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자율주행 자동차 시대가 2022년에는 본격적으로 열릴까? 몇몇 브랜드와 차종에만 있던 자율주행 기술이 여러 브랜드와 차종으로 확대되면서 자율주행 자동차에 대한 기대감은 갈수록 커지고 있습니다. 기술도 속속 새로 개발되고 있는데요, 이 중 3개 브랜드를 골라 자율주행 자동차에 시승해 봤습니다. SBS 탐사보도 브로그램인 뉴스토리가 취재한 내용을 뉴스토리픽에서 알짜만 고른 뒤 자율주행의 미래까지 알려드립니다.
구성 : 박주영 / 취재 : 김영환 / 촬영 : 안민신 / 편집 : 정한욱 / 담당 : 조성원
자율주행 자동차의 미래는 어디일까? / [뉴스토리 픽!] / 비디오머그
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자율주행 대명사 ‘테슬라’, 美 평가서 2년 연속 ‘꼴찌’ – 한국일보
가이드하우스 인사이트 자율주행 기술 종합 순위. 최근 실적발표에서 전기차보다 ‘가상화폐’ 판매로 수익을 올린 것으로 드러난 미국 전기차 업체 …
Source: www.hankookilbo.com
Date Published: 6/23/2021
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2021 Guidehouse 자율주행업체 순위 – 브런치
(구) navigant research automated driving~ | 올해도 어김없이 Guehouse (구 navigant research)의 자율주행업체 순위가 발표되었습니다.
Source: brunch.co.kr
Date Published: 1/28/2021
View: 4042
韓 자율주행 기술 20위권내 ‘0’…데이터 규제 확 풀어야 – 서울경제
28일 시장조사 업체 가이드하우스인사이트가 집계한 글로벌 자율주행 기술 순위를 보면 1~20위권 안에는 웨이모(구글)·포드·GM크루즈·인텔(모빌아이)· …
Source: www.sedaily.com
Date Published: 5/25/2021
View: 2216
우리나라 자율주행자동차 기술의 현주소 – 교통신문
한편, 가이드하우스가 2020년 별도로 발표한 자율주행 플랫폼 기술의 순위를 보면 앤디비아, 퀄컴, 인텔-모빌아이, 중국 기업 시링스(Xilinx) 등이 …
Source: www.gyotongn.com
Date Published: 6/6/2022
View: 7903
“자율주행차 혁명 준비 잘된 나라 1위 미국”···톱 30개국 중 한국은?
△도로 품질=글로벌이코노미닷컴(TheGlobalEconomy.com)에 따른 특정 국가의 도로 품질(1 ~7 등급)(*1위 싱가포르, 4위 홍콩, 5위 일본, 9위 한국, 14위 …
Source: www.tech42.co.kr
Date Published: 6/7/2021
View: 9647
자율주행 자동화 레벨과 리더 기업들의 행보(웨이모,포드,크루즈 …
자율주행 기업 평가 · 1위 : Waymo(구글) · 2위 : Ford · 3위 : Cruise(GM) · 4위 : Bau · 5위 : Intel-Mobileye · 6위 : Aptiv-Hyundai …
Source: memorning.com
Date Published: 9/22/2021
View: 9900
현대차, 자율주행 6위 올랐다…내비건트 리서치 순위 껑충
자율주행 기술 수준을 평가하는 ‘내비건트 리서치 자율주행 순위’에서 현대자동차가 사상 최고 순위에 올랐다. 글로벌 에너지·이동수단 전문 조사기관 …
Source: www.joongang.co.kr
Date Published: 12/16/2021
View: 8216
2020년 자율주행 기술 평가 보고서 발표… 1위는? – 오토뷰
지금까지는 약 20개 업체를 대상으로 순위 및 평가가 이뤄졌다. 하지만 자율주행 택시 사고에 따른 여파로 부진한 기술 개발이 이뤄졌던 우버와 자율 …
Source: www.autoview.co.kr
Date Published: 7/25/2021
View: 5208
자율주행 자동차 – 나무위키:대문
자율주행자동차”(自律走行自動車)란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 … 국내 커뮤니티에서 흔히 자율주행 기술 순위로 인용되는 위의 도표는 …
Source: namu.wiki
Date Published: 4/29/2021
View: 934
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주제에 대한 기사 평가 자율 주행 순위
- Author: 비디오머그 – VIDEOMUG
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- Date Published: 2022. 1. 11.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=zQ-vLfgM11M
2021 Guidehouse 자율주행업체 순위
올해도 어김없이 Guidehouse (구 navigant research)의 자율주행업체 순위가 발표되었습니다.
