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테슬라 소프트웨어 – 나무위키:대문
그러나 실리콘밸리에 위치한 테슬라는 소프트웨어 중심의 생각으로 자동차의 소프트웨어도 스마트폰의 OS처럼 무료로 모바일 네트워크를 통해 빈번한 …
Source: namu.wiki
Date Published: 11/12/2022
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“테슬라·구글 잡자”…현대차도 OS 경쟁 – 매일경제
테슬라와 구글을 잡기 위한 완성차 업체들의 소프트웨어 경쟁이 치열해지고 있다. 현대자동차 등 완성차 기업들은 주요 부품들을 한 번에 관리할 수 …
Source: www.mk.co.kr
Date Published: 3/27/2021
View: 7343
테슬라 자동차 운영체제(OS) – 후하데이터
테슬라 자동차의 커널 리눅스 버전 4.0이 릴리즈 되었습니다. 테슬라 운영체제, Tesla OS. 테슬라는 자동차의 운영체제를 공유하고 있습니다. https://github.com/ …
Source: huhadata.com
Date Published: 4/29/2021
View: 3271
테슬라를 잡아라, 자동차 업계 ‘OS 개발 전쟁’ – 조선일보
설치부터 업데이트, 와이파이로 연결된 다른 테슬라 운전자와 대결까지, 스마트폰에서처럼 즐길 수 있는 게임이다. 다른 점이 있다면 구글 안드로이드나 …
Source: www.chosun.com
Date Published: 2/7/2021
View: 3179
[테슬라 심층분석②] 소프트웨어: 테슬라의 질주 동력
테슬라는 자체적인 운영체제(OS)를 구축한 상태예요. 이를 통해 독자적인 자율주행 플랫폼을 제공하고 있으며 차주는 원격으로 소프트웨어를 업그레이드 …
Source: contents.premium.naver.com
Date Published: 7/9/2022
View: 1689
전기차 통합형 OS가 향후 시장 판가름…테슬라도 현대차도 개발 …
통합 OS 개발 방식, 안드로이드 활용과 자체 개발로 대별 스텔란티스·혼다 등 안드로이드 활용…익숙함 장점 현대차·테슬라 등은 자체 개발.
Source: www.electimes.com
Date Published: 4/30/2021
View: 2236
[스페셜리포트]’자동차OS 전쟁’ 자체 개발로 외부 의존도 낮춘다
테슬라는 기존 완성차와 달리 하나의 OS와 중앙 집중형 E/E 아키텍처를 구현했다. 자체 개발한 칩 기반의 고성능 컴퓨터로 차량 전체를 제어한다. 테슬라 …
Source: www.etnews.com
Date Published: 9/30/2021
View: 2706
“테슬라가 스마트폰 개발까지”…점화된 글로벌 ‘스마트카’ 전용 …
스마트카는 전기차와 자율주행, 커넥티드카(통신망에 연결된 자동차) 등을 적용한 플랫폼에 운전자를 연결하는 차량용 OS로 구성된다. 스마트폰 등장 이후 …
Source: m.hankookilbo.com
Date Published: 4/22/2022
View: 6288
車업계, 자체 OS 플랫폼 개발 경쟁 가속…’테슬라를 잡아라’
자동차용 통합 OS 플랫폼 구축 부문에서 가장 앞선 회사는 테슬라다. 기존 자동차 회사는 차를 만들 때 부품별로 수십 개의 전자제어장치(ECU)를 별도로 …
Source: www.theguru.co.kr
Date Published: 12/8/2022
View: 6453
OEM, 테슬라 애플처럼 SoC와 OS 역량을
테슬라는 2019년 FSD라는 컴퓨터와 FSD 소프트웨어를 공개했다. 전체 소프트웨어 스택을 구동하는 데 최대 72 W의 전력만 소비한다. 차량제어를 제외한 모든 인지판단 기능 …
Source: www.autoelectronics.co.kr
Date Published: 4/22/2022
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주제에 대한 기사 평가 테슬라 os
- Author: 전차남 : 전기차 알려주는 남자
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- Date Published: 2020. 5. 14.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=SnpMDLyzz3g
“테슬라·구글 잡자”…현대차도 OS 경쟁
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테슬라와 구글을 잡기 위한 완성차 업체들의 소프트웨어 경쟁이 치열해지고 있다. 현대자동차 등 완성차 기업들은 주요 부품들을 한 번에 관리할 수 있는 소프트웨어인 ‘통합형 운영체제(OS)’를 앞다퉈 개발하고 있다. 구글과 애플이 스마트폰 OS 시장을 장악한 것처럼 완성차 업계에서도 소프트웨어 주도권 경쟁이 벌어진 것이다.6일 자동차 업계에 따르면 현대차그룹은 올해 안에 2세대 통합제어기(통합 OS) 개발을 완료하기로 했다. 이르면 올 하반기 출시될 제네시스 G90 모델에 처음 적용될 것으로 보인다. G90엔 자율주행 3단계가 국내 최초로 적용됐는데, 한 단계 발전된 통합제어기가 필요하기 때문이다.