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00:24 오늘 어떤 일을 하시나요?
00:38 현재 어떤 일들을 하고 계신가요?
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01:37 잠은 많이 주무시나요?
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02:32 이 일을 어떻게 시작하셨나요?
03:08 왜 트럭커를 선택하셨나요?
03:35 그중에서도 콜바리를 하시게 된 이유
03:50 콜바리의 장점
04:26 콜바리의 단점
04:51 기억에 남는 에피소드
05:53 요즘 운송료에 대해서 어떻게 생각하시나요?
06:58 사장님만의 콜바리 꿀팁
07:33 현재 월 수익이 얼마나 되나요?
08:21 화물 입문자들에게 한마디
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토스는 왜 타다를 인수했나? 화물운송핀테크의 미래
화물운송핀테크의 미래. 김철민 비욘드엑스 대표. 금융핀테크기업 토스(toss)가 모빌리티 기업 타다(TADA)를 인수하고, 12조 원 택시 시장을 정조준하고 있다.
Source: www.lotis.or.kr
Date Published: 5/11/2022
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‘토스×타다’ 사례와 화물 운송 핀테크 시장의 미래 – 브런치
디지털을 만나 혁신의 수술대에 올라선 여객 시장과 아직 응급실에 도착하지도 못한 화물 운송시장은 어떤 차이가 있을까요? ○ 토스와 타다 : 금융과 …
Source: brunch.co.kr
Date Published: 3/8/2021
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[단독]’타다’ 여객운송 넘어 화물운송시장까지 넘봐 – 물류신문
유상 여객운송시장에서 새로운 플랫폼 택시서비스로 논란이 되고 있는 ‘타다’가 유상 화물운송시장까지 넘봐 물류 산업계의 우려를 낳고 있다.
Source: www.klnews.co.kr
Date Published: 9/12/2021
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트럭 운송 시장 – tadatruck.vn
현재 트럭과 선적 컨테이너를 사용하는 것이 가장 인기있는 운송 수단 중 하나로서, 많은 고객이 선택합니다. 트럭과 초대형 차량을 이용한 화물 운송 …
Source: tadatruck.vn
Date Published: 3/20/2022
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타다 화물
타다 화물 cabinetasis.fr. 핑핑 이. 819. 경기 중 탈수 증상이 느껴졌고 머리가 핑핑 돌아 제이에게 ‘내가 아픈 것 같다’라고 말했다”라고 설명했다.
Source: cabinetasis.fr
Date Published: 4/4/2021
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‘생활물류법’ 국토위 통과, ‘제2의 타다 금지법’ ‘신산업 발전 저 …
이처럼 산업이 성장하고 있음에도 불구하고, ‘택배’의 개념조차 정의하고 있는 법률이 없었으며, 기존의 ‘화물자동차 운수사업법’은 화물자동차의 공급, 화물의 운송· …
Source: www.economyf.com
Date Published: 11/18/2021
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화물 나르는 택시를 만나다 – Byline Network
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Source: byline.network
Date Published: 6/12/2021
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토스의 타다 인수, ‘화물’은 품을 수 있겠어?
CHAPTER 1 여객 품은 금융은 화물까지 품을까 지난주 8일 금융 플랫폼 토스(운영사 : 비바리퍼블리카)가 여객운수 기반 모빌리티 플랫폼 타다(운영사 …
Source: contents.premium.naver.com
Date Published: 8/15/2021
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‘타다’와 ‘벤티’, 불법과 합법의 차이 – 교통경제
교통정책,버스,택시,렌터카,화물운송,자동차,도로운전,교통안전,자동차보험,자동차공제,자동차정비.
Source: www.tbnews.co.kr
Date Published: 9/11/2021
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Từ điển Hàn Việt “화물자동차” – là gì?
Nghĩa của từ ‘화물자동차’ trong tiếng Việt. 화물자동차 là gì? Tra cứu từ điển trực tuyến. … Phát âm 화물자동차. n. lorry, autotruck, freight car …
Source: vtudien.com
Date Published: 1/23/2022
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주제에 대한 기사 평가 타다 화물
- Author: 아이트럭
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- Date Published: 2022. 3. 4.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=aA-Hqj_EF5c
토스는 왜 타다를 인수했나? 화물운송핀테크의 미래
금융핀테크기업 토스(toss)가 모빌리티 기업 타다(TADA)를 인수하고, 12조 원 택시 시장을 정조준하고 있다.
토스는 타다 인수에 대해 “사업모델이 굳어진 시장(택시)에 진출해 혁신적 서비스를 제시하는 것”이라고 밝혔다. 그런데 여기서 질문이 생긴다. 핀테크 시장은 왜 택시(사람의 이동)만 관심을 가질까? 택시나 화물차나 똑같은 모빌리티 서비스영역인데 말이다. 국내 화물 운송시장 규모는 연간 매출액 기준 약 35조 원에 달한다. 개인용달 시장만 11조 원 규모이다. 화물운송 시장 종사자만 49만 5,000여 명으로 택시 25만 명보다 두 배가 더 많다. 지난해 7.5조 원 정도로 파악되는 음식배달이나 마트 배송 등 라스트마일을 수행하는 이륜차 배달시장과 종사자 수는 제외해도 말이다. 시장 크기만 비교하면 택시보다 화물 운송이 더 매력적이다. COVID-19 이후, 산업의 디지털 전환과 비대면 경제가 활성화되면서 이종산업과 기업 간 합종연횡의 바람이 그 어느 때보다 거세게 일고 있다. 네이버와 신세계, 그리고 CJ(대한통운)와의 협업, GS홈쇼핑과 리테일 간 자사합병, SK텔레콤과 아마존의 전략적 제휴 등 흥미진진한 사건과 뉴스가 많았다. 이 모두가 이커머스를 중심으로 한 라이프 플랫폼 비즈니스 열풍과 서비스 모델의 온라인화 기조의 이유일 것이다. 그러던 중 올해 가장 눈여겨볼 만한 M&A(인수합병) 사례가 등장했는데, 바로 토스(모바일 금융 스타트업 비바리퍼블리카)의 타다(모빌리티 스타트업 VCNC) 인수 소식이다. 토스의 타다 인수는 ‘모바일 결제 시장이 전통적인 택시 시장에 뛰어든 것’으로 요약이 가능하다. 그러나 이 한 줄 설명으로는 양사의 전략적 선택과 미래 구도를 설명하는데 턱없이 부족하기만 하다. 글에 앞서 토스와 타다의 관계에 대해 금융자본과 산업자본이 상대 업종을 소유·지배하는 것을 금지하는 금산분리를 적용하는 것은 논외로 하고자 한다. 금산법과 인터넷뱅킹의 예외나 복잡한 사항은 별도의 설명이 필요하다. 필자는 모빌리티 사업을 하는 카카오의 카카오뱅크나 얼마 전 토스뱅크를 시작한 비바리퍼블리카가 모빌리티 사업을 시작한 것은 다르지 않다고 본다. 그래서 디지털로 금융자본이 변화의 속도가 더딘 여객운수업을 어디까지 바꿀 수 있을지? 또 결제 플랫폼을 활용한 데이터 축적과 활용이 바꾸는 운송시장의 디지털 전환이 소비자나 서비스 공급자 양측에 어떤 나은 경험과 환경을 선사할 것인가 더 궁금하다. 운송업에는 두 가지 개념이 있다. 사람의 이동을 돕는 여객과 상품을 실어 나르는 화물 운송이 공존한다. 토스 발(發) 여객운송 혁신, 한발 앞서 시작된 카카오와 티맵의 모빌리티 혁신은 화물운송 시장을 향해 어떤 메시지를 던지고 있을까? 디지털을 만나 혁신의 수술대에 올라선 여객 시장과 아직 응급실에 도착하지도 못한 화물운송 시장은 어떤 차이가 있을까?