기준은 Guidehouse Insights 마음데로니까 패스. 일단 올해 결과는 다음과 같습니다.
리더그룹 – waymo, nvidia, argo AI, baidu (baidu가 처음으로 진입했네요.)
경쟁자 그룹 – zoox, mobileye, zoox, yandex, autox, nuro, aurora, motiona, cuise
(항상 1, 2위를 다투며 리더그룹에 있던 cuise가 경쟁자 그룹으로 빠졌네요)
도전자 그룹 – may mobility, gatik (새롭게 등장)
팔로우어 그룹 – tesla
작년에 이어 올해 1위는 waymo 85.6점, 꼴찌는 테슬라로 3.47점입니다.
순위는 1. Waymo, 2. Nvidia, 3. Argo AI, 4. Baidu, 5. Cruise, 6. Motional, 7. Mobileye, 8. Aurora
9. Zoox, 10. Nuro 순입니다. 과거 폭스바겐, 도요타, 다임러, 르노-니산, BMW, 나브야 등은 눈에 보이지도 않네요.
장기전략인 자율주행기술을 연단위로 평가하는게 무슨 의미있겠냐고 하겠지만, 그래도 비교를 해보면 올해는 엔비디아가 치고 올라왔다는 점, 크루즈가 밀렸다는 점이 흥미롭긴 합니다. 크루즈가 무슨 문제가 있었나 모르겠네요.
항상 20개 넘는 업체를 포함시켰는데 올해는 매우 심플하게 18개 업체 밖에 포함을 하지 않았네요. 그 동안 평가 지표는 생산전략(production strategy), 마케팅(marketing), 생산능력(capability), 생존력(staying power), 신뢰성(reliability) 였습니다. 올해는 기업의 비전(company vision), 마케팅 전략(go-to-market strategy), 파트너(partners), 생산전략과 기술(production strategy and technology), 판매(sales), 마케팅과 디스트리뷰션(marketing and distribution), 상업적 준비(commercial readiness), 연구개발 진행(R&D progress), 제품 포트폴리오(product portfolio), 생존력(staying power)를 중심으로 평가했습니다.
지표가 살짝살짝 바뀌어서 좀 헷갈리긴 합니다만, 매년 평가척도들을 중심으로 실행력(excution)을 Y축, 전략(strategy)를 Y축으로 놓고 평가를 합니다. 대상을 리더, 경쟁자, 도전자, 팔로우어 4개 카텍고리로 분류하고 75점 이상은 리더, 50-75는 경쟁자, 25-50은 도전자, 25점 미만은 팔로우어로 정의합니다.
테슬라 유저님들 기분 나쁘실지 모르겠지만, Guidehouse는 테슬라를 좋아하지 않습니다.
개인적으로 전략면에선 우수하다고 생각하지만, Guidehouse 기준과는 매칭이 잘 안되나 봅니다.
테슬라에 대해서 마케팅과 기술에 대한 과정을 비난했고 안전문제에 대해 지적하기도 했습니다.
보고서에서 수석 에널리스트인 Sam Abuelsamid는 아래와 같이 테슬라 기술에 대한 정직성에 대한 비난, 기술 개선은 있지만 사업 지속성에 대한 가능성 의문, 다른 회사들 보다 기술적 우위에 대한 증명을 문제 삼기도 했다고 합니다.
Until Tesla is more honest, it is unlikely to improve
There are certainly areas where Tesla has actually improved, things like the staying power score, which is the financial stability of the company, how likely are they to continue in business? That’s an area where Tesla in the past has done relatively poorly, but they did much better this year
They are no longer in any imminent danger of going bankrupt. But in terms of their technology, despite the release of the full self-driving data, I don’t really see any evidence that they’ve actually progressed relative to the other companies in this sector
그리고 아마존이 인수한 zoox도 작년 10위에서 순위가 상승했고, cuise, baidu, mobileye, argo, navida 등 과거 완성차 업체 등과는 달리 기술개발 업체를 강조한 측면이 올해는 강하게 느껴집니다.
작년에 6위로 혜성같이 등장한 올라선 모셔널, 아직 본격적 시험주행하는 것도 아닌데 역시 상위권을 유지하고 있네요. 좀 신기합니다.
