당신은 주제를 찾고 있습니까 “해운 물류 – [다큐온] 🚢탄소 제로 선박과 ⚓️친환경 해운을 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자 \”K-물류혁명 1부 녹색 물류, 新 대항해시대를 이끌다\” (KBS 20211203 방송)“? 다음 카테고리의 웹사이트 ppa.maxfit.vn 에서 귀하의 모든 질문에 답변해 드립니다: https://ppa.maxfit.vn/blog/. 바로 아래에서 답을 찾을 수 있습니다. 작성자 KBS 다큐 이(가) 작성한 기사에는 조회수 40,480회 및 좋아요 529개 개의 좋아요가 있습니다.
해운 물류 주제에 대한 동영상 보기
여기에서 이 주제에 대한 비디오를 시청하십시오. 주의 깊게 살펴보고 읽고 있는 내용에 대한 피드백을 제공하세요!
d여기에서 [다큐온] 🚢탄소 제로 선박과 ⚓️친환경 해운을 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자 \”K-물류혁명 1부 녹색 물류, 新 대항해시대를 이끌다\” (KBS 20211203 방송) – 해운 물류 주제에 대한 세부정보를 참조하세요
다큐ON (토요일 밤 11시 40분 KBS 1TV)
“K-물류혁명 1부 녹색 물류, 新 대항해시대를 이끌다” (2021년 12월 3일 방송)
전 세계 해운시장의 패러다임이 바뀌고 있다!
온실가스 배출량을 단계적으로 감축하는 파리기후변화협약에 195개국이 합의한 이후 온실가스 배출의 주범으로 꼽히는 운송수단 업계들의 변화, 그 중에서도 해운업의 변화가 우리에게도 거대하게 다가오고 있다.
북한에 가로막혀 사실상 섬나라나 다름없는 우리나라. 수출입 무역의존도가 70% 이상이고, 그중 99.7%가 해운 운송에 의존하고 있을 정도로 우리나라에서 ‘해운, 물류 산업’은 중요하다.
2016년 세계 컨테이너 선복량 7위에서, 2017년 한진해운 파산 후 순위에도 없다가 불과 4년만인 2021년 상반기 8위에 올라선 우리나라의 값진 성과와 이유는 어디에 있을까?
국제해사기구(IMO)의 환경 규제 속 또 한 번의 도전 과제를 받은 전 세계 해운 선진국들의 친환경 선박 기술개발과 보급을 위한 노력과 움직임은 무엇일까?
탄소 제로 선박과 친환경 해운을 위한 우리 ‘조선 \u0026 해운업계’의 생생하고 치열한 현장을 통해 세계를 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자
● 2050년까지 선박 온실가스 배출량 50% 감축 규정 바다 위에 불어닥친 친환경 선박 시대!
전라남도 목포의 목포항 바닷가에 정박해있는 초대형 벌크선에 ‘한국 선급’ 직원들이 나타났다. 길이 287m, 폭 45m, 깊이 약 25m인 18만 톤 급 초대형 벌크선. 이 벌크선은 곡물이나 광물, 석탄 등의 포장하지 않은 화물을 수송하는 화물선을 말한다. 이 거대한 선박의 안전한 항해를 위해 바닷물과 빗물의 유입을 철저히 차단하는지, 엔진이나 화물칸뿐만 아니라 배 전체를 검사하는 ‘한국선급’. 이들이 목포항에서 검사 중인 18만 톤급 거대 벌크선은 천연가스인 LNG를 실어 나르는 LNG 벌크선으로 ‘초대형 친환경 선박’이었다.
친환경 선박은 ‘저탄소 선박(LNG 추진선 등)’과 ‘무탄소 선박(수소, 암모니아 선박 등)’, 그리고 기존 엔진에 전기 배터리를 결합해 배출가스를 줄이는 ‘하이브리드 선박’으로 나뉜다.
우리나라뿐만 아니라 전 세계의 무역은 해상운송에 의존하고 있는 데다, 화석연료를 사용하는 수많은 선박이 탄소배출의 주체로 꼽히면서 영국 런던에 위치한 UN 산하 국제해사기구 IMO는 전 지구적 기후 위기에 대처하기 위해 2020년부터 선박 연료유의 황산화물 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규정을 발표했다. 그리고 2021년 6월에는 2050년까지 선박의 온실가스 배출량을 50% 감축하도록 규정을 새로 마련했다. 불가피한 구조적 변화가 요구되는 시점에 해운업계의 대안과 노력은 어떻게 이뤄지고 있을까?
● 세계 해운업계 변화의 공통점 – 친환경! 연료와 물류의 변화 그 속에 우리의 위치는?
해양 선진국들은 미래 해운시장 선점을 위한 슬로건을 ‘친환경’으로 바꾸고 있다!
13세기 개발된 돛을 띄워 오직 바람의 힘으로 움직이는 범선이 15세기 대항해시대를 열고, 18세기 증기기관이 개발되면서 최초의 상업용 증기선이 탄생했다. 20세기에는 화석연료를 사용하는 디젤 기관선이 세계를 제패했고, 이제 21세기에는 친환경 연료 선박들이 바다를 누비기 시작한 것이다. 해운업계에서 사용하는 연료는 석유에서 LNG로 바뀌고, 수소 같은 대체 연료로 변해가고 있다고 전문가들은 말한다. 현재 해운업계의 1/8이 LNG 가스를 연료로 사용하고 있으며, 메탄올이나 수소 같은 대체 연료 사용 비율도 1/20에 이른다.
지금은 비행기 정규선들처럼 너무나 당연해진 컨테이너 정규 항로 선박들은 1956년 미국의 사업가 맬컴 맥린에 의해 최초로 개발된 화물 운송 방식이었다. 배에 화물을 싣고 내리는 데 걸리는 시간과 노동을 1/10로 줄인 이른바 ‘컨테이너 혁명’은 이제 2만4천 개의 컨테이너를 실을 수 있는 세계 최대 24,000TEU급 선박으로 폭발적 성장에 이르고 있다.
자동차와 반도체 등 연간 약 760조 원 규모를 수출하고 원유와 광물 등을 약 700조 원가량 수입하는 우리나라. 제조업 강국인 우리나라에서 서비스업인 해운업은 ‘10대 외화획득산업’ 중 유일하며, 무려 4위를 차지할 정도로 효자 분야다.