● 토스와 타다: 금융과 모빌리티 “국내 택시시장 규모는 연간 매출액 기준 약 12조 원에 달하고 이중 절반 가량이 호출 앱을 통해 이루어지고 있다. 토스의 결제사업 등 여러 금융서비스와 시너지가 기대된다.” – 이승건 토스 대표 토스는 타다 인수에 대한 공식 입장에서 ▲결제 등 금융 비즈니스의 외연 확장 ▲모빌리티 서비스 이용자와 산업 종사자의 선택 폭 확대 ▲시장의 건전한 성장과 혁신을 꼽았다. 많은 전문가는 금융시장의 모빌리티 진출은 어느 정도 예상된 시나리오로 보는 분위기다. 세계적인 핀테크 기업들이 모빌리티와 적극적으로 결합해 성장하고 있다는 것이 근거가 된다. 최근 모빌리티 플랫폼 기업이 금융회사와 공동 사업을 추진하는 게 글로벌 트렌드이기도 하다. 그래서 토스가 한국판 ‘그랩(Grab)’을 노린다는 관측에 힘이 실린다. 그랩은 어떤 회사인가? 동남아 모빌리티 시장의 최대 사업자인 그랩은 2018년 그랩 파이낸셜을 설립하며 금융업에 진출했고, 결제·쇼핑·예약·보험 등으로 영역을 확장 중이다.
● 12조 원 vs. 35조 원: 시장 규모 토스는 타다 인수로 12조 원 택시 시장을 정조준하고 있다. 이 대표도 앞서 타다 인수에 대해 “사업모델이 굳어진 시장(택시)에 진출해 혁신적 서비스를 제시하는 것, 그게 토스가 창업 후 지속해서 해온 일. 이번 인수 역시 같은 맥락이다.”고 인터뷰에서 밝힌 바 있다. 여기서 질문이 생긴다. 핀테크 시장은 왜 택시만 관심을 가질까? 택시나 화물차나 똑같은 모빌리티 서비스영역인데 말이다. 국내 화물 운송시장 규모는 연간 매출액 기준 약 35조 원에 달한다. 개인 용달 시장만 11조 원 규모인데 말이다. 화물 운송 시장 종사자만 49만 5,000여 명으로 택시 25만 명보다 두 배가 더 많다. 지난해 7.5조 원 정도로 파악되는 음식배달이나 마트 배송 등 라스트마일을 수행하는 이륜차 배달시장과 종사자 수는 제외해도 말이다. 시장 크기만 비교하면 국내 택시보다 화물 운송이 더 매력적이다.
● 대칭 vs. 비대칭: 정보와 서비스 모빌리티 기업이 택시 시장을 혁신하려는 가장 큰 이유로 ‘정보의 비대칭 해결’과 ‘현 서비스의 개선’을 꼽는다. 모바일에 최적화된 디지털 기술을 이용해 시간대별, 장소별, 그리고 특수 상황에 따라 승객의 이동과 택시의 운행을 잘 연결해 서로의 편익과 수익성을 제고하는 것이다. 그래서 모빌리티 사업자는 중개나 호출 플랫폼을 통해 서비스를 제공하는 대가로 승객과 택시 양쪽으로부터 얼마의 사용료와 결제·예약 등 부가적인 수익 모델을 창출하는 게 목표이다. 플랫폼 서비스의 기본 개념이 그러하다는 것이지, 최근 다양한 산업에서 심판과 선수 역할을 겸하며 시장을 확장하는 소위 플랫폼의 두 얼굴을 옹호하고자 하는 취지가 아님을 밝힌다. 택시처럼 화물 운송시장도 정보의 비대칭 해결과 서비스 개선이 절실하다. 그런데 모빌리티와 묶인 핀테크는 사람과 화물의 이동 중 여객에 먼저 집중하고 있을까? 정말 이상한 게 자율주행 차량이나 UAM(Urban Air Mobility) 등 모빌리티 최첨단 기술에 대한 상용화는 사람보다 화물에 무게를 두고 시행하면서 말이다. 물론 여러 이유가 있겠지만 사람보다 화물을 먼저 테스트하는 것은 사고의 위험이나 실패에 대한 리스크가 상대적으로 낮기 때문이다. 또 사람은 불안감에 저항하나 화물은 그 어떤 불만을 말하지 않는다.
● 개인 vs. 법인: 결제 주체와 기간 교통비와 화물 운임 지급 주체와 회수의 구조는 어떨까? 운송료 지급은 택시보다 화물 운송 쪽이 더 복잡하다. 택시는 개인과 법인이냐에 따라 차이가 있겠지만 요금 지급에 승객과 택시 사업자, 여기에 중개(호출) 플랫폼 정도가 관여하는 반면 화물 운송은 화주와 차주 사이에 ‘대형 물류사 〉주선사 〉화물콜(정보망) 〉운송사’ 등 서비스 유형에 따라 단계별 경우의 수가 많다. 그만큼 화물 운송 운임이 차주에게 돌아가는 기간도 느리다. 최근에는 운임 지급 시간을 단축하는 금융프로그램이 등장했지만 빠른 송금 대신 높아진 수수료가 문제가 되고 있다. 예를 들어서 화물정보망을 통해 10만 원짜리 화물을 운송했다면 운임 입금까지 화물차주는 보통 2~3주 정도 걸린다. 이때 당일 운임을 받고 싶으면 카드사나 물류 핀테크 기업(이라고 말하고 대부업체라 쓰고)에 7,000원에서 1만 원 정도의 높은 수수료(이자)를 낸다. 할부, 기름 값 등 차량 유지비로 현금 유동성이 필요한 화물차주 처지에서는 어쩔 수 없는 선택지가 되는 것이다.
● 직거래 vs. 다단계: 배차와 리베이트 화물차는 택시보다 고객과 만나는 배차의 단계가 복잡하다. 택시는 승객이 직접 거리에 나서거나 호출 앱을 통해 찾으면 근거리에 있는 차량이 오지만, 화물차의 배차는 크기, 가격, 위치 등 조건이 복잡해 즉각 배차가 어렵다. 여기에 앞서 설명한 화주, 대형 물류사, 운송 주선사, 중개사(플랫폼), 소형운송사 A, B, C로 이어지는 수많은 단계의 과정을 또 거쳐야 한다. 이것을 ‘다단계 구조’라 부르는데, 정부는 차량배차 때 세 번 이상의 단계를 거치는 것을 다단계 주선행위로 정의하고 이를 금지하고 있다. 이때 화물 콜이나 중개 망으로 불리는 플랫폼을 거치는 경우에 다단계 주선행위에 대한 셈법은 고무줄처럼 바뀐다는 게 문제다. 다단계 운송이 문제인 것은 단계마다 과도한 수수료가 붙는다는 점이다. 그래서 이것 떼고 저것 떼면 기름 값도 남지 않는다는 화물차주의 원성이 끊이 질 않는 이유이다. 이는 모두 ‘화물정보의 비대칭’이 만들어 놓은 결과라고 볼 수 있다. 어디에 어떤 화물이 있는지도 모르고, 우여곡절 끝에 누가 어떤 화물을 갖고 있는 걸 알더라도 개인의 화물차주가 기업을 대상으로 물량을 영업하고 따내기가 쉽지 않을 것이다. 화물정보는 돈이 된다. 대형 제조사의 자제, 이종사촌, 사돈에 팔촌까지 운송(물류)회사를 운영하는 사례가 많다. 이들은 실제 운송을 하지 않지만, 이 화물정보를 갖고 제2, 제3의 운송사에 넘기면서 1년 365일 24시간 내내 부를 축적한다. 다단계 근절로 수익이 예전만 못하다고 하지만 그 규모는 상상을 초월한다.
