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재사용은 전기차에 한번 쓰이고 난 배터리를 수거(반납) 후 잔존 용량 수명이나 배터리 건강 상태 등에 따라 원래 목적이었던 전기차용 배터리로 다시 사용하는 방식이다. 재활용은 재사용이 불가능한 폐배터리를 분해해 니켈, 망간 등의 핵심 소재를 추출해 새로운 배터리 제작에 활용한다.
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전기차에 쓰인 폐배터리는
에너지저장시스템인 ESS에 쓰이고 그다음에 재활용된다.
여러 과정을 거치면
리튬, 코발트, 망간 등을 회수할 수 있는데
그 회수율이 높다고 한다.
함께 전기차 배터리의 재활용 과정에 관해 알아본다.
▶full영상: https://youtu.be/FwtO4JV5M-A
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회수율이 좋은 폐배터리 재활용 / YTN 사이언스
[YTN 사이언스 기사원문]https://science.ytn.co.kr/hotclip/view.php?s_mcd=1213\u0026key=202202031542426975
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4대 그룹 뭉친 ‘폐배터리 재활용 동맹’, 다음달 본격 가동 – 조선비즈
폐배터리는 사용 후 잔존 용량에 따라 여러 방식으로 재활용할 수 있다. 재사용 방식은 사용 후 배터리를 다른 용도로 다시 사용하는 것을 말한다. 보통 …
Source: biz.chosun.com
Date Published: 12/13/2022
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2차전지 마지막 퍼즐…폐배터리株 뜬다 | 한경닷컴 – 한국경제
2차전지 ‘마지막 퍼즐’…폐배터리株 뜬다, ‘자원 안보 시대’ 본격화되며 폐배터리 재활용 시장 급성장 현대차·LG엔솔도 선점 나서 코스모화학, …
Source: www.hankyung.com
Date Published: 6/25/2022
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전기차 배터리 재활용 산업 동향 및 시사점 – 한국무역협회
또한 폐배터리에서. 핵심소재 회수를 높이기 위해 니켈, 코발트, 망간은 98%, 리튬 85%, 기타 희소금속은 97%를 회수. 목표치로 설정하여 운용하고 있다.
Source: www.kita.net
Date Published: 5/19/2021
View: 1725
전기차 폐배터리 재사용…경제·환경 효율 ↑ – e4ds 뉴스
세계 배터리 재사용 시장은 배터리 재활용 시장에 적용하며, 배터리 재활용 시장은 2019년 162억달러에서 연평균 6.1% 증가해 2025년에는 231억달러에 …
Source: www.e4ds.com
Date Published: 6/23/2021
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전기차 배터리 함부로 버리지 마라…재활용 표준화 나선다
유럽연합(EU)은 2030년부터 전기차 배터리 재활용 비율을 규제하겠다고 예고해놓고 있다. 배터리에 사용되는 코발트의 12%를 폐배터리에서 회수해 …
Source: www.hani.co.kr
Date Published: 5/11/2021
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`황금알` 폐배터리 사업…재활용 기준도 없어 – 매일경제
2021년 1월 전 출고한 전기차 배터리 재사용·재활용 여부는 대부분 영세 폐차업체가 결정 2030년 국내 폐배터리 10만개 EU, 5년내 배터리회수율 70% …
Source: www.mk.co.kr
Date Published: 10/26/2021
View: 8064
삼정KPMG “폐배터리 재활용시장 규모 2040년 68조 달해”
배터리 재활용은 배터리를 셀 단위에서 분해한 뒤 코발트, 리튬 등 희유금속을 추출해 신규 배터리 제조에 활용 또는 타 산업에 판매하는 방식이다.
Source: home.kpmg
Date Published: 7/17/2021
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주제에 대한 기사 평가 폐 배터리 재활용
- Author: YTN 사이언스
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- Date Published: 2022. 3. 23.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=IKtUV9BCwJg
‘매년 10만개’ 전기차 폐배터리…”재사용·재활용 기준도 없다”
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‘매년 10만개’ 전기차 폐배터리 어디다 쓰나…”기준이 없어요”
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4월 서울 용산역 전기차 충전소에 전기차들이 충전을 하고 있다. /사진=뉴스1 전기자동차가 국내에 본격적으로 보급된 지 10년이 넘은 가운데 2030년엔 전기차 폐배터리가 10만개 이상 배출될 전망이다. 그러나 쏟아지는 전기차 폐배터리의 재사용 여부나 안정성, 잔여 성능을 판단할 기준은 법적으로 정해진 게 없다. 2021년 이후 출고된 전기차의 폐배터리는 민간이 직접 성능평가와 재사용 여부를 결정할 수 있는 만큼 폐배터리 재사용·재활용 시장 개화를 위해선 국가 차원의 기준 마련이 시급하다는 지적이다.
12일 국회 산업통상자원중소벤처위원회가 ‘전기용품 및 생활용품 안전관리법'(전기생활용품안전법) 일부 개정안을 분석한 검토보고서에 따르면 2030년 전기차 누적 보급대수는 300만대, 전기차 사용 후 전지(배터리) 발생량은 10만7500대로 추산됐다. 2020년 13만5000대에 불과했던 전기차 보급은 2025년 113만대로 급증한 이후 5년 만에 3배 가까이 증가할 것으로 분석됐다. 이장섭 더불어민주당 의원이 대표 발의한 이번 개정안은 전기차 배터리 재사용을 위한 안전성 검사제도의 근거를 마련하는 내용을 골자로 했다.
전기차 보급이 본격화 되고 노후 전기차가 폐차 시장에 나옴에 따라 전기차의 사용 후 배터리 배출량 역시 2025년 전후 급증할 것으로 전망된다. 환경부는 올해와 내년 전기차용 사용 후 배터리가 연간 1만9000개 가까이 나올 것으로 보고 있다. 전기차용 폐배터리는 성능평가를 거쳐 ESS(에너지저장장치)나 소형 이동장치 전원으로 재사용할 수 있다.
문제는 현 시점까지 배터리 재사용을 위한 성능이나 안전기준에 대한 국가 차원의 기준이 전무하다는 점이다. 현재 정부의 위임을 받아 2021년 이전 구매보조금을 받은 전기차에 대한 검사와 성능평가를 하는 한국환경공단은 내부 규정에 따라 배터리 재사용 여부를 결정한다.