불과 4년 전, 세계 해운업계 7대 선사로 자리 잡고 있던 한진해운이 세계 금융위기 속 글로벌 경쟁을 이기지 못하고 파산하면서 불어닥쳤던 해운업계의 위기를 4년 만에 재건할 수 있었던 신의 한 수는 정부의 ‘해운 재건 5개년 계획’이었다. 2018년부터 세계 최대 컨테이너선 20척을 차례로 건조하기 시작하면서 2021년 6월, 마지막 20호선이 출항할 즈음에는 모두 만선 행렬로 전 세계 바다를 누비게 됐고, 전 세계 8위에 우리나라 국적 해운사(HMM)가 등장하기에 이른다!
세계 1위의 해운사 머스크가 있는 덴마크는 바이킹의 후예답게 17세기 중세 시대 초반부터 오늘날까지 발트해의 관문이자 해상무역 강국의 자리를 굳건히 하고 있다. 해운업은 국가 경제의 25%에 이른다. 그럼에도 해운 강국의 영광을 굳건히 지키기 위해 친환경 시대에 선도적으로 앞장서고 있다. 117년 전 작은 증기선으로 시작한 머스크는 ‘2050년까지 모든 선박의 무탄소화’를 선언했고, 친환경 메탄올 선박을 만들기 위해 우리나라에 선박3척을 발주했다. 2030년에는 무탄소 선박 운항을 시작한다는 목표 속에 덴마크 정부 또한 무탄소 선박 운송을 위해 국제적인 공공-민간 파트너십을 진행 중이다.
● 새로운 대항해시대를 영위하기 위해 ‘친환경’을 거머쥐고 도전과 노력을 이어가고 있는 대한민국 해운업계!
우리나라는 한진해운 파산 직후 정부가 직접 나서 2018년부터 해양 진흥공사를 설립하는 등 전폭적 친환경 해운 지원정책을 시작했다. 해수부는 2030년까지 온실가스 70% 저감 기계 개발과 기존 선박 3,500척 중 15%인 528척을 친환경 선박으로 전환한다고 전한다. 해진공에서는 특별보증을 통해 9월 기준 35개 선사에 총 4천882억 원을 지원했다.
이런 노력이 이어져 국내 한 조선사 설계팀에서는 약 2년 만에 아파트 20층 규모의 세계 최고 친환경 LNG 선박을 만들어내는가 하면, 전 세계 친환경 선박 제조 발주량 1,014만CGT 중 국내 조선 3사가 차지하는 비중은 670만 CGT 무려 66%에 이르고, 대형 LNG 컨테이너선 발주는 세계의 99%를 쓸어 담았다.
글로벌 해운뿐만 아니라 내항선에도 친환경 바람은 흐름이 됐다. 5만 톤급 LNG추진 벌크선은 국내 최초이자 세계 최초로 만들어져 동해와 광양을 오간다. 도로운송에 비해 해양 운송은 온실가스 배출량이 현저히 낮아 국내 육송 물류를 내항선으로 전환할 경우, 해운 조합과 정부에서는 전환교통 보조금을 지원하고 있다.
부산대학교의 수소 선박센터에서는 100m에 이르는 거대한 선박 예인 수조에서 실험이 진행 중이다. 이들은 얼마 전 –162℃ 극저온 상태의 액체인 LNG 가스를 담기 위한 저장탱크 단열소재를 개발하는 다년간의 실험과 도전을 통해, 우리 독자 기술로 ‘저마찰 방오도료’를 개발했다. 그간 프랑스 독점이었던 LNG 저장탱크 기술에 선박 1척당 100억 원 정도를 약 30년 동안 지불해 왔던 로열티 비용을 천문학적으로 줄일 수 있게 된 것이다. 뿐만 아니라 선박 속력 3.7% 증가, 연비는 11.3%나 좋아졌고, 자동차 약7,200대 분량의 이산화탄소를 줄일 수 있게 됐다.
국적 해운사 HMM의 꺼지지 않는 선박 종합상황실도 친환경 해운업의 랜드마크가 되어가고 있다. 2020년 9월 마련된 국내 최초 선박 종합상황실. 이곳에서는 IT 기술이 적용된 스마트선박들을 인공위성을 활용해 24시간 모니터링 하고 있다. 정부가 지원한 20척의 스마트선박이 세계 어느 바다에 있든 인공위성을 통해 선박의 위치, 연비 등 상세정보를 빅데이터로 실시간 수집하고, 환경오염 물질 배출량까지 한눈에 파악할 수 있다.
이를 통해 선박에 실려있는 화물량에 따라 최적 경로를 찾아 운항하면서 연료를 적게 쓰게 되고, 이로 인해 대기 오염물질을 배출하지 않게 되는 ‘친환경 운용’이 진행 중이다.
전 세계를 잇는 친환경 물류 대동맥의 선두에 서기 위한 우리나라 해운업계의 고군분투! 2021년 세계 해운업계의 흐름 속에서 찾아낸 성공과 미래의 키워드 ‘친환경 녹색 물류’를 통해 우리나라 해운업을 재조명해본다.
#물류혁명 #해운시장 #친환경선박
※ [다큐ON] 인기 영상 보기
코시국★에 세계 최대 크기 선박 12척 모두 만선 기록한 대한민국 클라스!https://youtu.be/waG7X0WgykU
한진해운 파산이 가져온 한국 해운업의 몰락과 냉혹한 현실https://youtu.be/Vkx2MGfNu4M
조선업 위기를 풍력 에너지 발전의 기회로 삼은 대한민국의 ★POWER★https://youtu.be/_Z630VYdeI4
녹조류와 땅이 주는 선물, 신재생에너지 건물https://youtu.be/hzHhwp_xqJ8
K-수소에너지 산업이 이끄는 세계 에너지의 미래https://youtu.be/W0qtYlqinXQ
해운 물류 주제에 대한 자세한 내용은 여기를 참조하세요.
2022년, 해운 물류시장은 어떻게 흘러갈까? 해운시장 전망 및 …
2022년 해운 물류 시장은 어떻게 흘러갈까요? 앞으로 펼쳐질 해운 산업의 모습과 예상되는 동향들을 꼼꼼하게 정리해봤습니다.
