입니다.
그러나 막대한 비용이 소요된 플랫폼을 여러 신형 차종에 사용할 수 있다면, 차종마다 다른 플랫폼을 개발하는 것보다 비용을 크게 줄일 수 있게 됩니다.
생산 비용 절감
여러 차종의 플랫폼을 공통화하는 것은 기존의 일반적인 생산 라인을 사용할 수 있게 된다는 것이며, 공장에서 새로운 생산 라인을 증설할 필요가 없기 때문에 결국 생산 비용도 크게 절감할 수 있게 됩니다.
플랫폼 공통화의 단점
플랫폼의 공통화는 다음과 같은 단점이 존재합니다.
무 개성화
플랫폼이 공통으로 사용되고 있는 차종은 아무리 외부적으로 꾸민다고 해도 기본이 되는 내용은 동일 플랫폼이므로, 어딘가 비슷한 느낌이 나버리게 됩니다.
전용 플랫폼으로 생산된 차종과 비교했을 때, 독창적인 개성을 만들어내기 어렵고, 개성이 없는 차량이 되어버릴 수도 있는 단점이 있습니다.
각 자동차 메이커의 최신 공통 플랫폼
최신 공통 플랫폼 1. 도요타 TNGA (Toyota New Global Architecture)
TNGA(Toyota New Global Architecture)는 도요타가 개발한 차세대 플랫폼인 동시에 도요타가 내걸고 있는 자동차 만들기의 새로운 전략이라 할 수 있습니다.
현행 모델은 프리우스와 C-HR, 렉서스 LC500 등에서 채용되어 있습니다.
최신 공통 플랫폼 2. 르노/닛산 얼라이언스 CMF(Common Module Family)
CMF는 닛산과 르노의 공동 개발로 태어난 공통 플랫폼 입니다.
기본적으로 “조종석”, “엔진”, “프론트 언더 바디”, “리어 언더 바디”, “전자 아키텍쳐”의 5개의 모듈로 구성되어 있습니다.
현행 모델에서는 닛산의 로그나 엑스트레일, 르노의 에스파스 등에서 채용되고 있습니다.
최신 공통 플랫폼 3. 폭스 바겐 MQB (Modulare Quer Baukasten)
폭스 바겐의 공통 플랫폼 MQB는 모든 엔진을 동일한 위치에 장착할 수 있다는 특징을 가지고 있습니다.
이를 통해 엔진과 기어 박스의 변형을 약 90% 줄일수 있게 됩니다.
현행 모델은 골프 등에 채용되고 있으며, 다른 브랜드로는 아우디 TT와 A3 등에서도 채용되고 있습니다.
플랫폼의 공통화는 당연!
이상으로, 자동차 플랫폼의 의미와 플랫폼 공통화의 장단점을 정리해 봤습니다.
현재 자동차 업계에서 플랫폼의 공통화는 당연한 것이며, 우리도 플랫폼이 공통화 된 덕분에 다양한 종류이 차량을 보다 더 저렴하게 구입할 수 있게 되었습니다.
평소에는 잘 신경쓰지 않게되는 자동차의 플랫폼이지만, 거리를 달리고 있는 자동차를 잘 관찰해보면 의외로 자동차끼리의 공통점을 발견할 수 있을지도 모르겠습니다.
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자동차 플랫폼이란 ?