SOH(잔존수명) 수치 60% 이상 배터리는 ESS(에너지저장장치)나 소형 이동장치 전원 등으로 재사용하고 그 미만 수치의 경우 분해, 파쇄한 뒤 배터리 소재를 추출하는 재활용을 하는 식이다. 공단은 차량용 배터리의 재사용 여부를 결정하면 차량 연식과 배터리의 SOH값, 환율, 조정계수 등을 종합해 매각단가를 산출한다. 산출한 매각단가를 바탕으로 예비가격이 나오면 그에 따라 입찰을 하는 방식으로 차량용 폐배터리를 처분한다.
환경공단 관계자는 “배터리 재사용에 대한 정부 차원의 기준을 두고 있는 것은 아니다”라며 “외관 검사와 성능평가 등 공단 내부 지침에 따라 SOH값 60%를 재사용과 재활용의 기준으로 삼고 있다”고 말했다.
전기차 폐배터리 배출이 급증하는 상황에서 앞으로도 환경공단이 모든 차량용 배터리에 대한 성능평가와 처분 업무를 맡을 수는 없다. 재사용 배터리 특성상 잔여 성능에 따라 가치가 달라지는데다 재사용 배터리의 발화나 폭발 등을 막기 위한 안전성 확보가 필수적이다.
공공과 민간 모두 차량용 폐배터리 시장을 안정적으로 조성하기 위해선차량용 배터리 분리와 수거, 성능 및 안전성 평가 등 모든 사업자가 공유할 수 있는 국가 단위 기준이 필요하다는 지적이 나온다. 전기차 배터리 안전성 검사 의무를 규정한 전기생활용품안전법 개정안 역시 현재 국회 산중위 위원회 논의에 머물러 있다.
김희영 국제무역통상연구원 연구위원은 “중국이나 유럽 등은 재사용 배터리의 불량이나 사고 발생 시 책임소지를 명확히 하기 위한 정의부터 회수 주체, 방법론 등 기준을 만들고 있다”며 “EU(유럽연합)이 도입을 추진 중인 ‘배터리 여권’의 경우 향후 배터리 수출 과정에서의 규제로 작용할 수 있는 만큼 우리나라도 재사용 배터리에 대한 기준마련 작업이 시급하다”고 말했다.
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“그 배터리 버릴거면 나 줘요, 편의점에서 쓸게요”
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(서울=뉴스1) 박지혜 기자 = 28일 서울 서초구 웨이브아트센터에서 아우디폭스바겐코리아 주최로 열린 고투제로(gotozero)전시에서 참석자들이 레고로 만들어진 배터리 재활용 생산공장을 둘러보고 있다. 이번 전시는 기후변화의 심각성과 탄소저감의 필요성을 알리고, 일상생활 속 실천과 사회적 공감대 형성을 위해 열렸다. 다음달 13일까지 열리며 별도 예약 없이 누구나 무료로 관람이 가능하다. 2021.5.28/뉴스1 전 세계적으로 전기·수소차 등 친환경 자동차 시장의 폭발적 성장과 맞물려 폐배터리 활용 시장도 급속도로 커지고 있다. 폐배터리의 경우 전기차의 핵심 부품이지만 그대로 폐기할 경우 환경오염 등 부작용이 크기 때문에 재사용 또는 재활용을 위한 국가 정책적 노력이 필수적이다.
이러한 이유로 중국과 유럽은 정부가 앞장서 폐배터리 처리 관련 국가 표준을 정립하는 등 자국 폐배터리 시장 활성화 뿐만 세계 시장에서 주도권을 쥐기 위해 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 국가주도 시장 조성에 실패, 전기차용 폐배터리를 편의점 등에서만 겨우 사용하고 있는 일본 등의 사례를 감안할 때 우리도 정부 차원에서 강력한 정책 드라이브를 걸어야 한다는 목소리가 나온다.
12일 관련업계와 한국무역협회 등에 따르면 국가 차원에서 폐배터리 재활용에 가장 공격적인 행보를 보이는 곳은 중국이다. 배터리 활용은 크게 재사용과 재활용으로 구분된다. 재사용은 전기차에 한번 쓰이고 난 배터리를 수거(반납) 후 잔존 용량 수명이나 배터리 건강 상태 등에 따라 원래 목적이었던 전기차용 배터리로 다시 사용하는 방식이다. 재활용은 재사용이 불가능한 폐배터리를 분해해 니켈, 망간 등의 핵심 소재를 추출해 새로운 배터리 제작에 활용한다.
전 세계 전기차 시장 규모와 구매·판매량 1위인 중국은 전기차 폐배터리 재활용에 초점을 맞췄다. 중앙정부 차원의 폐배터리 재활용 시스템 구축 지원을 통해 관련 산업이 급속도로 발전하고 있다. 폐배터리 재활용 등록 업체만 해도 올해 초를 기준으로 4만600개에 달한다.
최근 무협 국제무역통상연구원이 발간한 ‘전기차 배터리 재활용 산업동향 및 시사점’ 보고서에 따르면 중국의 폐배터리 규모는 올해 25만2000톤(t)으로 연간 28.3%씩 성장해 2030년에는 237만3000톤에 달할 전망이다. 금액 기준으론 올해 165억 위안(약 3조1000억원)에서 내년에는 280억 위안(약 5조2000억원)으로 성장할 것으로 예상된다.
중국 정부는 2016년 ‘전기자동차 배터리 회수 이용기술 정책’에서 처음으로 배터리 등록번호 제도 시행과 배터리에 들어간 니켈, 코발트, 망간 등의 핵심소재 회수율 목표를 제시했다. 정부가 제시한 목표치는 니켈·코발트·망간은 98%, 리튬 85%, 기타 희소금속은 97%로 현재 코발트와 탄산리튬 회수율은 각각 95%, 85%에 달한다.
2018년에는 자동차 생산기업에 전기차 폐배터리 재활용의 주체적 책임을 부여하는 ‘동력 배터리 재활용 생산 책임제’를 실시했다. 이에 따라 2018년 7월부터 베이징·상하이를 포함해 17개 지역에서 폐배터리 재활용 시범사업을 시행하고 배터리 제조사, 중고차 판매상, 폐기물 회사와 공동으로 폐배터리 회수·재판매가 가능한 시스템을 구축했다.
특히 폐배터리 재활용과 관련한 규격, 등록, 회수, 포장, 운송, 해체 등 각 단계별 국가 표준까지 이미 제정해 적용 중이다. 차량 종류별로 적합한 배터리 종류와 사이즈를 표준화했으며 전기차 배터리에 등록번호를 부여, 정보 추적 플랫폼에 배터리 정보를 등록했다. 배터리 내부 재료 종류와 위험도에 따라 전용 재질로 포장해 회수하며 배터리별 위험도에 따른 운송 규정도 별도로 마련했다.