차량 한 대에는 다양한 기능을 통제하는 전자제어기(ECU)가 70~100개 정도 들어 있다. ECU가 ‘뇌’ 역할을 하는 셈이다. 이를 최대한 줄여 중앙에서 통합·제어하는 게 현대차그룹의 목표다. 통합 OS 경쟁은 테슬라가 불을 붙였다. 그동안은 ECU마다 소프트웨어가 각각 달라 한꺼번에 제어하기 어려웠다. 그런데 테슬라는 부품에 탑재된 소프트웨어를 통합해 ECU 개수를 줄였다. 테슬라는 이를 통해 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)로 차량 성능을 개선한다. 자율주행차에서 중요한 빅데이터를 한곳에 모아 분석하는 것도 편해졌다. 현대차는 물론이고 도요타, 폭스바겐 등 내로라하는 전 세계 완성차 업체들이 통합 OS 경쟁에 뛰어드는 이유이기도 하다. 도요타는 통합형 OS 개발환경인 ‘아레네(아린)’를 개발하고 있다. 폭스바겐도 통합형 OS인 ‘VW.OS’를 개발하기 위해 그룹 소프트웨어 조직을 합쳤다. 2030년까지 소프트웨어 내재화율을 60% 이상 끌어올리는 게 목표다.장대석 한국자동차연구원 선임연구원은 “완성차들이 통합형 OS 개발로 소프트웨어 생태계를 확보하는 것이 다가올 ‘소프트웨어 기반 차량(SDV)’ 시대에 중요한 이슈임을 인식한 결과”라고 했다. 여기에 테슬라가 문을 연 ‘자동차 구독’도 새로운 먹거리가 될 수 있다. 넷플릭스를 구독하듯이 자동차 소프트웨어를 구독하는 방식이다. 테슬라는 자율주행 옵션을 선불 1만2000달러(약 1461만원) 또는 월 구독료 199달러(약 24만원)에 판매한다. 최근 벤츠는 유럽 시장에서 ‘더 뉴 EQS’를 출시하면서 후륜조향 구독 서비스를 시작했다.인포테인먼트 OS 경쟁도 치열하다. 가장 앞장선 기업은 구글이다. 구글은 인포테인먼트 OS인 ‘안드로이드 오토모티브’를 개발했다. 볼보와 혼다, 포드, 스텔란티스 등이 이를 활용하겠다고 밝힌 상황이다. 반면 현대차는 인포테인먼트 역시 독자 노선을 걷고 있다. 현대차는 최근 ‘커넥티드카 운영체제(ccOS)’를 개발해 제네시스에 도입했다.[이새하 기자 / 서진우 기자][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
테슬라 자동차 운영체제(OS)
테슬라 자동차 운영체제(OS)
테슬라 자동차의 커널 리눅스 버전 4.0이 릴리즈 되었습니다.
테슬라는 자동차의 운영체제를 공유하고 있습니다.
https://github.com/teslamotors/buildroot
https://github.com/teslamotors/linux
현재 여기에는 Autopilot 플랫폼에서 시스템 이미지를 빌드하는 데 사용되는 빌드 루트 자료와 해당 보드의 커널 소스 및 Model S / X의 Nvidia Tegra 기반 인포테인먼트 시스템이 포함되어 있습니다. 가까운 미래에 자동차의 다른 시스템에 대한 자료로 수정될 것으로 예상됩니다.
현재 존재하는 자료는 2018.12 릴리스를 대표하지만 시간이 지남에 따라 새 릴리스에 해당하는 새 버전으로 업데이트 됩니다.
실제 Autopilot 소프트웨어 스택, Nvidia 독점 바이너리 등과 같이 Tesla가 이 시스템 이미지 위에 구축한 독점 애플리케이션은 포함되어 있지 않습니다.
더 조정된 정보 페이지와 함께 다른 영역에서도 소스를 준비하는 작업이 진행 중입니다.
추가 질문은 [email protected]으로 문의하십시오.
[테슬라 심층분석②] 소프트웨어: 테슬라의 질주 동력
⚙ 소프트웨어 전쟁의 서막
소프트웨어를 지배하는 기업이 미래의 자동차 산업을 지배한다. 과장된 말 같지만 사실 그렇지 않습니다. 이미 업계에서는 미래차 경쟁의 핵심으로 소프트웨어를 꼽고 있습니다. 자율주행, AI, 커넥티드 카 등 주축이 되는 기술이 차량용 소프트웨어 기반을 필요로 하기 때문입니다. 게다가 소프트웨어를 기반으로 수익 다각화까지 노릴 수 있죠. 이 때문에 전기차 기업은 물론 완성차 업체까지 앞다퉈 자체 소프트웨어 개발에 힘을 쏟고 있습니다. 소프트웨어 전쟁의 시작입니다.
최근 제너럴모터스(GM), 벤츠, 토요타 등 다양한 기업이 자체 소프트웨어 플랫폼을 선보이겠다고 출사표를 던졌습니다. GM은 통합 소프트웨어 플랫폼 얼티파이를 내놨습니다. 벤츠 역시 소프트웨어를 미래 경쟁력으로 꼽으며 소프트웨어를 하드웨어와 분리해 독립적인 플랫폼으로 개발하고 있다고 밝혔어요. 토요타는 ‘아린 OS’라 이름 붙인 소프트웨어 플랫폼을 2025년부터 전 차종에 적용할 계획이라고 발표했습니다.
소프트웨어 시장을 선점하는 게 어째서 중요한 걸까요? UBS의 보고서를 보면 이유를 짐작할 수 있어요. UBS는 보고서에서 “(차량용) 소프트웨어 매출은 2030년까지 전 세계 자동차 판매 매출액 규모를 앞지를 가능성도 있다”며 “소프트웨어를 제어하는 업체는 차 한 대당 5만 4000달러의 매출을 추가 창출할 수 있을 것이며 이것은 연간으로 반복되는 수치가 될 것”이라고 강조했습니다.
기존 하드웨어 매출이 차량의 단순 판매와 AS를 통한 수익 형태였다면, 소프트웨어 매출은 다양한 형태로 발생합니다. 소프트웨어 자체를 구독 형식으로 제공하거나 소프트웨어 플랫폼을 통해 이용할 수 있는 다양한 서비스를 선보일 수도 있고, 수집한 데이터를 기반으로 보험 상품도 출시할 수 있습니다. 기존의 산업 형태를 완전히 뒤바꾸는 혁신이죠.