과거 순위는 아래와 같습니다.
장기전략인 자율주행기술을 연단위로 평가하는게 무슨 의미있겠냐고 하겠지만, 그래도 비교를 해보면 올해는 엠비디아가 치고 올라왔다는 점, 크루즈가 밀렸다는 점이 흥미롭긴 합니다. 크루즈가 무슨 문제가 있었나 모르겠네요.
기존 순위 추이
캘리포니아가 매년 시험운행결과를 발표하는 것과 마찬가지로 그저 참고 사항으로만 보시면 될 듯 합니다.
韓 자율주행 기술 20위권내 ‘0’…데이터 규제 확 풀어야
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글로벌 주요 기업들이 앞다퉈 미래차 전환에 나서고 있지만 한국의 미래차 경쟁력은 각종 규제와 투자 부족 탓에 한참 뒤져 있다.28일 시장조사 업체 가이드하우스인사이트가 집계한 글로벌 자율주행 기술 순위를 보면 1~20위권 안에는 웨이모(구글)·포드·GM크루즈·인텔(모빌아이)·모셔널 등 미국 기업과 바이두 등 중국 기업이 최상위권에 포진해 있다. 현대차그룹이 합작 투자한 모셔널을 제외하면 우리나라 기업은 20위권 안에 단 한 곳도 이름을 올리지 못했다.완성차 업체는 물론 구글·바이두·인텔 등 빅테크 기업이 순위에 이름을 올린 미국·중국·독일과 달리 우리나라 빅테크 기업의 이름은 전무하다.지난해 70억 달러에서 2030년 6565억 달러(약 815조 원) 규모로 성장할 것으로 예상되는 자율주행차 시장에서 전혀 주도권을 잡지 못하고 있는 것이다.한국자동차산업협회에 따르면 미국 웨이모와 중국 바이두의 자율주행차는 각각 3200만 ㎞(2020년 기준), 2100만 ㎞(2021년 기준)에 이르는 주행거리를 축적했지만 우리나라 시범 서비스 업체 전체의 주행거리 합계는 72만 ㎞에 불과하다. 자율주행 기술 고도화의 핵심인 주행 데이터 축적에서부터 큰 차이가 나는 것이다.자동차 업계에서는 자유로운 자율주행 시험을 위해 규제를 대폭 완화해줄 것을 요구하고 있다. 실제 우리 업체들은 대부분의 자율주행 시범 운행에서 보조 운전자가 탑승하고 있고 주행하는 도로도 시범 구역 지역 내 특정 노선으로 제한돼 있다. 하지만 미국이나 중국은 시범 구역으로 지정된 지역 내에서 자유롭게 운행 경로를 설정한다.규제 샌드박스를 통한 2년 임시 허가에 그치는 무선업데이트(OTA·Over The Air) 기능, 차량 운행 및 기술 개발에 필요한 데이터의 수집·활용 규제를 완화해야 한다는 목소리도 나온다. 개인 정보 전송 요구권이나 자동화된 결정에 대한 거부 등 대응권이 포함된 개인정보보호법 전면 개정안의 경우 지난해 처리가 목표였으나 아직 국회에 계류돼 있다. 이밖에 원활한 전기차 전환을 위해 노동 규제 완화, 자동차 부품 산업에 대한 대대적인 지원이 필요하다는 지적도 적지 않다.
우리나라 자율주행자동차 기술의 현주소
선도형 기술개발 목표로 국가 R&D 투자해야
-10년 내 ‘꿈의 기술 현실화’ 회의적 시각 많아
-앱티브 합작한 현대차 기술 수준 세계 6위권
-미·중 기술시장 동향 선제적 확보 노력 중요
황기연 홍익대 도시공학과 교수·前 한국교통연구원 원장
자동차 공학기술과 통신기술, 인공지능, 센서기술 등이 융합된 자율주행차 기술이 빠르게 발전하고 있다.
최근 독일에서는 벤츠사에게 세계 최초로 레벨3 수준의 자율차 판매를 승인했고, 미국과 중국 등에서는 로봇택시란 이름으로 영업용 서비스를 시작했다. 하지만 완전한 자율차가 상용화가 되기 위해서는 복잡한 신호교차로 문제 등 해결을 위해 넘어야 할 기술적 장벽이 아직 높고, 자율차라는 로봇이 인간과 일상 생활을 공존하는 상황에 대한 사회적 수용성 벽을 넘기도 만만치 않다. 향후 10년 이내 꿈의 기술이 현실화 되기는 쉽지 않을 것이라는 회의적 시각이 최근 들어 일부 전문가들 사이에서 확산되고 있다.