● 불합리 vs. 불공정: 지입사기 택시보다 화물차 시장은 불합리, 불공정 논란이 끊이 질 않는다. 대표적인 사례가 화물차 지입 사기가 있다. 지입 사기란 화주의 대형 물량을 미끼(허위물량)로 화물차주를 모으는 일종의 페이퍼 컴퍼니다. 이들은 1톤부터 12톤 윙바디까지 다양한 화물차의 구매부터 할부, 대출을 엮어 값비싼 상용차 구매를 유도한다. 사기 방식이 모두 그렇듯 한두 달은 운송 물량을 대주다 그 횟수를 점점 줄인다. 더 심각한 것은 차량을 뽑자마자 물량을 공급하지 않고 사라지는 사례도 많다는 것이다. 애초에 지입 사기단은 대기업 물량을 확보하지도 공급할 능력도 없는 것이다. 요즘같이 어려운 시기에 지입 사기는 더 성행한다. 특별한 기술 없이 면허증만 있으면 운송업이 가능하기 때문이다. 그래서 어렵게 목돈을 모아 화물차 한 대를 사서 어찌어찌 살아보겠다는 서민들이 운송시장에 많이 몰린다. 그러나 서민들의 꿈은 교묘하게 설계된 악랄한 사기 수법에 무릎이 꿇린다. 과거 몇몇 지입 사기단의 실체가 드러나 법의 심판을 받는 사례를 수없이 지켜봤지만, 그 형량은 정말 보잘것없다. 그러니 이들은 또 운송사 이름을 바꾸고, 바지사장을 내세워 또 다른 사기행각을 벌인다. 벌금이나 집행유예가 더 남는 장사가 되기 때문이다. ‘도로 위 무법천지’라는 말이 과언이 아니다.
‘토스×타다’ 사례와 화물 운송 핀테크 시장의 미래
: 모빌리티와 핀테크 시장에 전하고 싶은 물류 이야기
<글의 구성>
토스와 타다 : 금융과 모빌리티 ㅣ 12조 원 vs. 35조 원 : 시장 규모ㅣ 대칭 vs. 비대칭 : 정보와 서비스
있다 vs. 없다 : 요금제와 미터기 ㅣ 개인 vs. 법인 : 결제 주체와 기간 ㅣ 직거래 vs. 다단계 : 배차와 리베이트 불합리 vs. 불공정 : 지입사기 ㅣ 해외 vs. 국내 : 결제·예약·리스·보험 등 사업확장성 ㅣ TMI. 뒤엉킨 고구마 줄기를 바라보다 화물 운송시장이 보인 썰
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토스(모바일 금융 스타트업 비바리퍼블리카)가 타다(모빌리티 스타트업 VCNC)를 인수했다는 소식이 있었죠. ‘모바일 결제시장이 전통적인 택시 시장에 뛰어든 것’으로 요약이 가능합니다. 그러나 이 한 줄 설명으로는 양사의 전략적 선택과 미래 구도를 설명하는데 턱없이 부족하기만 할 텐데요.
글에 앞서 토스와 타다의 관계에 대해 금융자본과 산업자본이 상대 업종을 소유·지배하는 것을 금지하는 금산분리를 적용하는 것은 논외로 하고자 합니다. 금산법과 인터넷뱅킹의 예외나 복잡한 사항을 설명하기에는 필자의 지식이 미천하기 때문이죠. 이 부분은 평소 SNS를 통해 경제 분야를 배우는 김현성 님의 페이스북 포스팅( 토스-타다 인수 딜 관련 생각들 )을 참고하시길 바랍니다. 정말 이해가 쉽고 좋은 글입니다.
모빌리티 사업을 하는 카카오의 카카오뱅크나 얼마 전 토스뱅크를 시작한 비바리퍼블리카가 모빌리티 사업을 시작한 것은 다르지 않다고 봅니다. 디지털로 금융자본이 변화의 속도가 더딘 여객운수업을 어디까지 바꿀 수 있을지? 또 결제 플랫폼을 활용한 데이터 축적과 활용이 바꾸는 운송시장의 디지털 전환이 소비자나 서비스 공급자 양측에 어떤 나은 경험과 환경을 선사할 것인가 더 궁금합니다.
운송업에는 두 가지 개념이 있습니다. 사람의 이동을 돕는 여객과 상품을 실어나르는 화물 운송이 공존합니다. 토스 발(發) 여객 운송 혁신, 한발 앞서 시작된 카카오와 티맵의 모빌리티 혁신은 화물 운송시장을 향해 어떤 메시지를 던지고 있을까요? 디지털을 만나 혁신의 수술대에 올라선 여객 시장과 아직 응급실에 도착하지도 못한 화물 운송시장은 어떤 차이가 있을까요?
● 토스와 타다 : 금융과 모빌리티
“국내 택시 시장 규모는 연간 매출액 기준 약 12조 원에 달하고 이중 절반가량이 호출 앱을 통해 이루어지고 있다. 토스의 결제사업 등 여러 금융서비스와 시너지가 기대된다.” – 이승건 토스 대표
토스는 타다 인수에 대한 공식 입장에서 ▲결제 등 금융 비즈니스의 외연 확장 ▲모빌리티 서비스 이용자와 산업 종사자의 선택폭 확대 ▲시장의 건전한 성장과 혁신을 꼽았습니다.
많은 전문가는 금융시장의 모빌리티 진출은 어느 정도 예상된 시나리오로 봅니다. 세계적인 핀테크 기업들이 모빌리티와 적극적으로 결합해 성장하고 있다는 것이 근거가 되는 셈인데요. 최근 모빌리티 플랫폼 기업이 금융회사와 공동 사업을 추진하는 게 글로벌 트렌드이기도 합니다.
그래서 토스가 한국판 ‘그랩(Grab)’을 노린다는 관측에 힘이 실립니다. 그랩이요? 동남아 모빌리티 시장의 최대 사업자인 그랩은 2018년 그랩 파이낸셜을 설립하며 금융업에 진출했고, 결제·쇼핑·예약·보험 등으로 영역을 확장 중입니다. 토스의 타다 인수를 그랩의 비즈니스 모델 관점에서 흥미롭게 분석한 글이 있는데요. 픽쿨(Pickool) 이태호 대표님의 ‘쏘카는 왜 타다의 지분을 매각하고, 토스는 왜 타다 지분 60%를 인수할까요?’ 라는 글을 참고하면 큰 도움이 되실 겁니다. 단, 네이버 프리미엄 콘텐츠라 유료결제가 필요합니다.
● 12조 원 vs. 35조 원 : 시장 규모
토스는 타다 인수로 12조 원 택시 시장을 정조준하고 있다고 합니다. 이 대표도 앞서 타다 인수에 대해 “사업모델이 굳어진 시장(택시)에 진출해 혁신적 서비스를 제시하는 것, 그게 토스가 창업 후 지속해서 해온 일. 이번 인수 역시 같은 맥락이다.” 고 인터뷰에서 밝힌 바 있습니다.
여기서 질문이 생깁니다. 핀테크 시장은 왜 택시만 관심을 가질까요? 택시나 화물차나 똑같은 모빌리티 서비스영역인데 말입니다. 국내 화물 운송시장 규모는 연간 매출액 기준 약 35조 원에 달합니다. 개인 용달 시장만 11조 원 규모인데요. 화물 운송 시장 종사자만 49만 5,000여 명으로 택시 25만 명보다 두 배가 더 많습니다. 지난해 7.5조 원 정도로 파악되는 음식배달이나 마트 배송 등 라스트마일을 수행하는 이륜차 배달시장과 종사자 수는 제외해도 말이죠. 시장 크기만 비교하면 국내 택시보다 화물 운송이 더 매력적이긴 합니다.