‘자동차 플랫폼(platform=underbody)’이라는 것은 우리말로 차대 라고도 합니다 주로 언더바디, 즉 하체가 같은지를 놓고 얘기하는 용어이긴 하지만 플랫폼이 꼭 언더바디에 한정된다고 하는 근거는 아무데도 없습니다. 즉 플랫폼을 공유한다고 하려면 플로어팬(모노코크차량의 바닥부분), 엔진 변속기 위치와 구조, 서스펜션, 차체의 축거, 스티어링휠의 구조 등이 모두 유사한 차를 말하는데요. 그런 점에서 메이커에서는 ‘새로운 플랫폼’이라는 생소한 표현을 등장 시키며 이전의 차와 다르고, 해당메이커의 인기 모델과 같은 플랫폼을 이용한다는 점을 강조하고 있습니다. 신형 모델의 인기에 편승하려는 의도도 있을 것이고, 신차에 대응하기 위한 페이스리프트 모델의 판매 전략으로 보이기도 하니까요. 플랫폼이 같더라도 서스펜션과 스티어링휠의 세팅, 파워트레인 튜닝 등, 전혀 다른 차가 만들어지는 일이 많지요 예를들어. 현대기아차는 장차 수많은 자동차들의 플랫폼을 불과 6개로 축소할 계획인데, 이를 이용해 다양하고 차별화된 차를 만들어낼 수 있다는 점만 봐도 이를 알 수 있습니다. 플랫폼을 확대하는 이유는 사실 R&D의 소요비용과 개발 코스트를 삭감한다는 것이 플랫폼 전략의 목표라고 이해되고 있기 때문이기도합니다. 플랫폼의 통합은 모듈화나 조달의 글로벌화,싱글 소싱화 등과 함께 완성차 메이커 코스트 삭감의 커다란 위치를 두고 있는것이 현실입니다 플랫폼은 엔진,변속기,구동계,서스펜션,스티어링 등을 장착 할 수 있는 차체의 바닥부분을 종합한 차량의 기초가 되는 부분을 이야기 하는것으로 해석 할수 있습니다.이 부분은 자동차 기본 성능을 결정하고,R&D비용의 2/3 정도에 해당하는것입니다. 플랫폼은 자동차가 달리고,서고,돌아가는 모든것이라고 할수 있습니다. 개발자금이 드는것은 바디 그 자체 보다도 오히려 샤시부품과 엔진 구동계의 부품이며 그것을 공유 하는것에 의미가 있다고 볼수 있습니다. 플랫폼 공유를 한다면 해당 메이커에서는 개발 코스트 뿐 만 아니라 생산원가,보수부품의 관리 코스트 가지 매우 넓게 원가 절감을 할수 있는것이죠. 플랫폼의 장점을 밑 글이 잘 설명하고 있어서 펌글로 붙혀 봅니다. -변모해가는 자동차 플랫폼 – 세계 자동차회사들의 고민는 연비와 이산화탄소로 대변되는 환경 기술 개발과 더불어 획기적인 비용저감을 할 수 있는 생산기법 도입이다. 시장 다변화에 대응할 수 있는 다양한 라인업 구축이라는 큰숙제가 존재하고있다. 그래서 도입되고 있는 것이 메가 플랫폼이다. 차체와 엔진 플랫폼의 집약화로 요약된다. 다품종 소량 생산과 비용 저감이라는 모순을 해결하기 위함이다. 플랫폼이라는 용어는 아키텍처, 플로어 등 다양한 형태로 사용되고 있으나 최근에는 부품 공용화율이 60%가 넘으면 같은 플랫폼으로 본다. 1910년 포드자동차가 대량생산기법을 자동차 제조에 도입하면서 대당 생산 시간 12시간을 1시간으로 줄임으로써 자동차산업은 획기적인 발전을 할 수 있었다. 소품종 다량생산이 가능해 지면서 수익성을 확보할 수 있었다. 1980년대에는 도요다자동차가 노동자 스스로 문제를 제시하고 해결하는 유연 생산방식을 도입하였다. 소집단활동을 통해 생산현장에서 직접 품질관리를 수행하는 분권적 생산체계를 바탕으로 하는 적기 생산(J.I.T)방식으로도 유명하다. 이는 그때까지 자동차 생산 현장을 지배하던 포드방식에서 도요다방식으로 전환하는 중요한 시점이 되었다.
포드방식과 도요다방식는 생산대수에 투입되는 인원의 차이로 간단하게 설명할 수 있다. 1980년대 기준으로 그때까지 포드방식을 모방한 자동차를 생산하던 GM은 연간 500만대를 생산하는데 고용인원이 80만명에 달했다. 이에 비해 도요다방식를 개척한 도요다자동차는 400만대를 생산하는데 고작 7만명의 인원만을 투입했다. 물론 포드와 GM 등은 부품 대부분을 자체 생산하고 도요다는 270여개의 부품집단이 부품을 생산하는 체제를 구축하였다.
오늘날 세계자동차회사들은 도요다방식을 도입하고 있다. 그래서 15년동안 자동차의 판매 가격이 급등하지 않을 수 있었다. 그러나 격화되는 경쟁 상황은 자동차회사들을 그대로 두지 않고 있다. 끝없는 비용저감 압박에 시달리고 있는 것이다. 비용저감을 할 수 있는 가장 대표적인 방법으로 고안된 것이 플랫폼과 부품의 공유다. 플랫폼 하나당 모델 생산대수를 늘리고 같은 부품을 여러 모델에 사용하는 것이다.
그러나 플랫폼과 비품의 공유는 모델 별 특징이 사라지게 된다는 최대 단점있다. 그만큼 소비자들은 식상하게 된다. GM과 포드 등이 1980년대 이후 플랫폼 공유화로 비용저감이라는 문제는 해결 할 수 있었지만 브랜드별 독창성이 사라지면서 소비자들로부터 외면을 받게 된 것이 좋은 예다. 그래서 적지 않은 브랜드들이 자취를 감추었던 것이다.