◇한국 자율주행기술의 글로벌 순위
가이드하우스 인사이트가 2021년 발표한 자율주행기술 종합순위표를 보면 현대차그룹은 2019년 10위권 밖에 위치해 있다가 앱티브(Aptiv)사와 합작을 통해 2020년에는 6위로 껑충 뛰었고 2021년에도 같은 순위를 유지하고 있다. 미국 회사인 앱티브사와의 협력이 있기 전 현대의 자율차 기술수준을 감안할 때 국내 고유 기술은 아직 선진국에 비해 경쟁력이 떨어지는 수준으로 판단된다.
한편, 가이드하우스가 2020년 별도로 발표한 자율주행 플랫폼 기술의 순위를 보면 앤디비아, 퀄컴, 인텔-모빌아이, 중국 기업 시링스(Xilinx) 등이 최상위권에 위치해 있고 현대차는 순위에서 빠져 있다. 우리의 관심과 노력이 필요한 기술 분야이다.
사진출처: Guidehouse 2019, 2020년
◇기술 상용화를 향한 속도 경쟁
자율주행기술 경쟁력을 높이기 위해 세계 각국은 현재 뜨거운 경쟁을 펼치고 있다. 자율주행의 선두 주자 웨이모는 미국 주요 도시에서 이미 자율주행택시 사업을 상용화했고, 미국과의 자율차 기술을 놓고 경쟁 중인 중국에서는 단순 시범사업을 넘어 베이징 다싱구 60km2 지역 내에서 바이두와 포니AI 등 2개 회사 자율주행택시의 유료 운행을 시작했다. 레벨3 단계의 자율차이기 때문에 복잡한 시간에는 사람이 자주 운전에 개입해야 하는 불편이 있지만 탑승자의 경험에 따르면 최고 시속 40km로 주행하는데 위험한 순간은 거의 없었다고 한다.
다만 차량 한 대에 들어가는 장비 값이 3억원이 넘어서 경제성을 확보하는 데는 앞으로 많은 시간이 걸릴 것 같다. 바이두는 2022년 상하이, 광저우에서도 택시 유료 운행을 시작해 2025년까지 65개 도시로 확대할 계획으로 있다.
한편 유럽의 자율차 선두주자 독일에서는 벤츠가 정부로부터 세계 최초로 3단계 자율주행자동차 판매 승인을 받았다고 한다. 드라이브파일롯(DRIVE PILOT)이라고 하는 자율주행 모드는 라이다(LiDAR), 카메라, 마이크로폰(사이렌 소리 감지용), 도로습기인지(미끄럼 탐색용) 센서와 고정밀지도(HD map) 등으로 구성돼 있다. 자율주행 모드일 때라 하더라도 안전상 이유가 발생하면 인간운전자 개입을 요청할 수 있고, 만약 인간운전자가 부상을 당해 운전을 할 수 없을 경우에는 차량브레이크가 자동으로 작동해서 차량을 정지시킨다.
드라이브파일롯은 벤츠의 최고가 사향인 S-Class에만 적용되고, 독일 내부의 일부 고속도로에서만 사용이 가능하며 최고 속도도 시속 60km를 넘지 못하도록 제한하고 있으며, 그 이상의 속도일 때는 인간운전자가 운전대를 잡아야 한다. 자율주행 모드일 때는 친구와 전화를 하거나 인터넷을 이용할 수 있고 영화 시청도 가능하다. 한편, 자율주행 벤츠를 다른 국가에서 사용하려면 해당 국가에서 철저한 시험운전을 통해서만 가능하다고 한다.
우리나라에서는 정부 주도의 자율주행기술 개발 노력이 눈에 띤다. 2018년 자율주행차 분야 규제혁파 로드맵을 확정 발표했고, 2020년5월에는 ‘자율주행자동차의 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’을 제정했으며 자율주행차 시범운행지구 사업을 시작했다. 2021년에는 자율주행차 임시운행 허가 제도를 개정해 무인자율차 운행 근거를 마련했고, 2027년까지 레벨4 이상의 자율주행차 기술 개발을 목표로 1조1000억을 투자해 국가 R&D 사업을 시행하고 있다. 특히 기술개발과 밀접한 관련이 있는 시범운행지구 사업으로 서울, 세종 등 7개 시도에서 자율셔틀, 로봇택시, 자율대중교통 등 여객 운송서비스와 자율배달로봇, 자율청소차 등 여객 외 운송서비스 등이 운행되고 있다.