EU(유럽연합) 역시 폐배터리 재활용에 방점을 찍고 있다. EU는 배터리 재활용 산업을 탈탄소 에너지 전환과 환경정책의 일환으로 접근하면서 글로벌 규제·표준 선점에 적극적으로 나선 상태다. 2035년부터 27개 회원국에서 휘발유, 디젤 등 내연기관 차량 판매가 전면 금지되는 만큼 EU 폐배터리 시장 또한 급속도로 성장할 것으로 전망된다. 지난 2020년에는 약 4만톤의 폐 리튬이온 배터리가 배출됐으며 2030년까지 24만톤으로 증가할 것으로 추산된다.
EU는 ‘새로운 배터리 규정(New Batteries Regulation)’을 통해 재활용 비율을 높이는 방안을 준비 중이다. 현재 리튬이온 배터리 회수율은 50%로, 이를 2030년까지 70%로 높인다는 계획이다. 또한 사물인터넷(IoT)를 활용해 배터리 공급과 가치 사슬의 모든 이해관계자가 배터리에 대한 정보와 이력을 공유하며 수명주기 동안 배터리 사용을 최적화하고 수명이 다한 시점에 재활용 효율을 높이는 ‘배터리 여권(battery passport)’ 제도를 시행할 계획이다.
전기차 배터리 소재의 자국 생산이 적은 미국은 ‘공급망 관점’에서 폐배터리 활용 산업을 접근한다. 바이든 행정부는 전기차 등 핵심 분야의 공급망 격차를 줄이기 위해 자국 기업을 지원하는 한편 동맹국의 광산 채굴 뿐 아니라 국내 폐배터리 재활용을 적극 촉진하겠다고 밝혔다.
미국은 폐배터리 재활용을 하지 않으면 2040년까지 800만톤의 폐배터리가 생길 것으로 추정하고 있다. 바이든 행정부는 재활용으로 2040년까지 배터리 생산에 필요한 구리의 55%, , 리튬 25%, 코발트와 니켈의 35%까지 충당할 수 있다는 예측치도 내놨다. 이에 따라 연방정부 차원에서 배터리 재활용 인프라에 2050만달러(257억원)를 투자하고 전기차·배터리 관련 기업에 31억달러(3조9000억원) 지원을 결정했다.
일본은 지난 10년간 전기차 보급률과 시장 점유율이 1%를 밑도는 탓에 정부 차원의 폐배터리 재활용 방안 마련이 탄력을 받지 못했다. 이 때문에 민간 주도로 수거한 전기차 배터리를 축전지로 사용하는 재사용 사례가 많다.
세븐일레븐 재팬은 일부 점포에 축전지를 배치해 낮에 태양광 패널에서 생산된 전기를 저장해 밤에 사용한다. 소규모 ESS(에너지저장장치)를 만들어 쓰는 셈이다. 동일본 여객철도는 정전시 재사용 배터리를 철도 건널목용 전원으로 전환해 사용한다. 에네오스홀딩스는 주·야간 남는 전기를 활용해 재사용 배터리를 축전지 용도로 가로등에 적용하고 있다.
김희영 무협 국제무역통상연구원 연구위원은 “각국의 사례를 살펴봤을 때, 우리나라의 경우 폐배터리의 명확한 기준 설정과 배터리 이력 관리, 회수 인프라 구축 및 세제 지원, 공급망을 고려한 배터리 얼라이언스 구축, 재활용 단계별 국가표준 제정 등이 시급하다”고 말했다. 전기자동차가 국내에 본격적으로 보급된 지 10년이 넘은 가운데 2030년엔 전기차 폐배터리가 10만개 이상 배출될 전망이다. 그러나 쏟아지는 전기차 폐배터리의 재사용 여부나 안정성, 잔여 성능을 판단할 기준은 법적으로 정해진 게 없다. 2021년 이후 출고된 전기차의 폐배터리는 민간이 직접 성능평가와 재사용 여부를 결정할 수 있는 만큼 폐배터리 재사용·재활용 시장 개화를 위해선 국가 차원의 기준 마련이 시급하다는 지적이다.12일 국회 산업통상자원중소벤처위원회가 ‘전기용품 및 생활용품 안전관리법'(전기생활용품안전법) 일부 개정안을 분석한 검토보고서에 따르면 2030년 전기차 누적 보급대수는 300만대, 전기차 사용 후 전지(배터리) 발생량은 10만7500대로 추산됐다. 2020년 13만5000대에 불과했던 전기차 보급은 2025년 113만대로 급증한 이후 5년 만에 3배 가까이 증가할 것으로 분석됐다. 이장섭 더불어민주당 의원이 대표 발의한 이번 개정안은 전기차 배터리 재사용을 위한 안전성 검사제도의 근거를 마련하는 내용을 골자로 했다.전기차 보급이 본격화 되고 노후 전기차가 폐차 시장에 나옴에 따라 전기차의 사용 후 배터리 배출량 역시 2025년 전후 급증할 것으로 전망된다. 환경부는 올해와 내년 전기차용 사용 후 배터리가 연간 1만9000개 가까이 나올 것으로 보고 있다. 전기차용 폐배터리는 성능평가를 거쳐 ESS(에너지저장장치)나 소형 이동장치 전원으로 재사용할 수 있다.문제는 현 시점까지 배터리 재사용을 위한 성능이나 안전기준에 대한 국가 차원의 기준이 전무하다는 점이다. 현재 정부의 위임을 받아 2021년 이전 구매보조금을 받은 전기차에 대한 검사와 성능평가를 하는 한국환경공단은 내부 규정에 따라 배터리 재사용 여부를 결정한다.SOH(잔존수명) 수치 60% 이상 배터리는 ESS(에너지저장장치)나 소형 이동장치 전원 등으로 재사용하고 그 미만 수치의 경우 분해, 파쇄한 뒤 배터리 소재를 추출하는 재활용을 하는 식이다. 공단은 차량용 배터리의 재사용 여부를 결정하면 차량 연식과 배터리의 SOH값, 환율, 조정계수 등을 종합해 매각단가를 산출한다. 산출한 매각단가를 바탕으로 예비가격이 나오면 그에 따라 입찰을 하는 방식으로 차량용 폐배터리를 처분한다.환경공단 관계자는 “배터리 재사용에 대한 정부 차원의 기준을 두고 있는 것은 아니다”라며 “외관 검사와 성능평가 등 공단 내부 지침에 따라 SOH값 60%를 재사용과 재활용의 기준으로 삼고 있다”고 말했다.전기차 폐배터리 배출이 급증하는 상황에서 앞으로도 환경공단이 모든 차량용 배터리에 대한 성능평가와 처분 업무를 맡을 수는 없다. 재사용 배터리 특성상 잔여 성능에 따라 가치가 달라지는데다 재사용 배터리의 발화나 폭발 등을 막기 위한 안전성 확보가 필수적이다.