그 문제가 지금 전 세계 모든 자동차들의 문제로 부상했다. 더불어 20세기 미국 자동차회사들이 겪었던 것과는 또 다른 상황이다. 지금 글로벌 자동차시장은 선진국에서 개발도상국으로 그 중심축이 이동하고 있다. 수년 내로 세계 자동차 시장의 절반 이상은 개발 도상국이 차지할 것으로 예상된다. 그러나 개발도상국이라고 해도 최대 잠재시장으로 알려진 중국과, 인도, 러시아, 남미, 아세아 지역 등의 고객들의 취향이 다르다. 때문에 그동안 선진국시장으로 개발한 모델을 일률적으로 개발 생산해 이들 나라에 공급할 수 없다. 개발 도상국은 저가차에 대한 수요도 크다. 이를 해소하기 위해서는 지금까지 이상으로 부품과 원자재의 현지화 등과 함께 양산 규모를 확대해 비용을 저감하는 것이 요구된다. 즉 완성차 회사와 부품회사 각사는 양산 규모의 확대에 의한 비용 저감과 각 지역에 맞는 상품의 다양화라고 하는 모순을 해결해야 한다.
이 문제를 동시에 해결하기 위해 지금 자동차회사들이 개발하고 있는 것이 메가 플랫폼이다. 메가 플랫폼이란 비슷한 시장급의 모델은 같은 플랫폼을 공유함으로써 채용되는 부품의 개발공정수를 줄이고 양산 규모를 확대함으로써 비용저감을 노리는 것이다. 이런 기존의 플랫폼 공유가 지금 한계에 달했다는 것이 문제의 시발점이다.
플랫폼 공용화에서는 각각의 세그먼트의 기간 차종을 우선 개발하고 그 플랫폼을 같은 세그먼트의 파생차종에 유용한다고 하는 것이 일반적이었다.그러나 시장에 따라 차체의 크기와 탑재하는 엔진이 달라지면 변형 플랫폼을 만들 수도 있다.예을 들어 중형급 한모델로 앞쪽에는 2리터 디젤 엔진을 탑재할 수 있는 소형 플랫폼을, 뒤쪽에는 넓은 공간 확보를 위해 중형 플랫폼을 사용한다. 기본적인 플랫폼이 있으면 그것을 응용해 파생 플랫폼을 만들 수 있는 것이다. 이처럼 플랫폼을 공용화하고 있는 차종에서도 실제로는 각각의 차종의 요구특성에 맞춰 변경하고 있는 경우가 적지 않고 부품의 공용화율은 기대만큼 높아지지 않는 것이 현실이다.
이런 한계를 타파하기 위해 최근 자동차회사들이 시작한 것이 향후 10년 정도의 제품 전개를 예측하고 그들의 제품군을 최저한의 플랫폼 구성요소(모듈)의 조합으로 실현한다고 하는 방법이다.
파생차종을 많이 생산으로 인한 부품 증가를 억제할 뿐 아니라 세그먼트라고 하는 벽을 넘어 모듈을 공용화함으로써 종래의 플랫폼 공유화보다 부품의 공유화율을 대폭 높일 수 있게 된다. 이러한 종래의 플랫폼 이상으로 공용화효과를 높인다고 하는 전략을 메가 플랫폼전략이라는 용어로 표현하고 있다. 대표적인 것이 폴크스바겐의 MQB 새로운 모듈 개발 방식 MQB(Modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix 가로배치 엔진 전용 모듈 매트릭스)와 닛산자동차의 CMF(Common Module Family)다.폴크스바겐의 MQB와 닛산의 CMF의 사고방식은 같다. 대규모 모듈을 개발해 세그먼트를 넘은 자동차 사이에서 부품을 공유한다. 그로 인해 부품 비용이 약 20% 저감된다. 차체를 엔진과 변속기 등의 엔진 컴파트먼트, 앞 좌석에 계기판까지 포함한 콕핏, 차체 아래쪽의 앞 부분 프론트 도어 언더 바디, 뒷 부분 리어 도어 언더 바디, 그리고 전자계 부품을 조합한 전자 아키텍처가 그것이다. 이들 다섯 개의 모듈에 의해 차량을 구성한다고 하는 것이다. 닛산은 이를 4+1 Big Module Concept로 부르고 있다. 도요다도 TNGA(Toyota New Global Architecture)라고 하는 새로운 플랫폼 전략을 내 놓았다. 2014년에 출시할 차종부터 채용할 것으로 보인다. 우선 도요다 비츠에 채용될 B플랫폼, 도요다 프리우스,도요다 오리스 등에 사용되고 있는 MC플랫폼,도요다 캠리, 렉서스RX 등 D세그먼트용 K플랫폼 등 세 가지의 FF 플랫폼부터 대응한다. 이 세 종류의 플랫폼을 유용하는 모델의 합계 생산대수는 도요다의 총 생산대수 중 약 50%를 커버한다고 한다.