한편, 현대차는 지난해 11월 25일 ‘2021 서울모빌리티쇼’에서 레벨4 자율주행 기술이 적용된 ‘로보라이드’ 승용차 시범 서비스를 내년 상반기 서울 강남도심 자율주행차 시범운행지구에서 선보이겠다는 계획을 밝혔다.
◇글로벌 시장 선점을 위한 기술의 진화
2000년대 중반 미국국방과학연구소(DARPA)에서 자율주행 경진대회가 열릴 때만 해도 자율주행기술은 주로 차량기반 기술이었지만, LTE통신과 인공지능 기술이 빠르게 발전하고 ITS기술과 융합하면서 차량과 주변사물(인프라, 차량, 디바이스 등)에서 오는 V2X(Vehicle to Everything) 정보를 결합한 자율협력주행(Automated & Connected)이 등장했고, 최근 들어서는 5G통신과 고도화된 인공지능 기술이 결합된 통신인프라 기반의 원격관제형 자율주행기술에 대한 연구도 진행되고 있다. 3가지 자율주행기술의 핵심 내용과 주요 쟁점, 그리고 우리의 현 위치를 점검해보자.
▲차량기반 자율주행의 센서기술 : 우선, 차량기반 자율주행기술의 경우 크게 2가지 분야에서 기술경쟁이 이루어지고 있는데 그 첫째는 센서기술다. 자율주행 센서 기술은 라이다(360도 중장거리 장애물 거리 측정), 카메라(사물인지), 레이다(근거리 장애물 거리 측정) 센서를 종합하는 방식이 있고, 전적으로 카메라에 기반하는 경우가 있다.
구글 웨이모는 최초로 라이다를 개발해 자율주행에 적용해왔고, 똑 같은 라이다 기반의 GM 크루즈(Cruise)의 경우를 보면 라이다 5개, 카메라 16개, 레이다 21개 등의 센서로 구성되어 있다. 테슬라는 카메라 8대만을 사용하는 데 전방용 3개, 전측방 2개, 후측방 2개, 후방 1개 등 8개가 장착돼 있다.
카메라 집중형의 경우 인간이 운전을 할 때 대부분의 정보를 눈으로 받는다는데 착안한 기술이다. 하지만 카메라 센서는 빛의 양에 민감하고 비나 눈이 오면 주변사물을 인식하는 데 오류를 범할 확률이 커진다. 이러한 문제를 극복하기 위해 테슬라는 실시간 카메라에서 보내오는 영상정보를 조합해서 수없이 많은 경우의 수를 만들고 빠른 연산기술을 통해 해답을 찾는 방식으로 값비싼 라이다의 기능을 대체하고 있다.
한편, 융합형의 경우 라이다 센서의 가격이 비싸고, 여러 센서에서 올라오는 다양한 정보를 융합해 실시간 최적 운행을 결정해야 하는 부담이 있다. 하지만, 200m 정도 떨어진 장거리 장애물을 감지하는 라이다와 50m 이내 근거리에서 보행자, 이륜차 등 모든 걸 감지하는 레이다의 장점으로 인해 인지 능력은 카메라 기술에 비해 높다는 평가이다.
대량 생산되면 센서 값도 떨어질 수 있다. 두가지 유형 중 어느 기술이 더 우위인지는 아직 분명하지 않지만 카메라 기반의 테슬라의 경우 실주행을 통해 취득한 데이터를 활용해 자율주행기술을 발전시키고 있기 때문에 실주행 데이터가 상대적으로 열세인 웨이모에 비해 다소 우수하다는 평가도 있다.
우리나라에서 자율주행 시험운행 허가를 받은 대부분의 자율차는 라이다 센서를 채택하고 있어서 카메라 센서기술에 대한 열세를 만회하는 노력이 요구된다.
▲차량기반 자율주행의 차량제어기술 : 인포테인먼트, 첨단운전자지원시스템(ADAS), 자율주행(AV) 등 자동차가 다양한 기능을 수행하는 빈도가 높아지고 있다. 여러 기능들이 지연없이 원활하게 수행되기 위해서는 차량제어기술이 대단히 중요하다.