공공과 민간 모두 차량용 폐배터리 시장을 안정적으로 조성하기 위해선차량용 배터리 분리와 수거, 성능 및 안전성 평가 등 모든 사업자가 공유할 수 있는 국가 단위 기준이 필요하다는 지적이 나온다. 전기차 배터리 안전성 검사 의무를 규정한 전기생활용품안전법 개정안 역시 현재 국회 산중위 위원회 논의에 머물러 있다.김희영 국제무역통상연구원 연구위원은 “중국이나 유럽 등은 재사용 배터리의 불량이나 사고 발생 시 책임소지를 명확히 하기 위한 정의부터 회수 주체, 방법론 등 기준을 만들고 있다”며 “EU(유럽연합)이 도입을 추진 중인 ‘배터리 여권’의 경우 향후 배터리 수출 과정에서의 규제로 작용할 수 있는 만큼 우리나라도 재사용 배터리에 대한 기준마련 작업이 시급하다”고 말했다.전 세계적으로 전기·수소차 등 친환경 자동차 시장의 폭발적 성장과 맞물려 폐배터리 활용 시장도 급속도로 커지고 있다. 폐배터리의 경우 전기차의 핵심 부품이지만 그대로 폐기할 경우 환경오염 등 부작용이 크기 때문에 재사용 또는 재활용을 위한 국가 정책적 노력이 필수적이다.이러한 이유로 중국과 유럽은 정부가 앞장서 폐배터리 처리 관련 국가 표준을 정립하는 등 자국 폐배터리 시장 활성화 뿐만 세계 시장에서 주도권을 쥐기 위해 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 국가주도 시장 조성에 실패, 전기차용 폐배터리를 편의점 등에서만 겨우 사용하고 있는 일본 등의 사례를 감안할 때 우리도 정부 차원에서 강력한 정책 드라이브를 걸어야 한다는 목소리가 나온다.12일 관련업계와 한국무역협회 등에 따르면 국가 차원에서 폐배터리 재활용에 가장 공격적인 행보를 보이는 곳은 중국이다. 배터리 활용은 크게 재사용과 재활용으로 구분된다. 재사용은 전기차에 한번 쓰이고 난 배터리를 수거(반납) 후 잔존 용량 수명이나 배터리 건강 상태 등에 따라 원래 목적이었던 전기차용 배터리로 다시 사용하는 방식이다. 재활용은 재사용이 불가능한 폐배터리를 분해해 니켈, 망간 등의 핵심 소재를 추출해 새로운 배터리 제작에 활용한다.전 세계 전기차 시장 규모와 구매·판매량 1위인 중국은 전기차 폐배터리 재활용에 초점을 맞췄다. 중앙정부 차원의 폐배터리 재활용 시스템 구축 지원을 통해 관련 산업이 급속도로 발전하고 있다. 폐배터리 재활용 등록 업체만 해도 올해 초를 기준으로 4만600개에 달한다.최근 무협 국제무역통상연구원이 발간한 ‘전기차 배터리 재활용 산업동향 및 시사점’ 보고서에 따르면 중국의 폐배터리 규모는 올해 25만2000톤(t)으로 연간 28.3%씩 성장해 2030년에는 237만3000톤에 달할 전망이다. 금액 기준으론 올해 165억 위안(약 3조1000억원)에서 내년에는 280억 위안(약 5조2000억원)으로 성장할 것으로 예상된다.중국 정부는 2016년 ‘전기자동차 배터리 회수 이용기술 정책’에서 처음으로 배터리 등록번호 제도 시행과 배터리에 들어간 니켈, 코발트, 망간 등의 핵심소재 회수율 목표를 제시했다. 정부가 제시한 목표치는 니켈·코발트·망간은 98%, 리튬 85%, 기타 희소금속은 97%로 현재 코발트와 탄산리튬 회수율은 각각 95%, 85%에 달한다.2018년에는 자동차 생산기업에 전기차 폐배터리 재활용의 주체적 책임을 부여하는 ‘동력 배터리 재활용 생산 책임제’를 실시했다. 이에 따라 2018년 7월부터 베이징·상하이를 포함해 17개 지역에서 폐배터리 재활용 시범사업을 시행하고 배터리 제조사, 중고차 판매상, 폐기물 회사와 공동으로 폐배터리 회수·재판매가 가능한 시스템을 구축했다.특히 폐배터리 재활용과 관련한 규격, 등록, 회수, 포장, 운송, 해체 등 각 단계별 국가 표준까지 이미 제정해 적용 중이다. 차량 종류별로 적합한 배터리 종류와 사이즈를 표준화했으며 전기차 배터리에 등록번호를 부여, 정보 추적 플랫폼에 배터리 정보를 등록했다. 배터리 내부 재료 종류와 위험도에 따라 전용 재질로 포장해 회수하며 배터리별 위험도에 따른 운송 규정도 별도로 마련했다.EU(유럽연합) 역시 폐배터리 재활용에 방점을 찍고 있다. EU는 배터리 재활용 산업을 탈탄소 에너지 전환과 환경정책의 일환으로 접근하면서 글로벌 규제·표준 선점에 적극적으로 나선 상태다. 2035년부터 27개 회원국에서 휘발유, 디젤 등 내연기관 차량 판매가 전면 금지되는 만큼 EU 폐배터리 시장 또한 급속도로 성장할 것으로 전망된다. 지난 2020년에는 약 4만톤의 폐 리튬이온 배터리가 배출됐으며 2030년까지 24만톤으로 증가할 것으로 추산된다.EU는 ‘새로운 배터리 규정(New Batteries Regulation)’을 통해 재활용 비율을 높이는 방안을 준비 중이다. 현재 리튬이온 배터리 회수율은 50%로, 이를 2030년까지 70%로 높인다는 계획이다. 또한 사물인터넷(IoT)를 활용해 배터리 공급과 가치 사슬의 모든 이해관계자가 배터리에 대한 정보와 이력을 공유하며 수명주기 동안 배터리 사용을 최적화하고 수명이 다한 시점에 재활용 효율을 높이는 ‘배터리 여권(battery passport)’ 제도를 시행할 계획이다.전기차 배터리 소재의 자국 생산이 적은 미국은 ‘공급망 관점’에서 폐배터리 활용 산업을 접근한다. 바이든 행정부는 전기차 등 핵심 분야의 공급망 격차를 줄이기 위해 자국 기업을 지원하는 한편 동맹국의 광산 채굴 뿐 아니라 국내 폐배터리 재활용을 적극 촉진하겠다고 밝혔다.미국은 폐배터리 재활용을 하지 않으면 2040년까지 800만톤의 폐배터리가 생길 것으로 추정하고 있다. 