Source: www.tradlinx.com
Date Published: 12/14/2022
View: 9617
KCI 등재 – 해운물류연구 (JSL) – 한국학술지인용색인
KCI 등재. 해운물류연구 (JSL) Journal of Shipping and Logistics ; 한국어 , 영어 · 연간 평균 35 건, 총 730 건 전체 논문 검색 인용보고서 · * 저작권 : 학술지 발행기관
Source: www.kci.go.kr
Date Published: 3/7/2021
View: 6440
2022년 해운물류정책 무엇이 달라질까? – 물류신문
해양수산부(장관 문성혁)는 해양수산분야 2050 탄소배출 네거티브 실현, 수산업‧어촌의 지속가능성 확보, 해운물류 경쟁력 강화를 위해 새해부터 …
Source: www.klnews.co.kr
Date Published: 9/22/2022
View: 6696
한국해운물류학회
해운산업의 미래와 학술진흥을 책임지는. 한국해운물류학회. 1/3. <. > 2022년 춘계 정기학술대회 논문모집. 일시: 2022.05.20 – 등록(4/15), 제출(4/29)
Source: www.shipping.or.kr
Date Published: 6/13/2022
View: 8721
2022 해양수산 전망 | 해운·물류
[현대해양] 해운·물류 관련 주제발표에서는 2022년 항만 물동량 예상, 무탄소 선박, 해운업 디지털화, 신물류체계 구상, 한국형 선주사 설립 등에 …Source: www.hdhy.co.kr
Date Published: 2/15/2022
View: 554
해운항만통계 – 국가물류통합정보센터
해운/항만통계. – 화물처리실적통계. ⦁ 화물수송(총괄) ⦁ 화물수송(항,품목) ⦁ 수출입화물 (해외지역별/품목별) ⦁ 연안화물수송실적. – 컨테이너수송실적통계.
Source: nlic.go.kr
Date Published: 1/8/2022
View: 9672
한국해운물류학회
사단법인 한국해운물류학회는 1981년 8월 16일 발기인 총회를 개최한 뒤 1년간의 준비를 거쳐 1982년 8월 27일 창립총회와 제1회 창립 학술발표회를 개최함으로써 정식 …
Source: jsl.jams.or.kr
Date Published: 10/26/2021
View: 4058
새정부 해운물류 국정과제로 ‘세계를 선도하는 해상교통물류 …
선박 및 물류거점을 확충하고 스마트 항만을 구축하는 등 해운물류산업 경쟁력을 확보하는 내용을 담은 ‘세계를 선도하는 해상교통물류체계 구축방안’ …
Source: www.dailylog.co.kr
Date Published: 7/13/2022
View: 6404
주제와 관련된 이미지 해운 물류
주제와 관련된 더 많은 사진을 참조하십시오 [다큐온] 🚢탄소 제로 선박과 ⚓️친환경 해운을 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자 \”K-물류혁명 1부 녹색 물류, 新 대항해시대를 이끌다\” (KBS 20211203 방송). 댓글에서 더 많은 관련 이미지를 보거나 필요한 경우 더 많은 관련 기사를 볼 수 있습니다.
![[다큐온] 🚢탄소 제로 선박과 ⚓️친환경 해운을 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자 \](https://i.ytimg.com/vi/_YbJpSjR51s/maxresdefault.jpg)
주제에 대한 기사 평가 해운 물류
- Author: KBS 다큐
- Views: 조회수 40,480회
- Likes: 좋아요 529개
- Date Published: 최초 공개: 2021. 12. 10.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=_YbJpSjR51s
2022년, 해운 물류시장은 어떻게 흘러갈까? 해운시장 전망 및 동향 분석
2020년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 팬데믹 이후 컨테이너 해운 산업이 극도의 시황 변동으로 어려운 상황을 겪고 있는 가운데 많은 전문가들은 올해 이와 같은 어려움이 끝나고 해운 물류시장 역시 안정이 될 것으로 예측했었습니다.
하지만 러시아-우크라이나 전쟁과 중국에서의 코로나19 확진자 재등장에 따른 국경폐쇄로 기업들의 바람과 달리 불확실성이 지속되고 있는데요, 2022년 해운 물류 시장은 어떻게 흘러갈까요? 해운 산업의 모습과 예상되는 동향들을 정리해봤습니다.
지속적인 혼란 속 선박‧항만 공간 부족
컨테이너 운송 시장 상황의 특징을 한마디로 요약하자면 코로나19가 글로벌 공급망 전반에 혼란을 일으킨 2020년 이후 업계가 목격한 대규모 혼란의 연속이라고 할 수 있습니다.
역사상 가장 많은 해운 노선과 일정이 축소되고, 이로 인해 물류비용이 기하급수적으로 상승하면서 혼란 상황은 가중되고, 이는 시장에 대한 낮은 신뢰성으로 이어지고 있죠. 그리고 이는 수출을 진행하는 화주와 운송업체들에게 각기 다른 영향을 미치고 있습니다.
특히 화주의 경우 지난 2년 동안 원하는 물건을 원하는 시기에 공급하고, 또 공급받기 위해 물류 운송을 위한 화물선 선적 공간에 프리미엄(인상요금)을 지불했습니다. 이에 따라 운송업체는 기록적인 이익을 기록했죠.
현재 많은 물류 기업들은 2022년에는 코로나19 이전 수준으로 돌아가기를 희망했지만, 러시아-우크라이나 전쟁, 중국 국경폐쇄 등 연초부터 국제 물류를 가로막는 중대한 사건들로 인해 개선될 기미가 보이지 않고 있습니다. 최악의 경우 현 상황이 올해 연말까지 이어질 가능성이 높아지고 있습니다.
항만 혼잡 역시 이어질 듯
화물선 선적공간과 노선 부족도 문제지만 전세계 주요 항구에서 벌어지고 있는 전례없는 수준의 항만 적체 현상 역시 공급망을 어렵게 하는 요인으로 작용하고 있습니다.
항만에서 화물을 내리고, 또 적제하는 작업 시간이 길어지면 자연스레 일정은 딜레이되고 비용 역시 상승하게 됩니다. 즉 적기 공급이 불가능해지고, 비용이 상승하게 되는 것이죠.