다음 그림의 첫번째는 기존 차량의 제어구조이다. 개별 기능별(n functions)로 수십 개가 독립적으로 분산된 제어기 구조(n ECU)를 갖고 있다. 하지만 2020년부터는 모든 기능이 도메인 중심(5-7 ECUs)으로 통합되고(그림 가운데), 2025년 이후에는 구역제어(Zonal Control) 방식(그림 오른쪽)으로 발전될 전망이다. 구역제어기는 차량의 바디제어, 인포테인먼트, 안전(ADAS 및 AV) 등 2-3개의 고성능 제어기가 차량에 탑재되고 기존의 독립적 제어기(ECU)들은 거의 사라질 전망이다.
자율차는 개별적으로 기계적 명령을 수행하는 하드웨어에서 생각하는 로봇으로 빠르게 진화하고 있다. 향후 자동차 부품기업 들의 시장은 줄어들고 차량용 OS를 만드는 구글, 마이크로소프트, 그리고 차량용 반도체와 소프트웨어를 만드는 인텔과 앤비디아(NVIDIA) 등 글로벌 거대기업 중심으로 재편될 가능성이 매우 커지고 있다. 차량용 반도체와 OS 기술이 뒤진 한국이 자율주행기술 경쟁을 하기 위해서는 반도체 제조기업들이 보다 적극적으로 자율주행기술 시장에 진입할 수 있도록 환경을 조성할 필요가 있다.
자동차솔루션아키텍쳐의 진화, 사진출처: TTTech Auto AG, 2021
▲차량+주변인프라 기반 자율협력주행기술 : 차량에 내재해 있는 센서와 인공지능이 아무리 뛰어나다 하더라도 원거리나 사각지대에서 발생하는 돌발상황이나 혼잡을 회피하는 데는 한계가 있다. 이러한 독립형(Stand-alone) 자율주행기술의 한계를 극복하기 위해 나온 기술이 V2X라고 불리우는 자율협력주행 기술이다.
이 기술은 그림에서 보듯이 자율차 주변의 도로인프라(V2I), 차량(V2V), 스마트폰(V2N) 등 주변 인프라에서 원격으로 돌발상황에 대한 정보를 자율차가 받아서 스스로 방향을 전환하거나 감속하는 기술이다. 자율차 운행에 필요한 긴급한 실시간 안전 정보를 다루는 V2X 시장은 우리나라에서 아직 형성 초기에 머무르고 있다.
한편, 자율협력주행 기술이 제 기능을 하기 위해서는 빠른 통신망이 필수적이다. 우리나라는 5G 기술이 나오기 전에 V2X 인프라를 구축하다 보니 속도가 5G에 비해 느린 LTE 기반의 통신망으로 구축해왔는데 미국과 중국 등이 5G-V2X를 표준으로 선택하면서 상황이 급변했다. 글로벌 시장 경쟁을 위해 우리 정부는 최근 이 두가지 통신기술을 모두 채택하는 방안을 놓고 고민 중이다.
사진출처: 국토교통부, 2017
▲통신인프라 기반 자율주행기술 : 무인자율차 운행 중 사고가 발생하거나 운전보조자의 유고 상황이 발생할 수 있다. 이러한 비상상황에 효과적으로 대처하기 위해 미국 캘리포니아주는 ‘원격운행자’가 관제를 통해 능동적 운전작업을 수행할 수 있도록 하고 있고, 독일도 ‘기술감독자’가 원격으로 비상상활을 대비할 수 있도록 허용하고 있다.
한국자동차연구원 유시복 박사에 따르면 최근에는 긴급상황에만 활용하던 통신인프라 기반의 자율주행기술을 일반화하는 연구가 진행되고 있다고 한다. 교통흐름을 개선하기위해 관제센터에서 원격으로 자율차의 속도와 차선을 유도하거나, 교차로, 합류부 등에서 차량 간 주행우선순위를 정해주는 연구 등이 있다.