바이든 행정부는 재활용으로 2040년까지 배터리 생산에 필요한 구리의 55%, , 리튬 25%, 코발트와 니켈의 35%까지 충당할 수 있다는 예측치도 내놨다. 이에 따라 연방정부 차원에서 배터리 재활용 인프라에 2050만달러(257억원)를 투자하고 전기차·배터리 관련 기업에 31억달러(3조9000억원) 지원을 결정했다.일본은 지난 10년간 전기차 보급률과 시장 점유율이 1%를 밑도는 탓에 정부 차원의 폐배터리 재활용 방안 마련이 탄력을 받지 못했다. 이 때문에 민간 주도로 수거한 전기차 배터리를 축전지로 사용하는 재사용 사례가 많다.세븐일레븐 재팬은 일부 점포에 축전지를 배치해 낮에 태양광 패널에서 생산된 전기를 저장해 밤에 사용한다. 소규모 ESS(에너지저장장치)를 만들어 쓰는 셈이다. 동일본 여객철도는 정전시 재사용 배터리를 철도 건널목용 전원으로 전환해 사용한다. 에네오스홀딩스는 주·야간 남는 전기를 활용해 재사용 배터리를 축전지 용도로 가로등에 적용하고 있다.김희영 무협 국제무역통상연구원 연구위원은 “각국의 사례를 살펴봤을 때, 우리나라의 경우 폐배터리의 명확한 기준 설정과 배터리 이력 관리, 회수 인프라 구축 및 세제 지원, 공급망을 고려한 배터리 얼라이언스 구축, 재활용 단계별 국가표준 제정 등이 시급하다”고 말했다.
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2차전지 ‘마지막 퍼즐’…폐배터리株 뜬다
“최근 순환경제의 형태로 패러다임이 바뀌고 있습니다. 한국은 (2차전지) 원자재 수입국인데, 리사이클링 기술로 수입 의존 문제를 해결할 수 있습니다. 앞으로 성일하이텍의 중요성이 부각될 겁니다.”이강명 성일하이텍 대표는 회사의 코스닥 상장을 앞두고 7일 서울 여의도 콘래드호텔에서 개최된 기자간담회에서 이 같이 말했다.2000년 설립된 성일하이텍은 습식제련 기술을 활용해 수명이 다한 2차전지에서 황산코발트, 황산니켈, 탄산리튬, 황산망간, 구리 등을 추출해 판매하고 있다. 작년 기준 지난해 제품별 매출 비중은 코발트 49%, 니켈 39%, 리튬6%, 구리 4%, 망간 1%, 기타 1%다.성일하이텍은 리사이클링파크에서 수명이 다한 2차전지를 수집해 전처리하고, 하이드로센터에서 2차전지 소재를 생산한다. 폐 배터리를 모아 해체한 뒤 내용물을 배터리 파우더로 만들어 유가 금속을 뽑아내는 일괄공정을 갖춘 기업은 국내에서 성일하이텍이 유일하다. 세계적으로도 성일하이텍 외에는 벨기에 유미코아 등 5개 기업이 전부로 알려졌다.이 대표는 “2차전지 리사이클링 사업의 진입장벽은 원료(스크랩 및 폐 배터리)의 수급”이라고 성일하이텍은 원료 확보를 위한 글로벌 거점을 구축하고 있다고 말했다. 이 회사는 현재까지 8개의 리사이클링파크를 건설해 안정적인 원료 수급망을 구축했다. 특히 헝가리의 제2리사이클링파크는 유럽 최대 규모의 배터리팩 해체 및 전처리 공장으로 연간 5만톤(t)의 스크랩을 처리할 수 있다.2030년까지 리사이클링파크를 30개까지 늘릴 계획이다. 계획대로 진행되면 생산능력이 작년의 11기가와트시(GWh)에서 77GWh까지 확대된다.하이드로센터 신공장 건설을 통한 글로벌 최고 수준의 생산능력도 확보할 예정이다. 이번 기업공개(IPO)를 통해 조달한 자금을 하이드로센터 3공장 신축에 투입될 예정이다. 내년 4분기 준공될 예정인 3공장의 규모는 현대차의 아이오닉을 약 30만대 만드는 데 필요한 양의 2차전지용 금속을 매년 생산하게 된다.생산된 금속은 시장 가격으로 판매된다. 수익성은 광산에서 금속을 채굴하는 것보다 좋다고 한다. 성일하이텍 관계자는 “광산에서 채굴하면 함량이 매우 적지만, 폐배터리에서는 배터리 파우더를 기준으로 95%까지 한다”고 설명했다. 이렇게 생산한 금속은 런던금속거래소(LME)에서 거래되는 가격을 기준으로 판매된다.최근 전기차 시장이 커지면서 2차전지를 만드는 데 필요한 금속 가격이 급등락하는 일이 잦아지고 있다. 전기차 시장이 급격히 커지면서 금속이 부족해질 수 있다는 전망 때문이다.실제 세계 각국은 2차전지 2차전지 리사이클링의 제도화를 추진 중이다. 미국은 배터리 리사이클링을 현재 5%에서 90%까지 확대할 계획이다. 유럽연합(EU)은 배터리 수거 비율과 리사이클링 원료 사용을 의무화했다. 우리나라도 미래폐자원 거점수거센터 운영과 함께 전기자동차 폐배터리 처리 규정을 마련하고 있다. 이에 따라 2차전지 리사이클링 시장의 규모는 연평균 33%씩 성장해 2040년에는 약 68조원에 이를 것으로 전망되고 있다.새로운 기술 개발에도 박차를 가할 계획이다. 이미 니켈 함량이 80% 이상인 하이니켈계 배터리에서 금속을 추출하는 것도 가능하다.이에 더해 리튬인산철(LFP) 배터리와 차세대 전지로 꼽히는 전고체배터리에서도 금속을 추출하는 기술에 대한 연구·개발(R&D)에 착수했다.성일하이텍은 이번 IPO를 통래 267만주를 공모한다. 희망 공모가 밴드는 4만700~4만7500원으로, 예정 공모 금액은 1086억~1268억원이다. 오는 11~12일 수요예측을 거쳐 공모가를 확정하고 18~19일에는 일반 공모 청약을 진행해 이달 말 코스닥 시장에 상장할 예정이다.상장 대표 주관사는 KB증권과 대신증권이며, 인수회사로는 삼성증권이 참여한다.한경우 한경닷컴 기자 [email protected]
전기차 폐배터리 재사용…경제·환경 효율 ↑
수명이 다한 전기자동차의 배터리가 전동휠체어, 에너지 저장 장치 등 다양한 곳에서 재사용될 수 있도록 하는 정책과 사업이 활발히 이루어지고 있다.