화물 적체 현상은 코로나19 격리에 따른 미국 소비자 수요 증가하면서 미국 서부 해안 항구에서 시작되었습니다. 선박이 줄을 서서 미국 서부 해안 항구를 들어오면서 화물 처리량을 감내할 수 없을 수준이 되었고, 이후 많은 운송업체는 미국 동부 해안 항구로 대체했고, 이에 따라 미국 동부 해안 역시 혼잡이 발생했습니다.
이후 이와 같은 현상은 유럽까지 퍼지기 시작했는데요, 이로 인해 선박과 컨테이너 박스가 미국과 유럽 항구에 묶이게 되었고, 이는 미국과 유럽으로 수출을 해야하는 아시아 지역의 컨테이너박스와 선박 부족 현상으로 이어져 총체적 어려움이 발생하고 있는 상황입니다.
다행이 최근 북미 항구에 대기 중인 선박 수는 최근 들어 증가세가 둔화되어 혼란이 풀리는 것으로 보이지만, 이는 중국 춘절 기간 동안 자국내 수요를 감내하기 위해 미국으로 항해한 선박의 수가 적어서 벌어진 일시적 현상이라는 주장도 나오고 있습니다.
중국의 코로나19 봉쇄도 이어져
코로나19 팬데믹은 전 세계 국가들이 확산 완화를 위해 예방적 차원에서 국경 폐쇄를 단행했고, 이는 글로벌 공급망 단절을 촉발시킨 계기가 되었습니다.
코로나19로 인해 제기된 위험은 백신 접종, 치료제 개발 등이 이뤄지는 지난 1년 동안 다소 완화되었지만 최근 중국에서 새로운 변종의 출현과 이를 막기 위한 상하이시 국경폐쇄로 미약하나마 부활의 희망을 품었던 글로벌 경제 회복을 위협하고 있습니다.
특히 상하이를 비롯해 최근 봉쇄가 되었던 중국 도시들의 경우 주요 항구와 제조업체들이 몰려 있는 지역으로, 많은 전문가들은 해당 지역 봉쇄로 인해 향후 발생할 수 있는 잠재적 어려움에 대한 문제점을 지적하고 있습니다. 예를 들어 몇 달 전 중국 옌티앤 폐쇄는 작년 수에즈 운하 사고보다 더 많은 화물을 지연시킨 것으로 추정되고 있죠.
물론 이들 지역들은 폐쇄 기간 동안에도 항만과 터미널은 운영하고 있다 말하고 있지만, 인근 인구 밀집 지역에 부과된 이동 제한조치로 인해 항구에서 일할 인력 및 화물(트럭 운전사 이동제한에 따라)이 인도되지 않아 실질적으로 항만 운영에 지장을 주고 있는 것으로 나타났습니다.
앞서 말씀드린 옌티엔의 경우 폐쇄기간 동안 대부분 항구 업무는 정상 운영 되었지만 트럭 운전사들은 화물을 항구로 배송할 수 없었고, 항만을 운영할 노동력 역시 부족해 평상시 대비 약 43%의 물동량이 감소했었습니다.
이처럼 예측 불가능한 상황들이 이어지면서 운송 업체는 주로 이용하던 항구에서 화물선을 확보하지 못해 고객사의 물량을 끌어오기 어렵고, 항구에서 물건을 들여오는 수입상 역시 내륙 운송 제한으로 재고 부담이 커지고 적기 공급이 쉽지 않은 상황이 이어지고 있습니다. 그리고 이를 통해 완제품을 만드는 제조 업체 역시 생산을 제때 하지 못해 생산량이 줄어드는 상황이 이어지고 있습니다.
미 서부 항만 ILWU 노동 협상 역시 주요 위험 요소
다가오는 주요 위험 요소는 국제항만창고연맹(ILWU)과 태평양해양협회(PMA)간의 임박한 노동 협상입니다. 국제항만창고연맹(ILWU)는 항만 노동자의 이익을 대표하는 단체이고, 태평양해양협회(PMA)는 항만 및 터미널 운영사의 조직이죠.
이들 단체들의 협상은 역사적으로 논쟁의 여지가 있었고, 비타협적인 입장이 채택되어 합의에 이르기까지 수개월 간의 협상이 장기화된 전적이 있습니다. 그리고 협상 단계에서 느린 작업 속도는 항만 생산성을 저해하여 처리해야 하는 컨테이너 박스와 선적 서비스를 받아야 하는 선박이 대량으로 쌓이게 만들죠.
실제로 2014~2015년의 마지막 협상 라운드에서 협상은 거의 10개월에 걸쳐 진행됐고, 협상 내용도 매우 복잡했는데요, 이기간 동안 선박과 컨테이너가 매우 느리게 처리하는 것 외에도 협상 후에도 정상화를 위해 항만을 정리하는 데에도 6개월을 들여야 했습니다.
현재 로스엔젤레스(LA)‧롱비치항 밖에 약 100척에 가까운 선박이 정박하는 등 혼잡 상황이 이미 매우 심각한 상황임을 고려할 때 만약 이전과 같은 상황이 발생할 경우 재앙적 영향이 발생할 가능성도 있습니다.
올해 진행할 협상에는 임금 인상 문제와 항만 운영 자동화 반대 등을 중심으로 논의가 이뤄질 것으로 보이는데요, 협상이 5월이나 6월에 시작될 것으로 예상됨에 따라 순조롭거나 조기에 타결될 가능성이 거의 없어 수입 및 화주들은 어려운 상황에 처할 것으로 보입니다. 이에 최근 운송업체는 이미 캐나다 및 멕시코 항구와 같은 옵션을 검토 중인 것으로 알려졌습니다.
수출입 물류 디지털화‧자동화 가속화
기존 해운 시장은 새롭고 혁신적인 기술이 적용되기 보다는 익숙한 방법들이 선호되는 시장이었습니다. 이에 타 산업군에 비해 디지털 전환의 속도가 무척 느리게 흘러간 시장이기도 했죠.
하지만 지난 2년 동안 연속적인 사건으로 인한 예측 불가능성과 혼란은 혼란은 운송업체와 화주 모두에게 보다 정교한 운송 계획을 수립할 수 있도록 시스템 투자의 필요성을 느끼게 했고, 이에 최근 많은 기업들은 다양한 물류 시스템과 서비스를 통해 내부 프로세스의 디지털화 및 자동화를 위해 노력하고 있습니다.