이는 휴대폰 산업의 변화를 떠올리게 합니다. 10여 년 전 스마트폰이 등장하며 산업의 패러다임이 바뀌었습니다. 산업의 무게중심이 하드웨어에서 소프트웨어로 옮겨갔고 단순 하드웨어 제조사는 몰락한 반면 소프트웨어 시장을 선점한 기업은 날아올랐죠. 이와 같이 혁신적인 변화가 자동차 산업에서도 일어나고 있는 것입니다.
전기차 통합형 OS가 향후 시장 판가름…테슬라도 현대차도 개발 박차
차량용 전기·전자 아키텍처의 설계 방향 변화. 출처=NXP Semiconductor
[전기신문 오철 기자] 자동차의 전동화 흐름으로 인해 통합형 운영체제(OS)의 중요성이 대두되고 있다. 글로벌 완성차 기업들이 앞다퉈 OS 개발에 뛰어든 가운데 차세대 전기차 시장은 통합형 OS 완성도가 판가름할 전망이다.24일 한국자동차연구원이 발표한 ‘자동차 전장화와 통합형 OS 개발 경쟁 동향’에 따르면 전장부품 증가 및 첨단 운전자 보조시스템(ADAS)의 발전 등으로 인해 자동차 전기·전자(E/E) 아키텍처의 설계가 중앙 집중형으로 변화하고 있다. E/E 아키텍처는 자동차에서 요구하는 전기·전자 기능을 제공하기 위한 ECU의 기능분배와 전원 및 통신에 대한 설계를 말한다.
전기차의 경우 주행거리와 안전성 등이 핵심 경쟁 요소로 자리 잡으면서 그와 관련된 구동 제어, 배터리 관리, 공조 등의 통합제어를 통한 효율성 제고의 필요성이 제기돼 왔다.
이에 따라 E/E 아키텍처는 소수의 ECU가 통합적인 기능을 수행하는 중앙 집중형 아키텍처로 변화했다. 중앙 집중형이 70~100여개의 ECU를 탑재하던 분산형 아키텍처보다 배선감소에 따른 경량화·공간 절약 및 FOTA(Firmware Over The Air)등 기능 구현 등에서 유리하기 때문이다.
결국 이러한 흐름은 통합형 OS 개발로 이어졌다. 통합형 OS는 중앙 집중형 E/E 아키텍처 구현을 위해 개별 ECU를 기능 및 영역, 또는 중앙에서 통합 제어하는 기능을 한다.
완성차社들의 통합형 OS 자체개발 동향. (각사 발표 및 언론사 종합)
주요 완성차 회사의 통합형 OS 개발 방식은 안드로이드 활용 전략과 자체개발 전략으로 분화하고 있다.
구글의 안드로이드 시스템을 사용하는 회사는 스텔란티스, 혼다, 볼보, 제너럴모터스(GM), 르노-닛산 등이다. 안드로이드 시스템은 구글의 생태계와 인공지능(AI) 기술, 현실 데이터, 기타 애플리케이션 프로그래밍 인터페이스(API)에 대한 접근이 가능해 안드로이드에 익숙한 소비자들의 사용자 경험을 자동차로 쉽게 확장이 가능하다는 장점이 있다.
다만 완성차의 사용자 인터페이스를 근본적으로 차별화하는 데 제약이 있을 수 있고 핵심역량을 외부에 의존함으로써 향후 자동차용 소프트웨어 생태계로부터의 수익 창출이 제한될 수 있다는 단점이 있다.
테슬라, 현대차그룹, 다임러, 도요타, 폭스바겐 등은 통합 OS 자체개발을 추구하고 있다.
OS를 자체개발하면 완성차 그룹별 차량 설계상의 특징에 기반한 OS 구조화와 브랜드 차별성 확보가 용이하며 자체 기술을 바탕으로 빅테크 기업과의 중장기 경쟁에 대비한 역량 확보가 가능하다.
하지만 해당 OS가 자사 완성차에만 적용될 경우 사용자가 부족해 자체 소프트웨어 생태계의 성장이 제한될 수 있고 성공이 불확실한 OS 독자개발을 위해 기업 내부 자원 소비가 많아진다는 점이 약점으로 꼽힌다.
연구원은 통합형 OS 개발이 늦거나 완성도가 떨어지는 업체들은 향후 전기차 시장의 경쟁에서 밀릴 것으로 내다봤다.
장대석 한국자동차연구원 선임연구원은 “2024년을 전후로 대부분의 완성차 회사들이 통합형 OS를 적용해 소비자가 그 결과물을 비교하게 될 것”이라며 “완성이 늦어지는 기업과 결과물이 타사대비 열위에 있는 회사는 향후 경쟁에서 타격을 받을 것”이라고 예상했다.
[스페셜리포트]’자동차OS 전쟁’ 자체 개발로 외부 의존도 낮춘다
#다가올 2027년, 한 완성차 제조사가 2022년식 레벨3 조건부 자율주행차를 대상으로 소프트웨어(SW) 업데이트를 실시했다. 출시한 지 5년이 넘은 차량이지만 레벨4 완전 자율주행차로 거듭났다. 함께 이뤄진 열관리 SW 업데이트는 배터리 성능 저하로 줄어든 최대 주행거리를 보완했다.
◇車, 바퀴 달린 컴퓨터로
자동차에서 소프트웨어(SW) 중요성이 갈수록 커지고 있다. 단순히 기계장치, 즉 하드웨어(HW)가 맞물려 구동하는 이동수단이 아닌 첨단 컴퓨터의 집합체로 변모했기 때문이다.
완성차 제조사가 궁극적으로 지향하는 ‘SW 정의 차량(SDV)’에서는 스마트폰처럼 주기적인 업데이트를 통한 성능 개선이 가능하다. 자동차 평균 수명이 15년에 달한다는 점을 고려하면 소비자 편의성은 더욱 높아진다고 볼 수 있다.