닛산의 CMF와 달리 세그먼트 당 플랫폼은 그대로 있으면서 같은 플랫폼을 사용하는 복수의 차종을 동시에 기획 개발하는 그루핑(Grooping)개발을 도입하는 것이 특징이다. 이에 따라 파생차종 간에 부품의 공용화율을 높여 부품 종류를 줄이고 비용도 저감한다. 개발을 효율화하고 비용을 줄이는 만큼을 지역에 따른 기호와 니즈의 차이에 관계된 부분의 개발에 투자해 상품력 제고를 노린다는 전략이다.
폴크스바겐도 지금까지 플랫폼 통합을 추구해왔다. 하지만 다른 차종에 전개하는 단계에서 예를 들면 계기판의 골격이 되는 빔을 차체에 결합하는 브라켓에서는 종류가 증가하고 말았다. 플랫폼을 설계하는 단계에서 그 뒤의 파생 차종을 고려하는 것이 충분하지 않았기 때문이다. MQB는 독일어로 Modularen Querbaukasten, 영어로는 Modular Transverse Matrix로 가로배치 엔진 전용 모듈 매트릭스를 의미한다. 기존 세그먼트별 플랫폼에 대해 휠 베이스와 오버행, 전폭 등의 수치를 유연하게 바꾸어 주는 하나의 플랫폼(폴크스바겐은 툴 킷이라고 부른다.)에 의해 폴크스바겐 폴로부터 폴크스바겐 파사트까지 폴크스바겐 그룹 대부분의 가로배치 전륜구동모델를 커버한다고 하는 것이다.
MQB는 앞으로 폴크스바겐 가로배치 전륜구동차 30 차종 이상에 채택될 예정으로 폴크스바겐 그룹의 대부분의 차종은 MQB를 사용하게 된다. MQB를 처음 적용한 것은 컨셉트카 크로스 쿠페이지만 실차에 적용된 것은 2012년 제네바모터쇼를 통해 공개된 아우디 A3가 처음이다. 앞으로는 폴크스바겐의 골프,스코다의 옥타비아,세아트의 레온 등에 차례로 전개될 예정이다. 폴크스바겐은 MQB를 도입하는 효과로 1. 부품 비용의 20% 저감, 2. 투자비용의 20% 저감, 3. 제조시간의 30% 단축 등을 들고 있다. MQB의 특징은 부품을 가능한 공용화함으로써 수치를 고정하는 부분을 최소한으로 한 것이다.폴크스바겐는 파워트레인, 공조(HVAC)유닛, 액슬, 스티어링 시스템 등 네 가지가 북가치의 60%를 점하고 있다고 한다. 이 때문에 특히 엔진룸 내의 레이아웃을 공용화하는 것이 중요한 과제다. 이 부분을 공통으로 하기 위해 MQB에서는 휠 베이스와 앞뒤 오버행 등은 차종의 특성에 맞춰 바꾸면서도 엔진룸 격벽과 앞바퀴의 거리는 모든 차종에서 고정하였다. 또 하나는 엔진의 탑재방법의 통일이다. 기존에 폴크스바겐의 주력 가솔린 엔진인 EA111이 후방흡기, 전방배기인데 대해 디젤 엔진은 전방흡기, 후방 배기로 탑재 방법이 달랐다. 이에 대해 MQB에서는 가솔린, 디젤도 엔진을 일신해 탑재방법을 모두 전방 흡기, 후방 배기로 통일했다.
뉴 가솔린 엔진 EA111은 후방에 12도 경사지게 탑재한다. 그 결과 기존 엔진의 크랭크축보다 앞쪽의 수치가 285mm였으나 뉴 엔진에서는 235mm로 단축되었다. 차량의 앞뒤 질량배분이 향상됐을 뿐 아니라 배기 레이아웃, 드라이브 샤프트, 변속기, 시프트 기구 등의 주변 부품도 공용화되었다.
EA111 엔진에는 1.0~1.6리터 배리에이션이 있고 이들을 최소 부품종류로 실현해 엔진 자체를 모듈화하고 있다. 직분 터보의 TSI엔진의 경우 실린더 블록, 실린더 헤드에 더해 터보차저와 일체화한 배기 시스템, 내구성을 향상시킨 벨트에 의한 캠구동 시스템과 올터네이터등의 보기류, 오일펌프와 일체화한 오일팬, 인터쿨러와 일체화한 흡기 시스템 등의 모듈로 구성된다.