화물 주선시장 규모 및 성장 추이 예상, 출처: EY한영
● 대칭 vs. 비대칭 : 정보와 서비스
모빌리티 기업이 택시 시장을 혁신하려는 가장 큰 이유로 ‘정보의 비대칭 해결’과 ‘현 서비스의 개선’을 꼽습니다. 모바일에 최적화된 디지털 기술을 이용해 시간대별, 장소별, 그리고 특수 상황에 따라 승객의 이동과 택시의 운행을 잘 연결해 서로의 편익과 수익성을 제고하는 것입니다.
그래서 모빌리티 사업자는 중개나 호출 플랫폼을 통해 서비스를 제공하는 대가로 승객과 택시 양쪽으로부터 얼마의 사용료와 결제·예약 등 부가적인 수익 모델을 창출하는 게 목표입니다. 플랫폼 서비스의 기본 개념이 그러하다는 것이지, 최근 다양한 산업에서 심판과 선수 역할을 겸하며 시장을 확장하는 소위 플랫폼의 두 얼굴을 옹호하고자 하는 취지가 아님을 밝힙니다.
택시처럼 화물 운송시장도 정보의 비대칭 해결과 서비스 개선이 절실합니다. 그런데 모빌리티와 묶인 핀테크는 사람과 화물의 이동 중 여객에 먼저 집중하고 있을까요? 정말 이상한 게 자율주행차량이나 UAM(Urban Air Mobility) 등 모빌리티 최첨단 기술에 대한 상용화는 사람보다 화물에 무게를 두고 시행하면서 말입니다.
물론 여러 이유가 있겠지만 사람보다 화물을 먼저 테스트하는 것은 사고의 위험이나 실패에 대한 리스크가 상대적으로 낮기 때문이겠죠. 또 사람은 불안감에 저항하나 화물은 그 어떤 불만을 말하지 않기도 합니다.
● 있다 vs. 없다 : 요금제와 미터기
택시와 화물 운송 시장의 다른 점은 또 뭐가 있을까요? 사용자, 즉 고객 관점에서 살펴보겠습니다.
택시 승객은 주로 개인인 반면 화물 운송의 이용은 대부분 기업 대상입니다. 고객이 다르다 보니 택시와 화물 운송료를 결제하는 주체도 각각 다르겠죠. 또 개인과 회사가 운송료를 지불하는 방식과 구조도 차이가 납니다.
택시는 있고, 화물차에는 없는 게 바로 ‘요금미터기’입니다. 왜냐하면, 화물차는 화물의 크기와 종류, 형태에 따라 일반형, 적재함(탑)형, 컨테이너, 탱크로리 등 그 종류가 많아서 택시처럼 획일적인 운송요금 적용이 불가하기 때문입니다. 그래서 택시보다 화물 운송요금에 대한 시비가 잦고 불투명하다는 오명과 지적을 받는 이유가 여기에 있습니다. 물론 정부가 표준운임이나 안전운임제를 통해 화물 운송의 거래 투명성과 화물차주들의 최저 수익을 보장한다고 하지만 그 실효성은 의문인 게 현실입니다.
택시 요금 미터기, 과거 개인 용달 차량에도 운임 미티기가 있었다. 출처: 조선일보 뉴스
● 개인 vs. 법인 : 결제 주체와 기간
교통비와 화물 운임 지급 주체와 회수의 구조는 어떨까요?
운송료 지급은 택시보다 화물 운송 쪽이 더 복잡합니다. 택시는 개인과 법인이냐에 따라 차이가 있겠지만 요금 지급에 승객과 택시 사업자, 여기에 중개(호출) 플랫폼 정도가 관여하는 반면 화물 운송은 화주와 차주 사이에 ‘대형 물류사 〉 주선사 〉 화물콜(정보망) 〉 운송사’ 등 서비스 유형에 따라 단계별 경우의 수가 많습니다. 그만큼 화물 운송 운임이 차주에게 돌아가는 기간도 느립니다. 최근에는 운임 지급 시간을 단축하는 금융프로그램이 등장했지만 빠른 송금 대신 높아진 수수료가 문제가 되기도 합니다.
예를 들어서 화물정보망을 통해 10만 원짜리 화물을 운송했다면 운임 입금까지 화물차주는 보통 2~3주 정도 걸립니다.. 이때 당일 운임을 받고 싶으면 카드사나 물류 핀테크 기업(이라고 말하고 대부업체라 쓰고)에 7,000원에서 1만 원 정도의 높은 수수료(이자)를 내면 됩니다. 할부, 기름값 등 차량 유지비로 현금 유동성이 필요한 화물차주 처지에서는 어쩔 수 없는 선택지가 됩니다.
화물 운송 시장의 다단계 구조와 디지털화 수준, 출처: EY한영
● 직거래 vs. 다단계 : 배차와 리베이트
화물차는 택시보다 고객과 만나는 배차의 단계가 복잡합니다. 택시는 승객이 직접 거리에 나서거나 호출 앱을 통해 찾으면 근거리에 있는 차량이 오지만, 화물차의 배차는 크기, 가격, 위치 등 조건이 복잡해 즉각 배차가 어렵습니다. 여기에 앞서 말씀드린 화주, 대형 물류사, 운송 주선사, 중개사(플랫폼), 소형운송사A, B, C로 이어지는 수많은 단계의 과정을 또 거쳐야 합니다. 이것을 ‘다단계 구조’라 불리는데, 정부는 차량배차 때 세 번 이상의 단계를 거치는 것을 다단계 주선행위로 정의하고 이를 금지하고 있습니다. 이때 화물 콜이나 중개 망으로 불리는 플랫폼을 거치는 경우에 다단계 주선행위에 대한 셈법은 고무줄처럼 바뀝니다.
다단계 운송이 문제인 것은 단계마다 과도한 수수료가 붙는다는 점입니다. 그래서 이것 떼고 저것 떼면 기름값도 남지 않는다는 화물차주의 원성이 끊이질 않는 이유입니다. 이는 모두 ‘화물정보의 비대칭’이 만들어 놓은 결과입니다. 어디에 어떤 화물이 있는지도 모르고, 우여곡절 끝에 누가 어떤 화물을 갖고 있는걸 알더라도 개인의 화물차주가 기업을 대상으로 물량을 영업하고 따내기가 쉽지 않을 겁니다.
화물정보는 돈이 됩니다. 대형 제조사의 자제, 이종사촌, 사돈에 팔촌까지 운송(물류)회사를 운영하는 사례가 많습니다. 이들은 실제 운송을 하지 않지만, 이 화물정보를 갖고 제2, 제3의 운송사에 넘기면서 1년 365일 24시간 내내 부를 축적합니다. 다단계 근절로 수익이 예전만 못하다지만 그 규모는 상상을 초월합니다.
● 불합리 vs. 불공정 : 지입사기
택시보다 화물차 시장은 불합리, 불공정 논란이 끊이질 않습니다. 대표적인 사례가 화물차 지입 사기가 있습니다. 지입 사기란 화주의 대형 물량을 미끼(허위물량)로 화물차주를 모으는 일종의 페이퍼 컴퍼니입니다.
이들은 1t부터 12t 윙바디까지 다양한 화물차의 구매부터 할부, 대출을 엮어 값비싼 상용차 구매를 유도합니다. 사기 방식이 모두 그렇듯 한두 달은 운송 물량을 대주다 그 횟수가 점점 줄입니다. 더 심각한 것은 차량을 뽑자마자 물량을 공급하지 않고 사라지는 사례도 많다는 것입니다. 애초에 지입 사기단은 대기업 물량을 확보하지도 공급할 능력도 없는 것이지요. 요즘같이 어려운 시기에 지입 사기는 더 흥행합니다. 특별한 기술 없이 면허증만 있으면 운송업이 가능하기 때문입니다. 그래서 어렵게 목돈을 모아 화물차 한 대를 사서 어찌어찌 살아보겠다는 서민들이 운송시장에 많이 몰립니다. 그러나 서민들의 꿈은 교묘하고 악랄한 사기 수법에 무릎이 꿇립니다.