자동차 기능이 다양화되고 성능이 고도화되면서 전장부품도 증가했다. 이를 제어하는 전자제어장치(ECU)만 자동차 한 대당 70~100개에 달한다. 자동차 내 수많은 ‘미니 컴퓨터’가 들어있는 셈이다.
그동안 점진적으로 전장부품이 늘다 보니 이를 통합하려는 노력은 크지 않았다. 완성차 제조사는 자동차 설계에 맞춰 기능별로 묶어 부품을 발주했고, 부품사가 기능 구현에 필요한 ECU를 각각 개발하는 식이었다.
문제는 각각의 ECU를 구동하는 운용체계(OS)가 모두 다르다는 점이다. 완성차 제조사의 성능 개선을 위한 SW 업데이트 제공이 힘들다. 이는 기존 자동차의 분산형 전기·전자(E/E) 아키텍처 한계로 꼽힌다.
변화 불씨를 지핀 건 테슬라다. 테슬라는 기존 완성차와 달리 하나의 OS와 중앙 집중형 E/E 아키텍처를 구현했다. 자체 개발한 칩 기반의 고성능 컴퓨터로 차량 전체를 제어한다.
테슬라는 현재 가장 고도화된 SDV를 구현한 업체다. OTA(Over The Air) 무선 SW 업데이트를 지원하는 게 장점이다. 새로운 인포테인먼트 기능 추가뿐 아니라 배터리 효율을 높이거나 자율주행 기술을 고도화하는 게 가능하다.
다른 완성차 제조사도 이같은 장점 때문에 SDV 구현을 위한 SW 역량을 키워 OS를 개발하고, 자동차 E/E 아키텍처를 재구성하는데 집중하고 있다. 단계적으로 여러개 굵직한 ECU 기능을 도메인 컨트롤 유닛(DCU)으로 통합한다. 나아가 테슬라와 같은 중앙 집중형 E/E 아키텍처로 전환할 전망이다.
부품사도 SW 인력을 늘리고 경쟁력을 키워야 한다. 기존에는 HW와 SW를 묶어 여러 고객사에 납품할 수 있었으나 각사가 개발한 OS에 맞춰 SW를 개발해야 하기 때문이다. 완성차 제조사가 관련 기능 설정값을 바꿀 수 있도록 통신채널도 열어줘야 한다.
향후 완성차 제조사와 부품사 간 역할 경계선도 화두가 될 전망이다. 부품사가 핵심 코드를 여전히 제공하겠지만 완성차가 SW 주도권을 잡으면 SW와 HW가 분리돼 부품사 수익성이 줄어들 수 있다.
관련 기사 제네시스에서 유튜브·넷플릭스 본다
◇OS 자체개발 나선 완성차…구글 손잡은 업체도
완성차 제조사들은 SW 중요성을 체감하고 자체 OS 개발에 나섰다. 현대차그룹은 콕핏 시스템에 ‘ccOS’를 적용하고 자율주행 구현에 필요한 SW도 자체 개발한다. 기술 구현에 필요한 HW는 외부에서 조달하되 SW는 내재화하겠다는 구상이다. SDV 구현을 위한 고성능 반도체는 엔비디아와 협력하지만 단계적으로 반도체까지 자체 개발한다는 계획을 세웠다.
현대차그룹은 OTA 무선 SW 업데이트 대상을 기존 내비게이션, 인포테인먼트에서 주행 분야로 확대했다. 지난해 판매한 GV60부터는 하드웨어 제어기 SW 업데이트를 지원한다. 전기차 통합 제어 장치, 브레이크, 스티어링 휠, 서스펜션, 에어백 등에 대한 설정값을 바꿔 성능을 개선할 수 있다는 설명이다.
폭스바겐은 ‘vw.OS’를 지난해 출시한 차량 ID.3를 시작으로 적용했다. OTA 무선 SW 업데이트를 12주마다 지원해 차량을 최신 상태로 유지하고 고객의 이용 경험을 개선하고 있다.
메르세데스-벤츠는 ‘MB.OS’를 2024년 출시하는 첫 차량을 통해 선보일 예정이다. 자율주행을 비롯한 자동차에 필요한 모든 SW를 내재화하겠다는 계획을 세우고, SW 개발인력을 7000명까지 늘렸다.
토요타도 ‘아린 OS’ 기반 신차를 2025년 내놓는다. 타사와 구별되는 특징은 OS를 자사 차량뿐 아니라 제휴 관계에 있는 스바루 등 외부 업체에도 공급하겠다는 구상이다. 자동차 제조사를 넘어 SW 전문업체로 발돋움하겠다는 청사진이다.
이들과 달리 스마트폰 OS 강자인 구글과 협력하려는 업체도 있다. 스텔란티스, 혼다, 볼보, 제너럴모터스(GM), 르노-닛산 등이다. 구글 안드로이드 오토모티브 OS를 일부 사용하거나 해당 OS와 더불어 자체 플랫폼을 개발해 통합하는 방식이다.
장대석 한국자동차연구원 연구원은 “차량 내에 나눠져 있던 베이직 소프트웨어(BSW)를 통합하는 OS에 따라 업체별 경쟁력이 갈릴 전망”이라며 “완성차 제조사가 인포테인먼트, 자율주행 미들웨어, 인공지능(AI) 프레임워크, 보안, 센서 등 전 영역을 제어권을 가지려는 것”이라고 풀이했다.
◇자동차 교체 주기 길어져…신사업 발굴 필요
OTA 무선 업데이트 지원 차량이 늘어 고도화된 유지보수가 가능해지면 자동차 교체 주기는 길어진다. 배터리 수명 문제가 있지만 정부가 추진하는 배터리 리스 사업이 활성화되면 이러한 문제도 해소된다. 신흥 전기차 업체가 속속 등장하면서 경쟁이 심화돼 판매 감소 우려만으로 통합 OS 개발을 늦출 순 없는 상황이다.