그중 가장 주목을 받고 있는 디지털 시스템은 바로 해상 물류의 이동상황을 실시간으로 확인할 수 있는 ‘가시성 솔루션 (Visibility solution)’입니다.
코로나19 펜데믹 이후 발생한 수많은 사건 사고들은 과거로부터 경험한 시나리오에서 발생하는 순열 및 조합으로 만든 기존 시스템을 무용지물로 만들어버렸습니다. 모든 것이 불확실해졌기 때문입니다. 이에 기업들은 시시각각 변하는 상황들을 빠르게 체크하고, 이를 통해 유동적인 대응 방안을 모색하는데 집중하기 시작했으며, 이를 위해 기업들은 트레드링스 ShipGo(쉽고)와 같은 가시성 솔루션을 통해 화물과 선박의 실시간 이동상황을 파악하기 시작했습니다.
또한 ShipGo(쉽고)의 경우 지난 수 년 동안 축적하고, 분석한 국내 최대 규모의 수출입 물류 빅데이터와 AI, RPA와 같은 최신 IT 기술을 통해 화물의 등록부터 딜레이 예측까지 자동으로 분석해주기 때문에 기업들은 도입 즉시 수출입 화물 및 공급망 관리에 필요한 모든 정보들을 자동으로 확보할 수 있게 됩니다.
오프라인 위주로 진행되던 기존 물류 업무 역시 디지털 플랫폼과 시스템을 통해 온라인으로 빠르게 전환되고 있습니다.
기존 메일이나 전화 등을 통해 운임을 개별적으로 취합하고, 이력 및 서류 관리 역시 개별적으로 관리하던 방식 대신 온라인을 통해 운임을 비교 견적 받고, 클라우드 시스템으로 필요한 서류와 정보들을 편리하게 관리하는 방법으로 변화하고 있는 것인데요, 이를 통해 중소∙중견 기업들, 또는 처음 수출입을 진행하는 신생 기업들까지도 편리하게 수출/수입을 진행할 수 있게 되는 등 물류 산업 전반의 프로세스가 디지털로 빠르게 전환되고 있습니다.
환경 중심 녹색 공급망 요구도 늘어나
전 세계적으로 환경에 대한 인식이 높아지고 소비자와 기업이 전반적인 탄소 발자국을 줄이는 책임을 점차 인식하게 되면서 환경 친화적인 비즈니스 및 상업적 관행에 대한 관심이 높아지고 있죠.
이러한 움직임에 발맞춰 해상 물류 시장도 탄소 배출량 감소 및 탄소 발자국 감소를 위한 다양한 움직임이 보이고 있습니다. 심지어는 물류기업 선택 시 이러한 부분에 가중치를 부여하는 화주들 역시 늘어나고 있는 추세입니다.
정부, 국제무역 및 해양 조직도 배출을 줄이기 위해서는 선박의 친환경성을 높이는 것이 필요하다는 사실을 점점 더 인식하고 있으며, 보다 엄격한 배출 감소 목표를 설정하고 있는데요, 주요 컨테이너 운송업체은 이를 한 단계 더 발전시켜 규정에 명시된 것보다 훨씬 더 야심찬 배출 감소 목표를 설정하고 친환경 움직임에 발맞춰 나가고 있습니다.
운송업체는 또한 배출 감소에 대한 연구에 더 많은 금액을 할당하고 새로운 기술 및 연료 유형에 대한 투자를 이어나가고 있습니다. 대표적인 예가 바로 지난 몇 년 동안 점점 많은 운송업체가 선택한 LNG(액화천연가스) 연료 선박입니다.
이러한 해운업계의 친환경 노력은 긍정적으로 작용할 것으로 보입니다. 실제로 해운시장에서 발생하고 있는 오염물질의 양은 실로 어마어마하기 때문입니다. 국제해사기구(IMO)가 발표한 배출량 데이터에 대한 세계 경제포럼(WEF) 분석에 따르면 해운선박이 배출하는 이산화탄소는 연간 전 세계 이산화탄소 배출량의 3.1%를 차지하고 있는 것으로 나타났죠.
물론 이러한 노력으로 인해 운임은 일부 상승할 것으로 예상되지만 장기적인 관점에서 본다면 지속 가능한 국제 무역 및 개발에 크게 기여할 것으로 보입니다.
KCI에 논문이 등록되어 있는 연구자를 대상으로 합니다.
연구자 목록에서 조회가 되지 않으신다면 발행기관으로 로그인 하신 후 논문 저자를 KRI에서 검색하여 등록하시면 목록에 조회됩니다.
※ 2004년 이후의 논문에 대한 총 논문 수 및 H지수를 제공하고 있으므로 연구자 인용정보 해석 시 유의하여 주시기 바랍니다.
2022년 해운물류정책 무엇이 달라질까?
해양수산부(장관 문성혁)는 해양수산분야 2050 탄소배출 네거티브 실현, 수산업‧어촌의 지속가능성 확보, 해운물류 경쟁력 강화를 위해 새해부터 달라지는 해양수산부 주요 정책을 발표했다.
해수부는 해양물류 부분의 경쟁력 강화를 위해 외항선에 납품하는 선용품을 수출 실적으로 인정하고 수출입 기업의 물류처리를 지원하기 위해 임시 장치장을 조성한다는 계획이다.
우선 항만연관산업의 경쟁력 강화를 위해 1월 1일부터는 국내에서 생산된 선용품을 외항선박에 공급하는 경우에도 산업통상자원부의 대외무역관리규정에 따른 수출실적으로 인정될 수 있도록 제도를 변경했다. 수출실적증명서는 시스템 구축이 완료되는 3월부터 한국무역협회를 통해 발급 받을 수 있다.
수출입 기업의 물류지원을 위해 국내 최대 수출항만인 부산항 신항 배후단지에 2,500TEU 이상 보관이 가능한 임시 컨테이너 장치장을 내년 2월까지 확충하고, 부산항 신항 내 신규 터미널을 6월 개장하여 수출화물 처리능력을 제고한다. 또한, 2030년까지 부산항 신항, 인천항 등 8개 항만에 여의도 면적 11배 규모(33km2)의 항만배후단지를 공급하기 위해 ‘제4차 항만배후단지 개발계획’을 하반기 중 수립할 계획이다.