과거 몇몇 지입 사기단의 실체가 드러나 법의 심판을 받는 사례를 수없이 지켜봤지만, 그 형량은 정말 보잘것없습니다. 그러니 이들은 또 운송사 이름을 바꾸고, 바지사장을 내세워 또 다른 사기행각을 벌입니다. 벌금이나 집행유예가 더 남는 장사가 되기 때문이죠. ‘도로 위 무법천지’라는 말이 과언이 아닙니다.
● 해외 vs. 국내 : 결제·예약·리스·보험 등 사업확장성
토스가 타다를 인수한 롤모델로 꼽은 동남아시아 모빌리티의 맹주 ‘그랩’은 올해 말 나스닥 상장을 준비 중이라고 합니다. 그랩은 중국 디디추싱 등에서 100억 달러에 가까운 투자를 유치했고 50억 달러 이상의 현금을 확보한 데카콘(Decacon, 기업가치 100억 달러 이상)이기도 합니다.
그런데 전 세계적으로 화물 운송시장 분야에서 아직 그랩과 같은 데카콘을 찾기가 어렵습니다. 플렉스포트(Flexport)나 프레이토스(Freightos), 플릿(Fleet) 정도가 유망한 스타트업인데, 이들의 공통점은 디지털 기술로 화물 운송 중개와 매칭, 운임 비교 견적 서비스를 제공합니다. 이중 플렉스포트의 기업 가치는 33억 달러(소프트뱅크 비전펀드로부터 10억 달러 투자 유치)로 화물 운송 플랫폼 중에는 최고 몸값입니다.
국내는 카카오 모빌리티와 SK티맵모빌리티가 디지털 화물 운송 중개 플랫폼에 관심을 보입니다. 올 초 카카오는 T앱에서 퀵과 택배를 부를 수 있는 기능을 선보였고, 화물주선행위를 위한 관련 면허를 취득했습니다. 이 회사가 기업고객을 대상으로 직접 화물 운송을 제공하기 위해 화물운송사를 인수할 것이란 관측도 있지만, 현재까지 확인된 것은 없습니다. 티맵모빌리티도 카카오와 유사한 형태로 사업을 확장하려는 것으로 압니다.
모빌리티와 핀테크가 화물 운송시장에 눈독을 들이는 것은 택시 등 여객과 여행 시장의 불합리한, 또 불필요한 의사결정을 바꾸는 것과 마찬가지로 사용자 관점에서 편의성을 제공하기 위한 것입니다. 또 화물 운송시장은 결제, 예약, 리스, 보험 등 다양한 금융상품으로 연결되는 확정성이 높은 서비스 분야이기도 합니다.
모빌리티와 묶인 핀테크, 카카오와 티맵, 그리고 밸류링크유, 트레드링스, 쉽다 같은 국내 몇 안 되는 디지털 운송 스타트업의 출현은 복마전으로 시달리는 화물 운송시장의 구세주가 될 수 있을까요? 다소 앞선 걱정이지만 혁신의 이름으로 괴물을 잡으려다 괴물이 되지 않기를 바랍니다.
모빌리티 타다를 인수한 핀테크 토스를 바라보다 혁신의 바람이 더디게 부는 국내 화물 운송시장에 대한 갈증을 토로한 게 오히려 이 시장을 외면해야 하는 것처럼 묘사한 것 같아 후회됩니다. 모빌리티와 핀테크에 질문을 드립니다. 화물 운송시장은 모빌리티와 핀테크 기술을 만날 수 있을까요? 그게 언제쯤일까요?
TMI. 뒤엉킨 고구마 줄기를 바라보다 화물 운송시장이 보였다(?)
이미지 출처: 구글 갈무리
“택시는 되는데? 화물차는 왜 안 되나?” 이유를 찾자니 삶은 고구마를 한입에 욱여넣은 듯 답답했다.
이 글을 쓰는 아침, 때마침 고구마를 캐는 날이었다. 고구마 밭은 흡사 열대우림처럼 늘어진 이파리와 줄거리 넝쿨로 꽉 찼다. 고구마를 캘 때 첫 번째 단계는 줄기부터 걷는 것이다. 얽히고설킨 줄기를 걷어내기란 여간 어려운 일이 아니다. 허리를 숙여 줄기의 가장 밑부분, 그러니까 뿌리와 만나는 지점을 정확히 잘라야 한다. 그래야 위에서 엉킨 줄기를 아래에서 한 번에 걷어내기 편하다. 모기한테 팔뚝과 다리를 수십차례 뜯겼다 싶으면 어느새 검은 비닐로 덮은 밭이 나온다.
이랑을 덮은 비닐을 벗겨내면 이윽고 흙 틈새로 고구마가 보인다. 그렇다고 바로 고구마를 캐면 안 된다. 땅에 물기가 많아서 햇볕에 어느 정도 말려야 캐기가 편하다. 젖은 땅을 호미로 긁고 파내기가 쉽지 않고, 또 흙이 잘 털리지 않아 무겁다.
고구마를 캘 때 호미질도 중요하다. 힘껏 밭을 내려쳤다간 흙밭에 몸을 숨긴 고구마가 호미 날에 상처가 나거나 두 동강 나기가 일쑤다. 상처가 난 고구마에서 하얀 점액질이 나오는데 이런 건 절대 팔지 못한다. 저장(보관)성이 떨어져 상품성이 없다.
줄기로 뒤엉킨 고구마밭을 보면서 실타래처럼 얽히고설킨 게 화물 운송시장과 같아 보였다. 일에는 순서가 있고, 수확의 단계에는 여러 과정이 필요하다. 어렵게 고구마를 캐듯 화물 운송시장도 둘러싼 잡초와 뒤엉킨 줄기부터 걷어내야 비로소 뿌리가 보이기 마련이다.
이미지 출처: 구글 갈무리
[단독]‘타다’ 여객운송 넘어 화물운송시장까지 넘봐
유상 여객운송시장에서 새로운 플랫폼 택시서비스로 논란이 되고 있는 ‘타다’가 유상 화물운송시장까지 넘봐 물류 산업계의 우려를 낳고 있다.
현재 ‘타다’는 온라인 플랫폼을 통해 여객운송 및 식음료 배송까지 다양한 운송서비스를 유상으로 제공하는 우버와 유사한 시스템을 갖춰 국내에서 택시 아닌 택시서비스로 폭발적 시장 확대에 나서고 있다. 문제는 ‘타다’가 혁신도 아니고, 투자도 없이 오랜 기간 법적 권리를 유지해 온 유상 여객운송 서비스와 동등한 서비스인 양 제공하고 있다는 점이다.
물론 공유 비즈니스란 시대적 흐름을 도외시할 수 없지만, 현 유상운송을 지속하기 위해 지불한 수천만 원의 면허취득 비용도 없이 시장에 무임승차, 시장을 현혹하고 있다는 점은 논란거리다. 여기다 ‘타다’가 유상 여객운송시장을 넘어 치열한 이전투구로 언제 터질지 모르는 화약고와 다름없는 화물운송 시장으로까지 서비스 영역을 넘보고 있다는 지적이어서 또 다른 분쟁을 예고하고 있다.
유상 여객운송시장의 미운오리새끼 ‘타다’가 콜 밴 승합서비스와 택배노조, 이륜 퀵 물류산업뿐 아니라 10만여 대의 1톤 소화물 용달사업자들이 자리한 물류시장에 택시처럼 자신들의 서비스 영역을 넘어서고 있다는 점에서 향후 논란은 불가피해 질 전망이다. 이제 막 물류시장에 발을 내 놓은 ‘타다’가 화물운송 물류서비스를 본격화하는 실태와 조만간 시장에 미칠 논란 등을 전망해 봤다.