각 사는 자동차 판매가 아닌 다른 수익화 사업을 발굴해야 한다. 우선적으로 무료 SW 업데이트와 별도로 고급 기능을 판매하거나 월 구독 방식으로 서비스하는 사업을 고려할 수 있다. 또 수집한 차량·운전자 데이터를 기반으로 자동차 보험·광고 사업에도 진출 가능하다. OS 기반 앱 마켓을 통한 수수료 사업, 테슬라가 계획하고 있는 유휴 시간을 활용한 로보택시 사업 등도 선택지에 놓여 있다.
박진형기자 [email protected]
“테슬라가 스마트폰 개발까지”…점화된 글로벌 ‘스마트카’ 전용 운영체제 개발 경쟁
스마트카 운영체제(OS) 시장, 2026년 120억 달러까지
자동차 업계, 올초 CES서 잇따라 OS 개발 계획 공개
차별화된 경쟁력 확보와 수익성 확보까지 염두
올해 초 글로벌 전기차업체인 테슬라에서 자체 스마트폰인 ‘테슬라 모델 파이’를 개발하고 있다며 전해진 외신에 업계 반응은 뜨거웠다. 전기차업체에서 전해진 스마트폰 출시 계획 소식도 이례적이었던 데다, 테슬라의 차량용 맞춤형 운영체제(OS) 설치 가능성까지 대두됐기 때문이다. 테슬라가 준비 중인 스마트폰과 자사 위성 인터넷인 ‘스타링크’를 연동할 경우, 전기차에 최적화된 OS 개발도 충분할 것이란 시나리오에서다. 글로벌 정보기술(IT) 전문지인 테크어드바이저는 “테슬라의 자체 스마트폰 구상이 현실화하면 운전자가 생각만으로 전기차를 통제하는 수준까지 연동성을 확보하게 될 것”이라고 전했다.
글로벌 완성차업계에 불어닥친 차량용 OS 개발 경쟁이 뜨겁다. 성큼 다가온 자율주행시대를 이끌어 갈 스마트카에서 차량용 OS는 경쟁력 확보의 핵심이다. 스마트카는 전기차와 자율주행, 커넥티드카(통신망에 연결된 자동차) 등을 적용한 플랫폼에 운전자를 연결하는 차량용 OS로 구성된다. 스마트폰 등장 이후 OS를 장악한 구글과 애플 등이 사실상 글로벌 시장의 주축으로 급성장한 것처럼 스마트카 분야에서도 OS 개발은 기업의 미래 생존과 직결돼 있다는 분석이다.
19일 미국 시장조사업체인 글로벌마켓인사이트에 따르면 전 세계 스마트카 OS 시장은 지난 2019년 45억 달러에서 2026년엔 120억 달러로 급성장할 전망이다. 현재 글로벌 자동차업체들은 구글 안드로이드 활용이나 자체 개발 등의 방식으로 스마트카 OS를 구축하고 있다. 스마트폰을 사용하면서 이미 친숙해진 구글 안드로이드를 활용할 경우, 자동차 이용도 쉽고 빠르게 이용할 수 있다는 게 장점이다. 하지만 중장기적인 관점에서 살펴보면 자동차업계엔 손해로 돌아올 공산이 크다. 스마트카의 핵심 역량인 OS를 외부에 의존하면서 경쟁사와 차별화도 어려워지고 성장 가능성이 큰 OS 시장에서 기대된 수익까지 포기해야 해서다.
자동차업계가 자체 OS 개발에 올인하고 나선 이유다. 실제 지난 1월 세계 최대 소비자가전전시회로 열렸던 ‘CES 2022’에서 글로벌 자동차업체들은 잇따라 자체 OS 개발 계획을 전했다. 메리 배라 제너럴모터스(GM) 회장은 CES에서 전기차 픽업트럭인 ‘실버라도’ 출시 계획을 알리면서 전기차 전용 하드웨어 플랫폼인 ‘얼티엄’과 소프트웨어 ‘얼티파이’를 공개했다. 배라 회장은 이 자리에서 “얼티엄과 얼티파이를 통해 모든 이들의 일상을 혁신하고 완전히 전동화된 미래로 이끌 것”이라고 강조했다. 마르쿠스 셰퍼 메르세데스-벤츠 최고기술경영자(CTO)도 전기차 콘셉트카 ‘비전 EQXX’를 소개하면서 “독립적인 소프트웨어 플랫폼을 개발하고 있다”고 말했다. 지난 2016년부터 스마트카 자체 OS 개발에 착수한 현대차그룹의 경우엔 지난해 제네시스 브랜드의 첫 전기차인 GV60에서 최신형 OS 플랫폼 기반의 인포테인먼트 시스템을 공개한 바 있다. 업계 관계자는 “성공이 불확실한 독자 OS 개발에 많은 인력과 자금이 투입된다는 점에서 기업에 부담이 되는 것은 사실”이라면서도 “하지만 개발 경쟁에서 뒤처지면 스마트폰 등장 이후 휴대폰 제조업체인 노키아와 모토로라 등이 시장에서 퇴출됐던 것처럼 스마트카 시대에 기존 자동차업체들의 생존을 장담할 수 없다”고 전했다.