탄소 중립을 위해 해상운송에서 발생하는 탄소배출을 줄이기 위한 노력도 강화한다. 수소‧암모니아 등 무탄소선박의 핵심‧원천 기술 개발과 육‧해상 실증 등을 시행하는 ‘친환경선박 전주기 혁신기술개발’(‘22~’31년)에 착수하고, 친환경선박을 건조하는 연안 선사에 대해서는 친환경 전환 보조금을 기존 최대 20%에서 30%까지 확대한다.
포스트 코로나를 대비한 수산물 유통구조도 개선에 나선다. 산지 위판장 중심의 저온유통체계 구축을 위해 시설이 열악한 위판장의 현대화를 지원하고, 위판장 평가에서 위생관리 부문에 대한 평가 비중을 확대한다. 비대면‧직거래 수산물 유통 확대에 맞춰 온라인 시장 진출을 희망하는 생산자들을 대상으로 전자상거래 컨설팅 지원을 확대하고, ‘20년 중부권, ’21년 호남권에 이어 ‘22년에는 영남‧제주권 로컬푸드 매장에 수산물 입점을 지원한다는 계획이다.
2022 해양수산 전망 | 해운·물류
“미래 항만경쟁력, 디지털 항만 공급사슬 트윈 구축에 달려”
[현대해양] 해운·물류 관련 주제발표에서는 2022년 항만 물동량 예상, 무탄소 선박, 해운업 디지털화, 신물류체계 구상, 한국형 선주사 설립 등에 대한 다양한 제안이 이어졌다.이기열 KMI 항만수요예측센터장의
‘항만물동량 추이와 전망’
2022 항만 물동량 2019년 수준 예상
이기열 KMI 항만수요예측센터장은 ‘항만물동량 추이와 전망’에 대해 발표했다. 그는 현재 글로벌 항만여건과 주요 이슈로 코로나19 영향 지속으로 인한 △코로나19 변이 바이러스(델타변이, 오미크론 등) 확산에 따른 지역 봉쇄 및 항만 폐쇄 △글로벌 경기 반동, 비대면 수요 증가에 따른 항만물동량 증가 △주요항만 선박 적체 심화 및 글로벌 항만물류 대란 등을 들었다.
아울러 △코로나19 변이 확산에 따른 수급 불균형으로 인한 인플레이션 가속, 주요국 금리인상 추진 △선복량 부족에 따른 해상운임 상승, 부산항 컨테이너터미널 장치율의 급격한 상승 △탄소중립, EU 탄소국경세 등 친환경 규제 확대 △미·중 무역분쟁 장기화 등으로 인한 세계 경제와 글로벌 물류 공급망의 불확실성 확대도 현재의 주요 이슈로 거론했다.
이 센터장은 “코로나19 기저효과와 주요국의 경기부양책 추진 등으로 글로벌 경기가 회복되고 비대면 수요가 증가하며 2021년 항만물동량은 크게 증가했으며 2022년에도 증가세가 지속될 것으로 예상된다”고 분석했다.
KMI 자료에 따르면 2021년 전 세계 항만 컨테이너 물동량은 8억 6,200만TEU로 전년대비 8.2% 증가, 환적 물동량은 전년대비 5.6% 증가한 2억 1,800만TEU를 기록하는 등 코로나19로 인한 전년도 기저효과로 일시적으로 급증했으나 점차 안정세를 유지할 것으로 전망된다. 글로벌 컨테이너 항만 중 상위 10개 항만은 2021년과 동일할 것으로 보이며, 부산항은 지난해와 같이 7위를 기록할 것으로 예상된다.
또한 국내 항만물동량의 경우, 2012년 물동량은 전년대비 4.8% 증가한 15억 7,000톤으로 추정되며, 부산항이 4억 3,600만 톤으로 가장 많은 물동량을 처리한 것으로 추정된다. 30개 무역항 중 22개 항만의 전년대비 물동량이 증가했으며, 철재, 모래 등 특정 품목에 대한 의존도가 높은 8개 항만은 감소한 것으로 나타났다.
2021년 컨테이너 물동량은 전년대비 3.2% 증가한 3,004만 TEU를 기록할 것으로 예상된다.
이 센터장은 “2022년 국내 항만의 총 물동량은 지난해 대비 4.6% 증가해 16억 4,000만 톤으로 예상되며, 이는 2019년과 유사한 수준이다”라고 전했다. 또한, 컨테이너의 경우 2021년 대비 4.9% 증가한 3,150만 TEU로 전망했으며, 신규 화력발전소 가동에 따른 석탄을 포함한 10개 품목의 물동량이 증가할 것으로 전망했다.
김보람 KMI 연구원의 ‘무탄소 국제해운 전망과 해사 신산업 육성’
무탄소 해운 실현 위해 해사 신산업 육성 시급
김보람 KMI 연구원은 ‘무탄소 국제해운 전망과 해사 신산업 육성’이라는 주제로 발표했다.
김 연구원은 “해운은 코로나19 상황에서 그 중요성이 더욱 강조되고 있으며, UN과 IMO는 환경적, 보건적 측면을 고려해 해운의 탈탄소화를 지속적으로 추진하고 있다”고 말했다. IMO는 1997년부터 황산화물, 질소산화물과 같은 대기오염물질을 규제하고, 선박용 무탄소 연료 사용을 강조하며 화석연료의 퇴출을 추진하고 있다.
김 연구원은 앞으로 IMO의 탄소 규제는 더욱 강화되고 다양해질 것이라고 전망했다. 향후 해운, 조선과 관련 기자재 등 해사산업의 기술 경쟁력은 이러한 규제에 얼마나 빠르게 대응하느냐에 달려있다는 것이다. 그는 국내 선박의 무탄소화를 실현하기 위해서는 ‘해사 신산업’ 활성화가 필요하다고 강조했다.
김 연구원은 “무탄소 국제 해운 실현을 위한 해사 신산업의 육성과제는 △무탄소 기술의 신뢰성 확보 △기술 상용화를 위한 안전기준 마련 △금융 및 인프라 네트워크 확충을 통한 상용화 지원 △세계시장 점유율 확대를 위한 기술 국제표준화 추진 등”이라고 설명했다. 또한, 해사 신산업 육성은 △(가칭) ‘해사 신산업 선도위원회’를 국무총리 산하에 구성해 다부처 협력이 수반돼야 한다고 제안했다.