유상으로 자가용 렌터카 시장 확대, 소형 화물업계 긴장
# 서울 시내 중소기업 홍보팀의 K씨는 코엑스에서 열리는 한 전시회에 자사 제품을 홍보하기 위해 20여개 박스로 제품을 개별포장 했다. 택시를 이용해 가기에는 박스의 양이 많았고 다마스나 콜밴 용달차를 이용하기에는 가격이 부담됐다. 이런 고민에 놓인 K씨에게 한 후배가 ‘타다’를 추천했다. ‘타다’ 차량을 이용할 경우 5인 이상 11인 이하의 승합차로 일반 택시와 비교해 넓어 다수의 박스를 손쉽게 적재할 수 있었다. 또 가격 또한 다마스나 용달보다 저렴하고, 승차공간의 편의성도 높아 K씨는 휴대폰 충전까지 하면서 편하게 코엑스에 도착했다. ‘타다’의 서비스에 만족한 K씨는 앞으로 이 같은 상황이 발생하면 ‘타다’를 적극 이용할 생각이다.
위 사례는 유상 여객운송시장에서 택시와 같은 논란을 야기하고 있는 ‘타다’가 자가용 승합차를 이용해 유상 운송시장으로 까지 서비스 영역을 확대해 또 다른 분쟁을 예고한 예를 그대로 서술한 것이다. 이처럼 육상화물운송시장에 ‘타다’가 유상 여객운송 플랫폼을 넘어 물류시장으로까지 서비스를 제공, 가뜩이나 물량부족으로 몸살을 앓고 있는 시장의 우려를 낳고 있다.
당장 4륜 소형 퀵서비스 사업자 이 모씨는 “자신들의 경우 매월 3~4개의 화물 정보료 10여 만원과 유상 운송에 필수인 영업용 번호 취득을 위해 3천여 만원을 들여 합법적인 조건을 갖췄는데 반해, ‘타다’가 자사 온라인 플랫폼를 통해 렌터카 형태로 유사한 배송에 나설 경우 공정 경쟁이 불가능해 진다”며 “만약 화물운송시장에 ‘타다’처럼 무임승차해 배송서비스에 나설 경우 택시기사 분신 그 이상의 혹독한 대가를 치러야 할 것”이라고 경고했다.
반면 얼마 전 인근으로 이사한 1인 가구 직장인 이경수씨(31)는 “용달 화물차를 이용할 경우 5~6만원의 비용이 들어 용달차 호출 대신 ‘타다’를 이용했다”며 “옷과 이불, 기타 잡동사니를 타다 차량을 통해 반값에 편리하게 이사했다”고 전했다. 이처럼 소형 배송 물류시장도 플랫폼 서비스가 점차 시장을 확대하고 있다.
위와 같은 유상 운송 물류시장에 ‘타다’서비스가 확산될 경우 당장 콜밴 승합차 물류시장에 물동량 감소가 불가피해 질 전망이며, 1인 가구 소화물 이사 시장에도 악영향이 불가피질 것으로 예상된다.
자가용 유상운송 문제 선결하고, 공유 앞서 ‘공정’ 우선 되야
유상 여객운송시장에서 ‘타다’의 비즈니스 모델의 논란 배경은 공정 경쟁 없이 4차 산업혁명의 미명 아래 오로지 기술 혁명만을 부각, 상대편 산업을 전혀 배려하지 않음에서 출발한다.
현재 이재웅 대표의 주장은 전 세계적으로 확산되고 있는 기술 트렌드인 공유경제 모델 쏘카와 타다 사업에 대해 정부와 기존 아날로그 산업이 발목을 잡고 있다는 논리다. 일선 소비자들의 편익을 위해서라는 포장을 통해 글로벌 기술 트랜드에 반하는 것처럼 말이다.
반면 앞서 설명한 대로 유상서비스를 제공하기 위해 비용과 노력을 지불한 유상 여객과 화물운송 물류사업자들은 합법적 서비스를 위해 이미 수 천 만원에서 1억 원에 가까운 투자로 합법적인 면허를 거쳐 사업을 영위해 왔다. 결국 쏘카와 타다, 그리고 카카오택시 등의 공유경제 사업자들은 자신들의 플랫폼을 통해 유상운송 서비스에 무임승차하고 있는 만큼 양쪽 모두 출발선부터 공정 경쟁을 할 수 있는 대안이 마련되어야 할 것으로 보인다. 쉽게 이야기하면 공공의 플랫폼 운송 사업에 면허와 사업용 번호를 갖추게 해야 한다는 지적이다.
이에 대해 플랫폼 유상 운송서비스를 이용하는 소비자 박은정씨는 “현재 제공되는 플랫폼 운송서비스는 기존 택시 및 생활 물류서비스가 소비자 만족도를 충족시키지 못해 일어난 자연스러운 현상”이라며 “기존 산업의 기득권을 주장할 것이 아니라 지금의 천편일률적인 서비스 형태를 탈피, 보다 혁신적인 서비스 체계를 갖춰야 한다”고 ‘타다’를 비롯한 공유경제 비즈니스 모델을 적극 변호하고 나섰다. 현재 유상 여객 및 운송서비스 산업은 여객운송법과 화물자동차운수사업법에서 허용한 사업용 차량에 한해 서비스를 제공할 수 있게 한 만큼 플랫폼 사업자들 역시 이 규칙을 지켜야 할 것으로 보인다.
IT기술 발전 속도가 새로운 산업을 출범시키고, 고객들의 편익을 높이고 있는 반면 이에 따른 반대편 산업의 몰락도 빨라지고 있다. 여기서 간과하고 있는 한 가지는 상대방 산업에 대한 배려와 공생할 수 있는 시장 구성원들의 진정성 있는 노력이다.
무조건 新산업이 정답이 아니며, 그렇다고 기존 산업만을 우선해야하는 논리도 고집으로 비춰질 수 있다. 빠르게 전환되고 있는 산업변화에 발 맞춰 이제 정부의 정책도 방관자 입장이 아닌 보다 적극적 역할이 필요한 시점이다.
트럭 운송 시장
현재 트럭과 선적 컨테이너를 사용하는 것이 가장 인기있는 운송 수단 중 하나로서, 많은 고객이 선택합니다. 트럭과 초대형 차량을 이용한 화물 운송 서비스 산업은 상품을 전국 모든 지역의 소비자에게 안전하고 빠르고 쉽게 운송하는 과정을 돕는, 중요한 역할을 하는 산업 중 하나가 되었습니다. 실제로 트럭과 컨테이너로 상품을 운송하는 시장은 차량의 양과 질, 그리고 업체의 숫자 면에서도 빠르게 성장했습니다.
트럭과 컨테이너로 상품을 운송하는 시장이 번성하여 많은 개인, 조직 및 기업은 편의성과 경제성 때문에 이러한 유형의 서비스를 우선적으로 사용하고 있습니다. 운송용으로 트럭을 사용하면 화물의 양, 트럭 적재량, 운송 거리에 따라 가격과 화물이 다르게 계산된다는 것을 알 수 있습니다. 항공, 특급 배송 또는 선박을 통한 다른 화물 서비스와 비교할 때 트럭 운송은 가장 경제적이고 쉬운 운송 수단이 될 것입니다. 또한 트럭과 컨테이너로 상품을 운송하는 시장이 그렇게 “뜨거운”이유이기도 합니다.
트럭과 컨테이너의 수가 빠르게 증가하고 있으며 그 수는 항구, 산업 지역 및 대도시에 집중되어 있습니다. 베트남에는 현대적인 장비와 기계를 갖춘 컨테이너 운송 서비스를 제공하는 회사가 많아 상품을 남북으로 또는 그 반대로 운송할 때 안전을 보장합니다.