김현우 기자 [email protected]
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車업계, 자체 OS 플랫폼 개발 경쟁 가속…’테슬라를 잡아라’
[더구루=김도담 기자] 자동차 제조사가 자체 운영체계(OS) 플랫폼 개발을 위한 경쟁에 속속 뛰어들고 있다. 운전자의 역할이 줄어드는 자율주행 전기차 시대에선 결국 OS가 성패를 결정할 수 있기 때문이다. 자동차 제조사는 자칫 자동차용 통합 OS 플랫폼 구축 주도권을 구글이나 애플, 블랙베리, LG전자 등 IT기업에 뺏길 것으로 우려하고 있다. 이미 이들은 직·간접적으로 자동차 산업에 진출한 상태다.현재 자동차용 OS는 인포테인먼트 수준에 그치고 있으나 자동차의 자율주행화와 그에 따른 보안 등을 고려하면 앞으로 그 시장은 훨씬 더 커지리란 전망이 나온다. 시장조사기업 글로벌마켓인사츠는 최근 자동차 OS 시장이 2019년 45억달러(약 5조1000억원)에서 2026년 120억달러(약 13조7000억원)로 성장할 것으로 전망했다.
자동차용 통합 OS 플랫폼 구축 부문에서 가장 앞선 회사는 테슬라다. 기존 자동차 회사는 차를 만들 때 부품별로 수십 개의 전자제어장치(ECU)를 별도로 활용하는 게 보통이었다. 테슬라는 그러나 이를 통합한 단일 OS를 개발하고 이를 통해 ECU를 10여개로 줄임으로써 경쟁 우위에 섰다는 게 업계 전문가의 분석이다.
테슬라는 자신의 OS에 대해 구체적인 내용을 공개하고 있지 않지만 시장분석기업 프로스트 앤드 설리번에 따르면 테슬라는 자동차용 통합 OS 부문에서 6~7년의 기술 우위를 가진 것으로 보고 있다. 일론 머스크는 지난해 12월 트위터를 통해 테슬라 소프트웨어(SW) 전용 게임 ”폴리토피아’를 선보이기도 했다.
전통의 자동차 회사도 자동차용 OS 독자 개발을 위해 투자를 대폭 늘리고 있다. 독일 폭스바겐은 지난해 초 ‘카 소프트’란 전담 조직을 출범하며 경쟁에 뛰어들었다. 2025년까지 70억유로(약 9조5000억원)을 투입하고 3000명 수준의 개발자 규모도 1만명까지 늘릴 계획이다. 일본 도요타도 지난해 8월 아마존과 손잡고 자율주행차 개발을 위한 주행정보 플랫폼 구축에 나섰다.
메르세데스-벤츠는 인공지능(AI) 컴퓨팅 기술 선도기업인 미국 엔비디아와 손잡고 2024년까지 커넥티드 카를 내놓기로 했다.
현대차그룹도 발빠르게 움직이고 있다. 현대차그룹은 지난해 IT계열사 오토에버와 엠엔소프트, 오트론을 통합하며 OS 자체 개발 역량을 키웠다. 이어 지난해 11월 인공지능(AI) 컴퓨팅 기술 선도기업인 미국 엔비디아와 손잡고 2022년까지 전 차량에 차세대 커넥티드카 운영체제(ccOS)를 도입기로 했다.
ccOS는 전화와 내비게이션은 물론 뉴스나 날씨, 실시간 교통정보 등 자율주행 시대를 겨냥한 고급형 인포테인먼트 시스템을 제공한다. 현대차그룹의 고급 자동차 브랜드 제네시스가 지난해 출시한 GV80과 G80 신모델은 이미 ccOS를 장착했다.
현대차그룹은 그밖에도 최근 이스라엘 통신 반도체 칩셋 전문기업 ‘오토톡스’, 차량 탑승객 부상 수준 예측 분석기업 ‘엠디고’, 스위스 홀로그램 증강현실(AR) 내비게이션 개발기업 ‘웨이레이’ 등에도 투자했다. 또 이에 앞서 오스트리아의 자율주행 기술 기업 티티테크 오토(TTTech Auto)와 손잡기도 했다.
프로스트 앤드 설리번의 분석가 사완트 싱(Sarwant Singh)은 “앞으로 모든 자동차 회사는 자체 OS 플랫폼을 개발하려 할 것”이라고 전망했다.
OEM, 테슬라 애플처럼 SoC와 OS 역량을
OEM, 테슬라 애플처럼 SoC와 OS 역량을
2021년 05월호 지면기사 / 글| 한상민 기자[email protected]
지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어와 지멘스 EDA가 나란히 개최한, ‘2021 지멘스 전기차/자율주행차 기술 온라인 컨퍼런스’, ‘Siemens EDA Forum’은 ‘칩부터 모빌리티까지’란 자동차와 반도체 산업의 디지털 전환에 대한 80여 개 강연을 제공했다. 지멘스가 ‘옛 멘토’를 품고 혁신하는 방향은 전통적인 자동차 OEM이 전기, 자율주행, 뉴 모빌리티의 미래에 주역으로 남기 위해 칩 설계, 검증, 소프트웨어, 서비스까지 모든 것을 해낼 수 있는 역량과 이를 지원할 파트너를 갖춰야 한다는 말로 들렸다.
글| 한상민 기자[email protected]
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지멘스, 차세대 IC HW 지원 검증 플랫폼 ′벨로체′ 발표 (autoelectronics.co.kr)
“테슬라, 애플을 제외하고 전체 자율주행(김 교수는 자율주행에 대한 다양한 용어 중에서 자동주행이 가장 적합하다고 했다) 스택을 인하우스에서 최적화할 수 있는 기업이 있을까요?”
국민대학교 김종찬 교수가 이같이 물으면서 현대자동차의 알파 엔진 개발 이야기를 들려줬다. 현대는 당시 많은 반대를 무릅쓰고 자체 엔진이 필요하다는 판단하에 막대한 투자를 했고, 그 결과 최근의 고성능 N시리즈까지 파워트레인에서 놀라운 발전을 해왔다. 자체 엔진을 개발하지 않았던 OEM들 대부분은 인수합병됐다. 알파 엔진 이야기는 자동차 산업에서 향후 100년을 결정할 새 엔진에 해당하는 것이 자율주행 SoC와 운영체제임을 말하기 위함이었다. 김 교수는 전통적인 공급망을 통해 솔루션을 제공받을지, 관련 인하우스 엔지니어링 파이프라인을 만들 것인지를 Siemens EDA Forum에서 OEM에게 물었다.