에너지경제연구원은 2029년까지 국내 기준 전기차 폐배터리는 7만8,981개가 배출될 것으로 추정했고, SNE리서치는 세계 폐배터리 재사용 시장이 2030년 187Gwh, 2040년 1,849Gwh 규모라고 발표했다.
▲ 세계 배터리 재활용 시장 규모 및 전망 (출처: 중소벤처기업부 중소기업 기술 로드맵)
▲ 세계 배터리 재활용 시장 규모 및 전망 (출처: 중소벤처기업부 중소기업 기술 로드맵)
세계 배터리 재사용 시장은 배터리 재활용 시장에 적용하며, 배터리 재활용 시장은 2019년 162억달러에서 연평균 6.1% 증가해 2025년에는 231억달러에 이를 것으로 전망된다. 국내 배터리 재활용 시장은 2019년 1,857억원에서 2025년 2,649억원에 이를 것으로 예상된다.
배터리 재사용은 소비자 측면에서 품질, 비용 효과와 더불어 국가적 측면에서도 에너지, 자원 절약과 탄소 배출 저감이 가능한 점에서 주목을 받고 있다.
배터리 사용 후 재사용은 제품의 △자원 생산성 △경제적 △사회적 효과가 재활용보다 더 높고, 비용을 70% 이상 절감할 수 있다.
전기차 폐배터리 재사용 기술은 전기차에서 사용된 후 분리 배출된 배터리로 잔존 용량 수명이나 상태(State of health, SOH) 등에 따라 전기차용 배터리로 재사용, 에너지 저장 장치(이하 ESS) 등의 용도로 재사용하는 기술을 뜻한다. ESS로 재사용시 5~10년간 추가 사용이 가능하다.
전기차용 배터리로 사용하지 못한다는 의미에서 폐배터리로 분류되나, 자동차의 특성상 80% 수준 이하로 저장 용량이 떨어지면 운행상 위험을 초래할 수 있어 사용을 중단하는데, 고출력이 필요 없는 용도로 활용할 경우 80% 저장 용량은 문제가 되지 않는다.
전기차 배터리를 다른 용도로 활용하기 위해서는 재목적화 공정이 필요하다.
중기부의 기술 로드맵에 따르면 배터리의 재사용은 팩이나 모듈 단위를 넘어 셀 단위까지 분해해 재목적화를 달성할 수 있지만, 셀 단위에서의 활용은 경제성이 낮아 팩이나 모듈 단위에서의 재목적화를 통한 2차 사용이 진행 중에 있다. 배터리 팩 단위의 사용은 이동식 충전 지원 차량의 전력저장 장치, 신재생 에너지 등의 전력 계통 연계형 ESS로 개발 중에 있다. 모듈 단위 사용은 비슷한 용량의 납축전지를 활용하던 분야에 적용하는 방안이 검토되고 있다.
우리나라는 폐배터리 지자체 반납 의무가 폐지됨에 따라 민간에서 재사용 및 재활용 사업을 할 수 있도록 정부에서 제도를 마련하고 있고, 기업의 이차전지 선별(성능, 안정성 평가 등)을 지원하기 위해 제주, 나주, 울산, 포항에 ‘사용 후 이차전지 지원 센터’를 확대 구축한다. 센터에서는 폐배터리의 ESS로의 재사용 전략과 관련된 전기차 폐배터리 잔존 유호 수명 예측 모델링 관련 R&D를 수행한다.
현대차그룹은 한국수력원자력 및 OCI와 업무 협약을 통해 전기차 폐배터리를 활용한 ESS를 태양광 발전시스템에 접목해 실증사업을 진행하고 있다. 현대차와 한국수력원자력은 2030년까지 수상 태양광과 도서지역 풍력 사업 등 재생에너지 사업과 연계해 3GWh급 규모의 재사용 ESS 사업 추진을 계획 중이다. 현대차와 OCI는 현대차에서 개발한 ESS를 텍사스의 OCI 태양광 발전소에 설치해 공동 실증 분석을 계획하고 있다.
SK ON은 산업부의 폐배터리 재사용 ESS에 대한 규제샌드박스 실증 특례를 통한 실증 사업을 진행 중이다. 전기차 등의 배터리로 만든 ESS로 SK에코플랜트의 아파트 건설 현장에 설치하는 사업을 착수했다.
해외 완성차 업체들도 폐배터리를 기반으로 ESS 자체 구축 및 개발 등에 대한 사업성을 검토 중이다. BMW는 스웨덴 에너지회사와 협력해 2,600개 폐배터리 모듈을 통해 함부르크에 2MWh 규모의 ESS를 설치했다. 르노는 폐전지를 활용해 50MWh 규모의 ESS를 자사 공장에 설치했고, 이를 전기자동차 급속충전소와 결합하는 실증 사업을 추진 중이다.
모든 배터리를 재사용할 수 있지는 않다. 충방전 효율과 수명 등 상세 분석을 거쳐 잔존가치를 선정한 뒤 성능에 따라 △재사용 △재제조 △재활용 △폐기로 분류된다.
수거된 배터리는 △기초데이터 분석 △외관 검사 공정 △기초 검사 △정밀 검사를 거친다. 정밀 검사는 출력 성능 평가, 완전 방전 용량 평가 등이 포함된다.
전기차 배터리 함부로 버리지 마라…재활용 표준화 나선다
전기차 보급 확대로 발생량 급증
EU, 재활용원료 사용비율 의무화 예고
전기차 ‘코나’에서 떼어 낸 배터리 모듈. 굿바이카 제공
유럽연합(EU)은 2030년부터 전기차 배터리 재활용 비율을 규제하겠다고 예고해놓고 있다. 배터리에 사용되는 코발트의 12%를 폐배터리에서 회수해 제조하도록 하는 식이다. 리튬·니켈 비율은 4%로 잡혀 있다. 2035년부터는 코발트 20%, 리튬 10%, 니켈 12%로 높아진다. 전기차 사용 후 배터리(폐배터리) 재활용 방식과 절차의 표준화 작업이 필요한 배경의 하나다. 전기차 보급 확대로 사용 후 배터리 발생량도 그에 따라 급증할 것으로 예상된다는 점이 그 근저에 깔려 있다.