오늘날 일반적으로 사회에서 최대 90 %의 상품이 국내 운송에서 트럭이나 컨테이너로 운송됩니다. 여기에서 트럭 및 컨테이너 서비스의 중요성을 확인할 수 있습니다. 향후 베트남에서는 대형 차량과 초대형 차량을 이용한 상품 운송을 전문으로 하는 기업의 서비스의 양과 질이 점점 더 증가할 것임을 알 수 있습니다. 해상 트럭 또는 컨테이너 운송은 운송 산업을 새로운 차원으로 끌어 올리기 위한 현명하고 올바른 단계로, 이를 통해 트럭 및 컨테이너를 통한 화물 운송 시장 활성화 및 경제 발전에 큰 도움이 될 것 입니다.
TADA Truck은 트렌드에 맞춰 물류 분야, 특히 운송 분야에 새로운 바람과 편리함을 제공하고자 고객과 운송 파트너를 직접 연결하는 플랫폼을 출시했습니다. .
TADA Truck 연락처
화물 나르는 택시를 만나다
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카카오모빌리티의 카풀 사업 진입을 막고자 택시 파업이 한창이던 18일 아침. 저는 그 기운을 몸소 느끼는 경험을 합니다. 부천에 있는 CJ대한통운 서브터미널에 가는 일정이었습니다. 인천에 있는 집에서 택시를 타면 불과 20분이면 가는 거리였지요.
방심했습니다. 전날까지 분명히 잘 잡혔던 택시가 잡히지 않습니다. 블랙리스트 확인창이 되버린 듯한 카카오택시 호출창이 애석합니다. 거리에서 발을 동동 구르고 있는 제 모습이 안 쓰러웠는지, 지나가던 행인 한 분이 “오늘 택시 파업이라, 대중교통을 이용하시라”는 이야기를 해주시더군요. 알고 보니 이 분 택시기사입니다. 자기도 지금 파업 현장에 가고 있다고 하네요.
결국 20분 거리를 1시간 거리로 돌아가는 버스를 타고자 터덜터덜 거리를 걸었습니다. 아직 택시를 타면 지각하지는 않는 시간입니다. 아쉬움에 요즘 뜬다는 카풀앱이 떠오릅니다. 택시 타는데 불편함을 못느껴서 생전 깔지 않았던 ‘타다’와 ‘풀러스’ 앱을 설치했습니다. 타다는 서비스 지역이 아니라는 메시지가 뜹니다. 풀러스요? 10분, 20분이 지나도 안 잡히네요. 얘네도 파업했나 봅니다.
화물 나르는 택시가 꽤 많다면?
히치 하이킹이라도 해야되나 싶던 와중, ‘빈차’ 표시등을 한 택시가 빠르게 앞을 지나갑니다. 손을 흔들었으나, 택시는 무시하고 스쳐갑니다. 그 택시가 멈춘 곳은 50m 정도 떨어진 어떤 음식점의 문 앞. 트렁크를 엽니다. 음식점에선 가게 주인처럼 보이는 아주머니가 나와 트렁크에 들어있는 박스 3개를 옮깁니다.
말로만 듣던 택시 화물운송 현장입니다. 화물자동차운수사업법에 따르면 허가된(영업용 번호판을 부착한) 화물차가 아니면 ‘남의 물건’을 ‘유상’으로 화물운송 할 수 없습니다. 택시기사 분이 가게 주인한테 돈을 받았는지는 모르지만, 아주머니가 꺼내간 물건이 택시기사의 물건 같지는 않아보입니다.
택시 화물운송은 생각보다 흔한 일입니다. 양재 꽃시장에서는 택시로 하는 화물운송이 비일비재합니다. 올해 초 후배 기자가 직접 취재했던 현장입니다. 그래서인지 예전부터 여러 모빌리티 스타트업이 화물운송 서비스 진출을 검토했습니다. 어디는 실제 했던데도 있구요. 어디는 검토만 하고 진출하지 않았습니다.
생각해 봅니다. 택시기사가 먹고 살기 힘든 것은 사실입니다. 그들의 주장에 따라 한국엔 택시 공급이 참 많은 것 같아요. 사실 비슷한 경제규모를 가진 나라와 비교해봤을 때 한국처럼 저렴한 가격에 택시 서비스를 제공하는 곳도 드뭅니다.
화물운송을 하는 택시기사분들도 이런 심정입니다. 과거 기자는 취재차 한 택시기사에게 관악구에서 금천구까지 서류 운송을 의뢰한 적이 있었는데요. 그 때 기사님은 이런 이야기를 했습니다. “사람을 태우든 화물을 태우든 돈만 받는다면 상관없어요. 사람이 잘 안타는 시간에 화물콜 자주 나오는 곳에 가는 기사님도 있는 것으로 알고 있어요”라고요.
이미 공유의 시대
이미 공유의 시대입니다. 소비자들은 택시가 부족하면, 다른 운송수단을 부를 것입니다. 18일 아침 타다와 풀러스 앱을 깐 저는 꽤 절실했습니다. 대체재가 없었거든요. 버스가 있긴 했지만, 이걸 타면 필히 현장엔 지각을 합니다. 앞서 화물을 옮겼던 그 택시기사에게 요금을 더블로 준다고 이야기를 했지만 “오늘은 쉽니다”라는 냉혹한 한 마디만 받았지요. 정말 막막하더군요.
이미 공유의 시대입니다. 공급자들은 승객이 부족하면, 다른 것을 태웁니다. 과거 택시의 화물운송을 취재한 적이 있었습니다. 별별 제보가 다 들어옵니다. 화훼시장 사장님뿐만 아니라 요식업계 사장님, 군부대에서도 택시 화물운송을 애용하고 있다구요. 택시기사는 또 그 요청을 받습니다.
이미 공유의 시대입니다. 모든 택시기사가 좋아하는 것은 아니지만, 대리기사를 태우는 ‘택틀(택시 셔틀)’이라는 것도 있어요. 간선운송을 하면 대개 공차로 돌아오는 택시기사들이 주문 다발지역으로 다시 돌아가야 하는 대리기사를 태우고 돌아오는 것입니다. 대리기사들은 택시 기본요금보다 훨씬 싼 가격에 택시를 탈 수 있습니다. 어떻게 아냐고요? 택시기사님에게 물어보니 대충 보면 대리기사인 것 같은 분들이 옹기종기 모여있는 것이 보인다고 합니다.
이미 공유의 시대입니다. 올해 3월 동물운송업이라는 게 생겼다고 하더군요. 이에 따라 ‘동물택시’라는 게 운영 가능해졌다고 합니다. 국토부의 택시운송, 화물운송과는 다른 농림부의 ‘동물운송’입니다. 동물운송이 별건가요. 소를 키우는 시골 할아버지는 트럭을 가진 옆집 삼식이에게 이 소를 어디까지 옮겨달라고 합니다. 일주일에 한 번 열리는 장에 나서기 위해 닭장을 가지고 버스에 올라타는 할머니도 있습니다.
이미 공유의 시대입니다. 언젠가 쏘카 직원 한 분이 이런 말을 하더라구요. 한 여름에 쏘카 차량에 들어와서 하라는 운전은 안하고, 가만히 차량에 머물다 가는 사람이 있다구요. 이 분이 그 안에서 무엇을 하는지는 쏘카도 모릅니다. 다만, 쏘카 입장에선 돈이 안 되는 분인 것은 분명합니다. 아마도 그 분은 에어컨을 빵빵하게 키고 숙박업소처럼 쏘카 차량을 이용했겠지요.
이미 공유의 시대입니다. 우버이츠가 배달기사를 일반인으로 채용한다고 하지만, 이미 배달기사는 일반인이에요. 오토바이 운송업(퀵서비스, 배달대행)은 별도의 허가가 필요없는 자유진입 업종입니다. 이륜차 원동기 면허만 있다면 내일 당장이라도 누구나 배달할 수 있습니다.