국민대 김종찬 교수와 지멘스 EDA 조셉 사위키 수석 부사장
Siemens EDA Forum
“지멘스는 1847년 설립된 회사로 최근 세계에서 가장 존경받는 기업, 가장 지속력 있는 기업 1위에 선정됐습니다. 이 회사는 자동차, 항공, 공장, 도시 등 커다란 시스템의 디지털화에 있어 세계적인 기업입니다. 반면 옛 멘토 그래픽스는 EDA(Electronic Design Automation) 부문의 개척자입니다. 지멘스는 이미 다양한 산업용 소프트웨어 포트폴리오를 모두 갖추고, 이제 EDA를 핵심 기술로 넣어 이를 더 큰 시스템에 연결하는 비전을 갖고 있습니다.”
4월 셋째 주. 지멘스 EDA 코리아(舊 멘토, 지멘스 비즈니스) 김준환 사장이 Siemens EDA Forum 개회사에서 지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어(Siemens Digital Industries Software)와 지멘스 EDA의 관계를 말했다.
Siemens EDA Forum은 지난 15년간 이어온 ‘멘토 포럼’의 새 이름이다. 반도체, 전자산업의 설계/검증 엔지니어들을 위한 최신 설계 방법론과 기술을 소개해 온 대형 행사는 올해부터 새 이름, 한층 심화된 디지털 전환과 진화된 EDA 기술 혁신을 담고 있었다. 컨퍼런스는 여전하게 IC 디자인 및 검증, 실리콘 테스트 및 라이프사이클 관리, 시스템 최적화, 멀티-다이 이종 집적, PCB 디자인 및 제조와 관련 전자/반도체 설계 분야의 최신 기술에 대해 말하면서도, 특히 자동차 산업에 포커스하고 있었다.
김 사장이 말한 ‘더 큰 시스템’은 자동차 산업, 미래 모빌리티에 대한 것이다. 자동차의 디지털 전환은 반도체로부터 시작되고, 이는 집적회로를 만들고 검증하는 것을 넘어선다. 시스템 환경으로, 도시 모빌리티 환경까지 포괄적 디지털트윈과 함께 소프트웨어를 실행할 때 성능을 위한 사양부터 모든 것을 완전하게 보장한다는 것이다.
기조강연에서 국민대 김종찬 교수는 “한 단계 더 높은 수준의 자동주행 시스템을 개발하려면, SoC부터 운영체제, 운영 소프트웨어, 뉴럴 네트워크에 이르는 전체 자동주행 시스템 스택을 통합해 최적화할 수 있는 엔지니어링 파이프라인 구축이 중요합니다”라고 말했다.
개별 트랙에서는 지멘스 EDA의 김재윤 부장이 기능안전성과 DFT(Design For Test)에 대한 강연을 했다. 자율주행 컴퓨터의 전력, 성능 등 요구사항과 차량 IC 설계, 인공지능과 머신러닝에 최적화된 새로운 시스템 아키텍처의 요구, 완벽한 안정성과 정확성 보장 방법에 대해 이야기했다. Siemens EDA가 자동차 산업이 요구하는 ASIL 등급 및 제조 커버리지를 어떻게 입증하면서 제품 개발을 가속화하는지에 대해 설명했고, 그 방법론이 통합된 플로우를 보여줬다.
전자보드 시스템 부문의 데이빗 윈즈(David Wiens) 매니저는 개발 팀이 기계, 전기, 전자, 소프트웨어 및 시스템 엔지니어링은 물론, 제조, 서비스 분야에 걸쳐 결속력과 가시성의 부족, 이질적이고 폐쇄적인 툴이 야기하는 생산성 저하 등을 극복해야 하는 상황에서 협업 문제를 해결해 제품을 보다 빨리 출시할 수 있는 전자 하드웨어, 소프트웨어, 배선 및 기계적 인프라의 원활한 통합법에 대해 말했다.
SoC부터 뉴럴 네트워크까지
“자동주행(레벨 2 ADAS에서)에서 현재 가장 앞선 기술이라고 할 수 있는 것은 테슬라의 FSD(Full Self Driving)입니다.” 김 교수가 말했다.
Siemens EDA Forum의 하이라이트는 강연의 2/3를 테슬라에 할애한 국민대 김종찬 교수의 기조강연이었는데, 이것은 왜 지멘스 EDA와 지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어가 자동차 산업의 핵심 파트너가 될 수 있는지에 대한 배경설명이었다.
요약하면, ▶반도체가 자율주행과 같은 더 근본적인 기능, 소프트웨어를 결합하고 이것들이 자동차 경쟁의 근원이다. ▶차량의 중요 기능과 관련된 밸류체인의 통제, 경쟁 우위를 위한 칩 설계, 임베디드 소프트웨어의 복잡성, 개발시간, 비용 문제를 해결하려면 이에 대한 상당한 리소스, 효율화에 대한 투자가 요구된다는 것이다.
테슬라는 2019년 FSD라는 컴퓨터와 FSD 소프트웨어를 공개했다. 전체 소프트웨어 스택을 구동하는 데 최대 72 W의 전력만 소비한다. 차량제어를 제외한 모든 인지판단 기능이 두 개 FSD SoC(1개는 리던던시를 위한)에서 실행된다. 한 개의 GPU와 두 개의 NPU가 특징이다. 다이 면적의 절반 이상을 두 개 NPU가 차지하는데, 대부분 계산 능력이 이 NPU에서 나와 147.4 TOPS를 뉴럴 네트워크 추론에 사용한다.