김 연구원은 “따라서 위원회는 해양수산부, 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 환경부 등의 정부 부처와 해양 및 육상의 대기환경 유관기관이 참여해 상호 유기적으로 과제를 추진해야 할 것”이라고 말했다.
이언경 KMI 첨단항만연구실장이 발표한
‘디지털 항만 공급사슬 전망과 구축전략’
항만 물류 디지털화로 미래 항만경쟁력 제고
‘디지털 항만 공급사슬 전망과 구축전략’ 발표는 이언경 KMI 첨단항만연구실장이 진행했다.
이 실장은 “항만을 중심으로 한 수출입 공급사슬 주체 간 정보 단절과 디지털 기반의 사전 예측이 부족한 문제로 인해 수에즈운하 2만TEU급 에버기븐호의 항로 폐쇄나 선박 및 트럭의 항만 대기가 발생하고 있다”고 진단했다.
그는 공급사슬 정보단절은 항만에 선박이나 트럭의 도착 정보가 공유되지 않아 항만생산성이 하락하는 문제를 일으킬 수 있으며, 운송 리드타임이 상대적으로 긴 해상운송 경우에는 품질 유지 불안이 발생해 온·습도 민감화물의 항만이용 어려움 등의 한계가 드러나고 있다고 지적했다.
발표에 따르면 부산항의 실제 데이터를 기반으로 한 2개월 간의 ‘선박-항만간 정보 공유에 따른 대기 변화 실험’ 결과 총 대기 선박수는 26.8%, 평균 선박 대기시간은 2시간 감소했으며, ‘트럭-항만간 정보 공유에 따른 트럭 대기 변화 실험’ 결과 게이트 최대 대기차량 대수는 44.4%, 피크시간의 대기 시간은 약 7시간 감소했다. 이는 해상-항만-내륙물류 정보 공유를 통해 항만에서 선박/트럭 도착 전 하역, 상하차 준비를 완료하고 재작업 비율을 감소시키는 등 항만생산성이 향상된 결과다.
아울러, 품질저하 우려로 대부분 3~4일 소요되는 항공으로 운송하던 신선과일을 최적 운송조건인 15~18일간의 해상으로 운송한 결과, 항공으로 운송된 신선과일과 동일 가격으로 판매가 가능하다는 것을 확인할 수 있었다.
이 연구실장은 “이러한 정보추적관리 실증으로 항만을 통한 신선화물 유치·운송 확대가 가능해지고, 수출입 기업은 물류비를 절감할 수 있다”고 강조했다.
그는 또한 “미래 항만경쟁력은 디지털 공급사슬 트윈, AI 분석 기술 발전 등 스마트기술이 접목된 디지털 항만 공급사슬 트윈(Digital Port SC Twin) 구축에 달려 있다”며, “목적에 맞는 센서를 부착하고 필요한 데이터를 수집해 사전 시뮬레이션 분석을 통한 최적의 항만 공급사슬관리 정책을 시행하는 것이 필요하다”고 제안했다.
이를 통해 △디지털 기반 지속가능하고 유연한 항만 물류의 최적화 △해운-항만, 항만-트럭 등 연계 운송 수단의 대기 최소화를 통한 정시 물류서비스 실현 △온·습도에 민감한 고부가가치 화물의 공급사슬 정보 추적관리를 통한 항만이용 가능성 제고 등에 정책 역량을 집중해야 한다는 분석이다. 이를 위해 △우리 항만에 적합한 디지털 항만 공급사슬 트윈 구축 △선박 및 트럭 대기시간 축소를 통한 항만 생산성·효율성 향상 △스마트 콘솔센터 플랫폼을 통한 항만의 처리 물량 확장 등의 과제를 실현해 나가야 할 것이다.
한반도 신물류체계 구상 추진 제안
이 외에도 고병욱 KMI 해운정책연구실장은 ‘해운사의 시장위험관리 방안 : 대선전문기관’ 발표를 통해 대선전문기관(한국형 선주사)의 설립 당위성에 대해 발표했다.
그는 “대선전문기관의 활성을 위해 조세리스, 배당소득 비과세, 양도소득세 감면 등 세제지원이 필요하다”며, “80여 척의 국가필수선박과 대선전문기관의 투자선박을 연계하는 방안을 강구할 것”을 제안했다.
김근섭 KMI 항만정책연구실장은 ‘지속 가능한 부산항의 성장정책’을 주제로 부산항이 지속가능한 환적경쟁력 확보를 하기 위해서 관련 정책이 필요하다고 주장했다.
그는 “부산항의 구조적인 환적 비효율을 해소하는 것이 시급하다”며, “△타부두(터미널간) 환적 최소화 △컨테이너터미널 기능의 신항 조기 일원화 △초대형 메가터미널 운영 등을 지속적으로 추진해 나가야 한다”고 발언했다.
전형진 KMI 연구위원은 ‘연안해상교통 전망과 공영제 추진방안’ 발표를 통해 연안여객선의 요금 안정화와 서비스 개선을 위해 도서민의 안정적 교통권 확보를 위한 단절없는 해상교통망 구축이 필요하다고 지적했다.
전 위원은 “서비스의 확대와 품질 개선을 위한 적극적 노력이 중요”하다며 “특히 △여객선의 초쾌속화와 전천후 운항을 위한 신조선 투자 △여객선의 운항 증대 및 정시운항 준수 △선박운항의 안전관리 강화 등을 위해 적극 노력해야 할 것”이라고 강조했다.
마지막으로 윤인주 KMI 연구위원은 ‘바다로 여는 한반도 신물류체계 구상’에 대해 발표했다.
그는 그동안의 대북정책이 남북한 육상 연결에 초점을 둔 반면 수출 및 경제특구 발전에 필수적인 북한 해운 네트워크의 소멸을 간과해왔음을 지적했다.