MQB은 연비 향상에도 많은 힘을 쏟고 있다. 엔진 각부의 마찰저감은 물론이고 ACT라는 기통휴지시스템 기술이 채용되었다. 이것은 4기통 엔진의 두 번째와 세 번째 실린터의 캠 로브를 캠새프트의 축방향으로 이동할 수 있도록 해 저부하시에는 캠 로프를 6mm 엇갈리게 함으로써 밸브를 휴지시킨다고 하는 것이다. 이로 인해 저속역에서는 약 20%의 연비가 향상된다. 1.4리터 엔진 탑재차종을 설정하였다. 경량화도 고려하였다. 기존 1.4리터 엔진은 주철블록을 채용했으나 뉴 엔진은 이것을 A1(알루미늄)합금 다이캐스트로 치환하는 등에 의해 무게가 22kg이나 줄었다. 마찬가지로 차체에서도 소재기술의 혁신에 의해 경량화를 이루었다. 핫 프레스에 의한 초고장력 강판을 사이드실과 센터 터널에 채용하는 외 프론트 사이드 멤버 등에 고장력 강판을 사용하였다. 가장 눈길을 끄는 것은 리어 시트 아래의 크로스멤버. 부위에 따라 두께를 5단계로 변화시킨 재료를 핫스탬프로 해 사용하고 있다. 이정도로 복잡한 재료를 이정도의 대형 부품에 사용한 예는 거의 없다. 이런 경량화 노력에 의해 언더 보디를 종래보다 18kg 가볍게 했다고 한다. 이 외 섀시 부품에서 6kg, 에어컨유닛과 인스트루먼트 패널 빔, 시트 구조재 등의 경량화로 11kg를 줄여 차량 전체로는 40~60kg의 경량화를 이루었다고 한다. MQB를 처음 채용한 아우디 A3에서는 이들에 더해 프론트 후드, 프론트 펜더를 A1합금화하는 효과도 있어 최대 80kg 경량화됐다. 2012년 9월 파리모터쇼에서 공개할 폴크스바겐 뉴 골프도 최대 60kg 경량화한다고 한다.
폴크스바겐이나 닛산과 마찬가지로 세그먼트를 넘는 차체와 엔진을 공용화한 것이 마즈다다. 하지만 마즈다의 생각은 앞의 두 회사와는 다르다. 마즈다가 중시한 것은 설계 사상의 공용화다. 부품의 공용화를 그다지 중시하지 않는 것이 특징이다. 마즈다의 스카이액티브(SkyActive)는 엔진, 변속기, 차체, 섀시 등 차량을 구성하는 기술의 모든 것을 쇄신하는 것으로 연비를 약 30% 향상시킴과 동시에 주행성능과 쾌적성도 크게 향상시킨다는 목표로 하고 있다. 2011년에 페이스리프트한 마즈다 데미오부터 우선 가솔린 엔진을 탑재하고 있다. 단기간에 이 기술을 전차정에 전개하고 합리적인 가격으로 실현하려면 모노 쯔꾸리(물건 만들기)의 사상에도 혁신이 필요했다고 마즈다는 밝혔다. 그것이 마즈다가 추진하는 마즈다 모노쯔꾸리 혁신으로 실현 키워드로 된 것이 일괄 기획과 Common Architecture이다.
일괄 기획이라는 닛산의 CMF와 폴크스바겐의 MQB와 마찬가지로 앞으로 5~10년 사이에 출시할 전 제품을 통합해 기획하는 것을 말한다. 각 차종의 어디를 고정요소로 해 공용화하고 어디를 변동여소로 해 개성을 표현할 것인가를 명확히 한 표준구조와 표준공정을 만들어 내는 것이 목표다. 이 표준 구조가 바로 Common Architecture이다. 보기을 들어 차체 구조라면 기존에는 세그먼트와 차종(세단과 미니밴, SUV 등)이 다르면 기본 골격이 달랐다. 이에 대해 스카이액티브에서는 Common Architecture의 사상에 근거해 언더보디의 기본 골격은 공용화한다.
골격을 공용화하는 것뿐만 아니라 언더보디의 부품 구성, 기본적인 단면 형상, 접합구조 등도 고정요소로 해 공용화하고 같은 생산라인에서 다른 차종을 높은 효율로 혼류 생산 할 수 있게 하였다. <자료참조semper fi >
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