FSD 컴퓨터는 2016년 공개된 엔비디아 드라이브 PX2와 많이 닮았는데, 이 컴퓨터는 2016년 이후 출시된 테슬라 차량에 한동안 탑재됐었다. GPU를 이용해 계산하는 엔비디아 컴퓨터는 에너지 소모가 더 크다.
테슬라가 외부 솔루션을 사용하다가 독자 개발 NPU 기반 SoC와 자체 뉴럴 네트워크를 사용하게 된 것은 2016년 5월 사망사고 발생 때문이다. 당시 테슬라는 인텔에 인수된 모빌아이의 EyeQ 프로세서와 모빌아이의 뉴럴 네트워크를 사용했었다(테슬라를 제외하면 대부분 양산 차량의 ADAS가 여전히 모빌아이에 의존하고 있다).
이 사고를 계기로 테슬라는 모빌아이의 하드웨어를 엔비디아 드라이브 PX2로 교체했고 자체 소프트웨어 스택 개발에 나섰다.
위기를 자체 SoC 개발과 OTA를 통한 신속한 소프트웨어 업데이트로 극복했다. OTA는 지금의 소프트웨어 중심 테슬라를 만든 핵심 인에이블러가 됐다. SoC와 뉴럴 네트워크 사이 운영체제는 최근까지 베일에 쌓여 있었는데, 2019년 텐센트 킨 시큐리티 랩이 테슬라 차량을 해킹하면서 ‘highly customized Linux’가 사용되고 있음이 밝혀졌다.
김 교수는 “더 높은 수준의 자동주행 시스템을 개발하려면, SoC부터 운영체제, 소프트웨어, 뉴럴 네트워크에 이르는 전체 자동주행 시스템 스택을 통합해 최적화할 수 있는 엔지니어링 파이프라인이 요구됩니다. 제가 애플의 M1 칩을 보면서 자동주행 시스템을 떠올린 것처럼 애플도 자체 SoC 기술, BSD 유닉스 기반의 최적화된 운영체제를 이미 갖고 있어 자동주행 중심 전기차 시장에서 경쟁할 수 있습니다”라고 말했다.
자율주행 IC 개발 지원
“칩 관점에서 전 세계 거의 모든 업계가 디지털화를 통해 스스로를 재정립하고 있습니다. 디지털 전환의 핵심은 ‘실리콘 투 시스템’이란 비전입니다.”
조셉 사위키(Joseph Sawicki) 지멘스 EDA 수석 부사장이 말했다.
주어진 환경 내에서 차량이 나아갈 방향을 안전하고 신뢰성 있게 찾아 나갈 수 있는 칩의 능력은 자율주행의 최대 경쟁력이다. 때문에 첨단 자율주행 칩의 설계 및 검증 솔루션은 기업들이 설계를 실현 및 검증하고 수율 극대화, 제품수명 기간 동안 신뢰성을 보장하는 핵심 지원이 된다.
사위키 부사장은 “이같은 효율성, 안전성, 보안성이 지멘스 EDA가 지난 수년간 연구해온 분야입니다. 지멘스 EDA는 이를 더욱 확장해 실질적인 감지 및 작동 분야와 결합하는 방안을 적극적으로 모색하고 있습니다”라고 말했다.
예를 들어, 지멘스 EDA가 발표한 ‘PAVE360’은 Pre-Silicon 검증 환경으로 OEM이 칩 공급망 전반에 걸친 협력을 통해 커스텀 칩을 개발 및 검증할 수 있도록 한다. PAVE360 환경은 설계, 시뮬레이션, 에뮬레이션의 통합적 접근방법을 이용해 인지판단 알고리즘을 포함한 자율주행 플랫폼 전체를 시뮬레이션한다. 정지신호, 침범, 자전거 이용자 등이 있는 모의 도로환경을 생성해 해당 시나리오를 실행하고, 칩의 디지털트윈과 소프트웨어 스택으로 가져와 사용할 수 있는 센서 데이터를 제공해, 이를 자동차 자체에 입력해 제어장치, 제동장치, 서스펜션 시스템 등을 작동시킬 수 있다. ADAS 차량은 이 환경에서 주행을 모델링할 수 있다.
PAVE360
또, 차량용 IC 테스트 솔루션의 종합 포트폴리오인 테센트 커넥트(Tessent Connect)는 DFT(Design For Test) 자동화 방법론에 의해 실현되는 의도 지향형 계층적 테스트 솔루션으로서, IC 설계 팀이 제조 테스트 품질 목표를 기존 DFT 방식보다 빠르면서 더 적은 리소스를 할당해 달성할 수 있도록 한다.
테센트 세이프티(Tessent Safety) 에코시스템의 경우는 차량용 반도체의 ISO 26262 적격성을 유지해 주는 차량용 IC 테스트 솔루션의 종합 포트폴리오로, 업계 유수의 파트너들과의 협력해 기능안전성 요구사항에 효과적으로 대응할 수 있도록 지원한다.
사위키 부사장은 “DFT는 구조적 모니터를 강화해 설계 단계에 집어넣은 것으로, 이를 실제 제조 단계에 이용해 임의의 디바이스 출하가 가능하며 제대로 기능하는지 여부를 신속하게 알아낼 수 있습니다. 또 지멘스 EDA는 동일 회로를 이용해 구조 설계에 대한 BIST(Built-In Self-Test)를 수행해 해당 칩이 여전히 정확하게 기능하고 있는지 확인할 수 있도록 확장해 왔습니다. 이는 ADAS 환경과 같은 영역뿐만 아니라 안전과 신뢰성이 극히 중요한 다른 애플리케이션에서도 채택되고 있습니다”라고 말했다. [AEM]
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