이미 공유의 시대입니다. 지난해 영국에서 묵었던 게스트하우스 직원 한 분은 이런 말을 하더군요. 담배 가지고 오셨으면, 담배로 숙박비를 내도 된다고요. 그 동네 택시기사 중에는 담배로 택시비를 받는 분도 많다고 하더군요.
세상은 생각보다 합리적으로 돌아갑니다. 사람들은 그냥 편해서, 그냥 더 싸서, 남들과는 조금 다른 방식으로 서비스를 제공하고, 또 이용합니다. 그게 불법이냐 아니냐는 별로 관심없는 문제입니다.
사실 위에 언급한 사례중 불법인 것도 있고, 예전엔 불법이었지만 지금은 아닌 것도 있습니다. 법의 회색영역에 놓여져 조심조심 서비스를 제공하는 이들도 있지요.
어찌됐든 이미 공유의 시대입니다. 무엇이 옳은지는 여러분의 판단에 맡기겠습니다.
글. 바이라인네트워크
<엄지용 기자> [email protected]
토스의 타다 인수, ‘화물’은 품을 수 있겠어?
CHAPTER 1
여객 품은 금융은 화물까지 품을까
지난주 8일 금융 플랫폼 토스(운영사 : 비바리퍼블리카)가 여객운수 기반 모빌리티 플랫폼 타다(운영사 : VCNC)를 인수했다는 소식이 전해졌습니다. 모바일 결제업체가 전통적인 ‘택시 시장’에 본격적으로 뛰어들었습니다. 그러나 이 한 줄만으론 양사의 전략과 미래 방향을 설명하긴 턱없이 부족해 보입니다.
토스와 타다의 관계를 풀어가기 앞서 금융자본과 산업자본이 상대 업종을 소유, 지배하는 것을 금지하는 ‘금산분리’ 적용을 이 글에서 다루지는 않는다는 것을 밝힙니다. 금산법과 관련한 복잡한 사항을 설명하기엔 필자의 지식이 미천하기 때문입니다. 이 부분에 대해 궁금한 독자 여러분이 있다면 김현성님의 페이스북 포스팅을 참고하면 좋겠습니다. 필자 또한 평소 김현성님의 글을 통해 많은 것을 배우고 있습니다.
먼저 토스의 공식 입장부터 볼까요. 토스는 타다를 인수한 이유로 1) 결제 등 금융 비즈니스의 외연 확장, 2) 모빌리티 서비스 이용장와 산업 종사자의 선택폭 확대, 3) 시장의 건전한 성장과 혁신을 꼽았습니다.
‘타다’와 ‘벤티’, 불법과 합법의 차이
카카오모빌리티의 대형택시 ‘벤티(Venti)’가 시범서비스를 개시했으나 비슷한 서비스인 ‘타다’에 비해 거리에서 크게 눈에 띄지 않고 있다. 서비스 기간이나 운행대수를 감안할 때 아직 평가가 이르다는 얘기도 있으나 업계에서는 “불법과 합법의 차이를 그대로 보여주는 것”이라고 지적한다.
27일 택시업계에 따르면 카카오모빌리티는 카니발·스타렉스 등 11인승 승합차 100여대로 지난 12월11일부터 서울 지역에서 벤티의 시범서비스를 시작했지만 기사 확보에 큰 어려움을 겪으면서 현재 가동률은 절반이 되지 않는 것으로 파악된다.
카카오모빌리티가 처음 인수한 택시업체인 진화택시는 시범서비스를 위해 기존 중형택시 인가를 취소하고 대형승합택시로 사업계획을 변경했다. 100여대 벤티 차량들은 모두 진화택시 소속이다.
벤티는 타다가 택시면허권 없이 사실상 택시영업을 하며 불법 논란을 빚던 시기에 법인택시 인수를 통해 기존 택시면허체계를 준수하고 가맹형태로 서비스에 나섰다는 점에서 큰 관심을 끌었다.
하지만 아직까지 타다와 달리 서울 시내에서 벤티를 찾아보기 힘든 상황이다. 눈에 띄기에 적은 규모이기도 하지만 차량을 운행할 기사가 부족해 현재 시범대수인 100여대도 제대로 가동하지 못하고 있는 것으로 알려졌다.
택시업계에서는 벤티 기사에게 요구되는 서비스 교육 이수와 급여체계 등을 기사 부족의 원인으로 보고 있다. 벤티 지원자들은 택시운전자격이 있어야 하고 1박2일간 서비스 매너, 플랫폼 사용법 등을 집중교육 받아야 한다.
급여도 일반 택시와는 다른 완전 월급제다. 하루 10시간 근무(배차, 휴게시간 포함) 기준으로 월 260여만원 수준인데 일반택시에 비해 결코 많은 편이라 할 수 없다. 또 일반택시처럼 승객을 태울 수 없고 앱을 통해 배차를 받아야 운행이 가능하기 때문에 수입에 한계가 있을 수 밖에 없다. 스타렉스처럼 대형차량을 운행해야 한다는 것도 기사 입장에서는 부담이 될 수 있다.
이에 비해 타다 기사는 택시기사가 아니기 때문에 택시자격시험과 운전정밀검사에 합격하거나 벤티처럼 1박2일간 교육을 받지 않아도 되고, 일하는 시간도 자유롭게 선택할 수 있다. 타다가 기사 확보에 별 어려움을 겪지 않는 이유다.
타다 기사들의 고용형태는 크게 두 가지로 나뉜다. 하나는 인력공급업체가 고용해 타다에 파견하는 ‘파견노동자’다. 파견노동자는 4대보험·퇴직금·유급휴가·연장근로수당 등이 보장되며 주로 평일 낮에 근무한다.
또 다른 하나는 직업소개소 등을 통해 알선된 프리랜서 형태의 ‘개인사업자’다. 개인사업자는 하루 단위로 일하며 일당을 받는다. 4대보험이 보장되지 않으며 퇴직금·초과근로수당 등도 없다.
타다는 파견노동자와 프리랜서 등 1만명 정도를 타다 드라이버로 투입해 1500여대를 운행하고 있는 것으로 알려졌다. 고용노동부는 타다의 파견근로자 보호 등에 관한 법률(파견법) 위반 여부를 조사해 달라는 택시업계의 진정을 받고 현재 조사 중이다. 현행 파견법 시행령은 여객자동차운송사업에 파견업무를 금지하고 있다.
타다와 벤티는 비슷하지만 서로 다르다. 가장 큰 차이점은 ‘택시면허’ 여부로 불법과 합법의 차이다. 타다와 차별화된 대형택시 서비스를 위해 카카오는 지난해부터 수개월간에 거쳐 택시면허권 및 차량 확보, 서울시와 요금 합의 등을 이뤄냈다. 타다는 이런 까다로운 협의과정을 거치지 않았다.
벤티의 시범 서비스를 시작하면서 카카오모빌리티 측은 “벤티가 플랫폼 업체와 택시업계가 상생 협력한 좋은 선례로 자리 잡을 수 있을 것”이라고 공언했으나 정작 차량을 운행할 기사들이 부족한 형편이라 현재로선 정식 서비스를 기약할 수 없는 처지다.
택시업계에서는 “택시 서비스의 주체는 당연히 운전기사”라며 “드라이버(운전기사)가 없으면 모든 게 ‘꽝’”이라고 강조한다. A 택시업체 사장은 “타다와 벤티 양쪽의 기사 수급상황을 보면 불법과 합법, 규제의 대상이 되느냐 안되느냐의 차이점을 여실히 보여주고 있다”고 꼬집었다.
벤티가 이처럼 불법 논란을 빚고 있는 타다에 비해 불리한 환경을 극복하고 택시업계의 또 다른 특화 서비스로 자리매김할 수 있을지 향후 행보에 관심이 쏠리고 있다.
이병문 기자
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