윤 연구위원은 “대륙과 해양을 잇는 한반도의 지경학적 우위를 활용해 남북한 해운연결과 북한의 해운개방 확대전략을 추진하는 것은 한국의 대륙 진출과 북한의 해양 진출을 용이하게 하는 윈윈 전략”이라며, “한반도 동·서해 접경 구간의 특구를 중심으로 해주-인천물류거점, 강원물류거점, 나선물류거점, 신의주물류거점을 조성하는 한반도 신물류체계 구상을 추진할 것”을 제안했다.
저작권자 © 현대해양 무단전재 및 재배포 금지
새정부 해운물류 국정과제로 ‘세계를 선도하는 해상교통물류체계’ 선정
선박 및 물류거점을 확충하고 스마트 항만을 구축함으로써 ‘세계를 선도하는 해상교통물류체계 구축’이 윤석열 정부 주요 국정과제로 반영됐다. 그림은 올해부터 2026년까지 7천억 원이 투입돼 컨테이너 화물 수송부터 선박 수종까지 모든 것을 자동화, 한국형 완전자동화 스마트항만을 구축중인 광양항 조감도.
선박 및 물류거점을 확충하고 스마트 항만을 구축하는 등 해운물류산업 경쟁력을 확보하는 내용을 담은 ‘세계를 선도하는 해상교통물류체계 구축방안’이 윤석열 정부 주요 국정과제로 반영됐다. 다만, 글로벌 해운 트렌드인 해운과 물류, 항공을 아우르는 종합물류기업 육성 방안은 담겨있지 않아 아쉬움이 남는다는 지적이다.
대통령직인수위원회는 3일 윤석열 정부의 국정비전과 목표를 설정하고, 이를 구현하고자 ‘국민께 드리는 20개 약속’과 ‘110대 국정과제’를 대통령 당선인에게 보고했다.
특히, 이날 발표된 국정과제 중 40번째 비전으로 ‘세계를 선도하는 해상교통물류체계 구축’으로 정하고 ▲선박·물류거점 확충 ▲스마트항만 구축으로 해운물류산업 경쟁력 확보 ▲디지털 해상교통망 구축 ▲자율운항·친환경선박 개발 및 보급 등을 과제목표로 설정했다.
세부적으로 살펴보면, 수송능력 제고를 위해 선박·물류기지를 추가로 확보해 수출기업에 안정적 선적공간을 제공할 계획이다. 또 선박 투자자에 인센티브 제공 및 공공부문 지원·투자 확대로 국적선박 발주량 확대와 해외 항만 터미널·공공물류센터를 추가로 확보한다는 방침이다. 이 외에도, 내년부터 주요 중소 업종별 사업자단체와 컨테이너 선적공간 장기운송계약을 체결하고, 교육·고용·보건안전·재해보상 등 선원 인력에 대한 전주기 지원체계를 마련한다.
허브항만 조성을 위한 방안으로는 오는 2026년까지 광양항에 완전자동화 항만을 구축하고, 부산과 인천에 새로 조성된 신항만에도 자동화장비를 확대 도입할 방침이다. 아울러, 수리조선·LNG벙커링 등 서비스 확대와 항로·배후단지 조성으로 경쟁력을 강화한다.
또 미래선박 시장 주도를 위해 2025년까지 자율운항선박 도입 및 무탄소선박 핵심기술을 개발하고, 친환경 선박 도입 시 선가의 최대 30%를 지원한다.
아울러 오는 2027년까지 디지털 해상교통관리체계로 전환한다는 계획 하에 오차 50cm 미만의 해양위치정보서비스(PNT) 제공, 디티먼 항해·통신 장비 고도화 등으로 국내 기업의 디지털 해상교통서비스 시장 선점을 지원한다.
인수위는 이 같은 해상교통물류체계 구축으로 오는 2027년까지 국적 선복량을 기존 8,900만t에서 1억t으로, 공동물류센터도 3개에서 8개로 확대한다는 방침이다.
이러한 국정과제 발표에 대해 관련업계는 아쉬움이 남는다는 지적이다. 글로벌 해운물류 트랜드가 육·해·공을 아우르는 종합물류기업으로 나아가고 있는데, 이에 대한 육성방안은 없고 여전히 선복량만 늘리는데 집착한 방안만 담겨 있기 때문이다.
해운업계 관계자는 “선박 투자자에게 인센티브를 제공한다는 것이 다소 특이한 점이지만, 머스크나 MSC, CMA-CGM 등 주요 글로벌선사들이 추진하는 종합물류기업 육성에 대한 방안이 전혀 없다. HMM을 비롯한 해운기업들의 육성정책 방안 등이 담겨 있었으면 좋았을텐데 아쉽다”고 지적했다.
키워드에 대한 정보 해운 물류
다음은 Bing에서 해운 물류 주제에 대한 검색 결과입니다. 필요한 경우 더 읽을 수 있습니다.
이 기사는 인터넷의 다양한 출처에서 편집되었습니다. 이 기사가 유용했기를 바랍니다. 이 기사가 유용하다고 생각되면 공유하십시오. 매우 감사합니다!
사람들이 주제에 대해 자주 검색하는 키워드 [다큐온] 🚢탄소 제로 선박과 ⚓️친환경 해운을 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자 \”K-물류혁명 1부 녹색 물류, 新 대항해시대를 이끌다\” (KBS 20211203 방송)
- KBS
- 다큐멘터리
- docu
- documentary
- 다큐
- 다큐온
- K-물류혁명
- 新 대항해시대
- 녹색 물류
- 해운시장
- 온실가스
- 파리기후변화협약
- 수출입
- 해운 운송
- 바다
- 물류 산업
- 컨테이너
- 한진해운
- 선박기술
- 배
- 저탄소
- 녹색물류
- 조선업
- 부산
- 인천
- 친환경
- 목포
- 무탄소
- LNG
- 수소
- 암모니아
- 배출가스
- 하이브리드 선박
- 연료
YouTube에서 해운 물류 주제의 다른 동영상 보기
주제에 대한 기사를 시청해 주셔서 감사합니다 [다큐온] 🚢탄소 제로 선박과 ⚓️친환경 해운을 선도할 K-녹색 물류의 미래를 들여다보자 \”K-물류혁명 1부 녹색 물류, 新 대항해시대를 이끌다\” (KBS 20211203 방송) | 해운 물류, 이 기사가 유용하다고 생각되면 공유하십시오, 매우 감사합니다.