정부가 민간과 함께 사용 후 배터리 재활용 방식·절차 표준화에 착수했다고 15일 밝혔다. 산업통상자원부 국가기술표준원은 전기차 배터리 분야 산·학·연 전문가를 아우른 ‘전기차 사용 후 배터리 재활용 표준화 협의회’를 꾸려, 이날 서울 서초구 더케이호텔에서 첫 회의를 열었다.
국내 배터리 3사(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온)도 참여하고 있는 이 협의회에선 매월 정례회의를 열어 표준화 대응 방안과 국내외 규제 현황에 대해 논의하고, 재활용 원료 사용량 산정·추적성 검증 방법을 포함해 사용 후 배터리의 회수·보관·운송·해체 등 재활용 전 단계별 표준화 과제 발굴 및 표준 개발 타당성을 검토할 예정이다.
한국무역협회 국제무역통상연구원의 김희영 연구위원은 이달 들어 펴낸 보고서 ‘전기차 배터리 재활용 산업 동향 및 시사점’에서 “2011년 전기차를 양산하기 시작한 지 10년이 지나면서 폐배터리 회수·처리에 대한 고민이 시작되고 있다”며 “폐배터리의 명확한 기준 설정, 배터리 이력 관리, 재활용 단계별 국가표준 제정”을 제안했다. 김 위원은 이날 협의회에서 주제 발표자로 나섰다.
김 위원은 전기차 배터리 재활용에서 가장 강력한 정책을 펼치고 있는 나라로 중국을 꼽았다. 전기차 판매와 배터리 생산 능력 세계 1위인 중국은 정부 주도로 재활용 분야에서 우위를 차지하기 위해 다양한 정책을 펴고 있다. 배터리 이력을 관리하는 것과 함께 재활용을 생산자가 책임지도록 하는 게 한 예다.
중국은 베이징·상하이를 포함한 17개 지역에서 폐배터리 재활용 시범 사업을 진행 중이기도 하다. 폐배터리에서 핵심소재 회수를 높이기 위해 니켈·코발트·망간은 98%, 리튬 85%, 기타 희소금속 97%를 회수 목표로 설정해 운용하고 있다는 대목도 눈길을 끈다. 중국에선 배터리 재활용 등록 기업이 4만개사를 웃돌고 있으며, 재활용 촉진을 위해 배터리 규격·등록·회수·포장·운송·해체 등 단계별 국가표준을 제정해 활용하고 있다고 김 위원은 전했다.
시장조사 기관 에스엔이(SNE)리서치 추정을 보면, 전 세계적으로 폐기되는 전기차(BEV+PHEV)는 2025년 54만대에서 2030년 414만대, 2035년 1911만대, 2040년 4636만대로 급증할 것으로 보인다. 수명을 다한(초기 용량 대비 70~80%) 폐배터리는 2025년 42GWh에서 2030년 345GWh, 2040년 3455GWh로 80배 이상으로 증가할 것으로 전망된다.
김영배 선임기자 [email protected]
‘황금알’ 폐배터리 사업…재활용 기준도 없어
올해부터 전기차 사용 후 배터리(폐배터리)를 민간업체들이 재활용·재사용할 수 있게 됐지만 안전성은 물론 성능 검사 기준이 사실상 전무해 폐배터리 시장에 혼란이 우려된다. 전기차 보급이 확산되면서 폐배터리 시장도 커질 것으로 예상돼 정부가 나서서 폐배터리 재활용 단계별 국가 표준을 만들어야 한다는 게 전문가들 의견이다.7일 자동차 업계와 환경부 등에 따르면 2021년 1월 이후 정부 보조금을 받고 구매한 차의 배터리는 올해부터 차주가 자유롭게 처리할 수 있다. 2021년 1월 이전에 보조금을 받아 출고한 차는 기존대로 전기차 폐차(말소) 시 지방자치단체에 배터리를 반납해야 한다.정부가 이처럼 제도를 바꾼 이유는 폐배터리를 민간에 풀어 시장을 활성화하겠다는 취지에서다. 앞으로 쏟아질 폐배터리를 모두 지자체가 관리하기 어렵다는 현실적인 이유도 작용했다.하지만 현실은 녹록지 않다. 보통 폐차업체가 폐차를 사들여 부품과 배터리 등을 분리해 성능 검사를 한 뒤 재사용·재활용 여부를 결정한다. 문제는 폐차업체 대부분이 지자체에 등록한 영세업체라는 점이다. 전국에 폐차업체만 약 549곳에 이를 정도다. 이 때문에 일각에선 업체들이 위험 화학물질이 들어 있는 배터리를 차체에서 분리해 안전하게 보관할 수 있는지 의구심을 제기한다. 실제 올해부터 폐배터리 처리 제도가 바뀐 걸 모르는 폐차업체도 상당수에 달했다. 매일경제가 수도권에 위치한 폐차업체 4곳에 “2021년 3월에 출고한 차인데 폐차 시 배터리를 어떻게 처리하느냐”고 문의했더니 “지자체에 반납하면 된다”는 답이 돌아왔다.폐배터리에 대한 안전성과 성능을 평가해 재사용과 재활용을 가를 정부 표준 기준도 없는 상황이다. 재사용이란 아직 사용 가능한 배터리를 대용량 에너지저장장치(ESS) 등으로 사용하는 방식이다. 반면 배터리에 포함된 니켈과 리튬 등 희소금속을 추출하는 것은 재활용이라고 한다. 지금은 둘을 나눌 기준이 없고, 그나마 기존에는 지자체를 대행하는 한국환경공단이 자체 기준을 마련해 안전성 등을 검사해왔다.폐배터리 재활용이 중요한 이유는 매립·폐기할 경우 코발트와 니켈 등 유독물질 등이 나와 환경에 유해할 수 있기 때문이다. 국회입법조사처도 최근 “배터리 매립이나 소각이 심각한 환경오염을 일으킬 수 있다”며 “폐배터리의 매립과 폐기 위험성에 대한 정밀한 검토가 필요하다”고 지적했다.환경적인 이유에 더해 폐배터리가 미래 먹거리로 떠오르는 만큼 정부가 일정한 처리 기준이나 표준을 만들어 시장을 뒷받침해야 한다는 주장이 제기된다. 배터리 사용 기간이 약 10년이어서 아직까지 폐배터리 숫자가 많지는 않다. 환경부에 따르면 지난해 지자체에서 수거한 폐배터리는 252개이며, 올해 상반기에는 140개 정도다. 하지만 2030년에는 10만7000개로 늘어날 것으로 예상된다. 이미 기존 배터리업체들은 물론 현대자동차까지 폐배터리 시장에 뛰어든 상태다.이미 전기차 시장에서 앞서나간다는 평가를 받는 중국은 폐배터리 정책을 다각도로 마련하고 있다. 중국은 베이징·상하이 등 17개 도시에서 폐배터리 재활용 시범 사업을 진행하고 있고, 폐배터리에서 회수할 핵심 소재 회수 목표치도 정했다. 유럽연합도 2030년 1월부터 배터리에 사용되는 코발트와 리튬 등에 대해 일정 비율을 반드시 재활용 원료로 써야 한다고 정했고, 2025년까지 폐배터리 회수율 목표를 70%로 잡았다. 김희영 한국무역협회 국제무역통상연구원 연구위원은 “폐배터리 기준을 구체적으로 설정하고 재활용 단계별로 표준을 제정해 책임 소재를 명확히 해야 한다”고 말했다.[이새하 기자][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
삼정KPMG “폐배터리 재활용시장 규모 2040년 68조 달해”
전기차 폐배터리 재활용 시장이 급성장할 것이란 전망이 나왔다.
삼정KPMG가 21일 발간한 ‘배터리 순환경제, 전기차 폐배터리 시장의 부상과 기업의 대응 전략’ 보고서에 따르면, 글로벌 전기차 폐배터리 재활용 시장 규모는 2040년 573억달러(약 68조원)에 달할 것으로 전망된다. 2025년부터 연평균 33% 성장할 것이란 예측에 따른 것이다. 이 보고서는 전기차 시장 확대에 따른 폐배터리 규모 증가, 원재료 가격 상승 등을 예상했다. 또 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 트렌드로 배터리 순환경제가 주목받게 될 것으로 내다봤다.
배터리 순환경제는 폐배터리 내 금속을 추출해 신규 배터리 제조에 활용 또는 판매하거나, 폐배터리를 기존 용도가 아닌 다른 용도로 재사용함으로써 지속가능성을 추구하는 경제 모델을 말한다.
배터리 재활용은 배터리를 셀 단위에서 분해한 뒤 코발트, 리튬 등 희유금속을 추출해 신규 배터리 제조에 활용 또는 타 산업에 판매하는 방식이다. 원재료 비용을 절감하고 수급 안정성을 확보할 수 있다는 게 장점이다. 배터리 재사용은 배터리 모듈이나 팩을 일부 개조하거나 형태 그대로 ‘최초 사용 용도 외에 다른 용도'(ESS, UPS 등)로 활용하는 방식이다. 모듈 및 셀을 해체하는 과정이 없어 안전한 데다 추가 비용도 적어 완성차 및 배터리 업체들이 신규 비즈니스 모델로 고려하고 있다.
전 세계적으로 배터리 재활용에 대한 정책도 점차 수립되고 있다. 유럽연합(EU)은 지난해 12월 ‘폐기물 처리 지침'(Directive 2006)의 한계를 개선한 새로운 규제안을 발표했다. EU 시장에서 거래되는 배터리는 주재료의 일정부분을 재활용 원료로 사용해야 한다는 내용이 담겨있다. 미국은 배터리를 양질의 일자리 창출 유망산업이자 기후변화 대응을 위한 핵심수단으로 인식하며 폐배터리 관련 인프라 및 기술개발 투자에 드라이브를 걸고 있다. 중국은 2016년부터 국가 주도의 폐배터리 관련 법안을 마련하는 등 아시아에서 가장 발빠르게 움직이고 있다.
삼정KPMG는 새롭게 부상하는 폐배터리 시장의 주도권을 쥐기 위해 기업이 해결해야 할 핵심 이슈로 △비즈니스 모델 수립 △폐배터리 선점 △폐배터리 재활용 기술 경쟁력 확보를 제시했다.
기업들은 비즈니스 모델 수립 단계에서 기존 역량 레버리지를 핵심으로 유사한 비즈니스를 영위하고 있다. 모빌리티 기업의 경우 현대자동차는 에너지저장장치(ESS) 실증사업을 수행하며 전기차 폐배터리를 ESS로 배치하는 로드맵을 수립했다. 닛산은 스미토모(Sumitomo)와 합작해 전기차 배터리 모듈을 지게차, 골프 카트 등 기계용 배터리로 재제조 후 판매하는 비즈니스 모델을 고안했다. 이차전지 제조기업의 경우 LG에너지솔루션은 현대자동차, KST 모빌리티와 협업해 배터리를 확보하고 전기차 충전 ESS로 재제조하는 비즈니스에 주안점을 두고 있다.
폐배터리 시장을 선점하기 위해 모빌리티 기업들은 소비자와 배터리 교환 프로그램을 통해 구형 배터리를 신형 배터리로 교환해 주거나, 전기차 배터리 리스 정책을 통해 자사 전기차 폐배터리를 확보하고 있다. 이차전지 기업들은 배터리 제조기업 등 다양한 기업들과 리사이클링 협약 및 배터리 재사용 관련 사업을 위한 업무협약(MOU)으로 전기차 폐배터리 수거 경로를 다각화하고 있다. 또한, 에너지 기업들도 전기차 기업들과 파트너십을 체결해 폐배터리 공급체계를 구축하고 이를 재사용 및 재활용하는 사업에 뛰어들고 있다.
마지막으로 폐배터리 재활용 기술 확보를 위해 모빌리티 기업들은 폐배터리 소재의 회수율을 높이는 기술 개발을 통해 배터리 제조 가격을 낮추고, 궁극적으로는 전기차 생산가격을 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 이차전지 기업들은 독자적인 기술개발, 기업인수 등을 통해 폐배터리 재활용 기술을 확보하고 합작사 설립 등을 통해 생산역량 규모를 키우며 적극적인 투자를 진행 중이다. 화학 기업들은 재활용 업체, 원자재 기업 등과의 협업을 통해 재활용 기술을 개발하고 안정적으로 배터리 공급을 하겠다는 전략을 채택하고 있다.
홍민성 삼정KPMG 재무자문부문 상무는 “원재료 가격 증가 및 유치 경쟁은 더욱 심화되고 배터리 순환경제는 원재료의 안정적 공급이라는 측면에서 더욱 중요해질 것”이라며 “폐배터리 시장을 선점하기 위해서는 배터리 오너쉽 모델을 설계·구축해야 하며 2025년까지 폐배터리 재활용 공장 본격 가동 시대를 위한 본격적인 대비가 필요하다”고 말했다.
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