◇한국 자율주행자동차 기술이 가야할 길
세계 자동차 시장의 규모는 휴대폰의 8배에 이를 정도로 크다. 거대 자율차 시장을 선점하기 위해 미국 인텔은 이스라엘 자율주행 카메라 기술기업 모빌아이(Mobileye)를 인수했고, 현대자동차는 미국의 앱티브사를 합병했다. 합병 후 현대의 자율주행기술 순위가 2018년 세계15위에서 2020년 6위로 껑충 뛰었다. 인텔과 앤디비아와 같은 반도체 기업들이 과감한 M&A를 통해 자율주행차 기술시장에 진입하듯이 관련 한국의 기업들도 차량용 반도체와 소프트웨어 등 현재 우리의 경쟁력이 열세인 자율주행기술 시장에 진출해야 한다. 또한, 자율협력주행 통신인프라 선정과 관련해 LTE와 5G의 선택을 놓고 발생했던 혼란을 피하기 위해서는 향후 세계 자동차 소비시장을 양분하고 있는 미국과 중국 시장의 기술시장 동향 정보를 선제적으로 확보하는 노력도 중요하다.
마지막으로 기존의 차량 중심, 차량-주변인프라 중심의 자율주행기술로는 향후 10년이 지나도 완전자율주행차의 상용화가 어렵다는 대부분 전문가들의 예측을 고려할 때, 정부는 기존 자율주행기술의 패러다임을 완전히 뒤집는 선도형 신기술 개발을 목표로 국가 R&D 방향을 수정할 필요가 있다. 미국 테슬라사의 주식 시총이 전세계 자동차 회사 전부를 합친 금액에 가깝다고 한다.
멀지 않은 장래에 우리나라에서도 테슬라는 넘는 글로벌 초우량기업이 나오길 기대해 본다.
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“자율주행차 혁명 준비 잘된 나라 1위 미국”···톱 30개국 중 한국은?
멀지 않은 장래에 사람들은 출퇴근길 차량 운전을 전기 자율주행차(AV)에 맡길 수 있게 될 것이다. (사진=포쿠스와이어)
멀지 않은 장래에 사람들은 출·퇴근길 운전을 전기 자율주행차(AV)에 맡길 수 있게 될 것이다. 그리고 차에 앉아 여유있게 식사를 하거나 커피도 마시게 될 것이다. 최신뉴스를 보고 이메일 답장도 할 수 있을 것이다. 하지만 어느 나라가 보편적 자율주행차 활용 시대를 지원하기 위해 가장 많은 지원을 하고 있는지, 인프라가 잘 구비돼 있는지는 잘 알려져 있지 않다. 자율주행차 혁명을 선도할 요소로는 법규, 기술력 있는 자율주행차 회사, 특허수, 차량 충전 인프라, 도로 상태, 소비자의 인지도 등이 꼽힌다. 이런 가운데 최근 컴퓨즈드닷컴(confused.com)은 포괄적 연구를 통해 전세계에서 조만간 오게 될 자율주행차 시대에 대비해 가장 많은 지원(준비)를 하고 있는 상위 30개 국가를 꼽아 발표했다.
자율주행차 시대를 이끌 만큼 다양한 분야에서 잘 지원하고 있는 상위 5개국은 미국, 일본, 프랑스, 영국, 독일이었다. 미국이 1위였다. 우리나라는 16위에 랭크됐다.
이 평가 상위 국가들은 어느 부분에서 강점을 갖고 있어 자율주행차 준비에서 앞서 가게 됐는지 생각해 보게 해 주는 이 내용을 소개한다.
선정 방법 및 데이터 분류 후 채점 기준
미국의 유력 자율주행차 업체 웨이모(왼쪽)와 크루즈의 자율주행차. (사진=각사)
미국 뉴욕에 진출한 스웨덴 자율화물차 회사 아인라이드. (사진=아인라이드)
세계 각국의 여러 기업들은 무인배달 차량에서 커다란 반트럭에 이르기까지 모든 분야에서 자율 주행 차량을 지원하기 위해 라이다 기술을 채택하고 있다. (라이더는 고출력 레이저를 발사하고 이것이 주변 대상 물체에서 반사돼 오는 데이터를 바탕으로 거리를 측정하고 형체를 파악해 주변 모습을 정밀하게 재현해 낸다.) 테슬라는 인공지능(AI)과 카메라 비전을 사용하며 끊임없이 기술을 발전시켜 왔다. 그럼에도 레벨4 자율주행은 운전자들, 특히 소비자들에게는 아직 진정한 현실로 다가오지 못하고 있다.
컨퓨즈드닷컴은 자율주행차가 일상생활의 표준, 즉 ‘뉴노멀’이 될 경우를 대비해 더 잘 준비하고 있는 가장 적합한 국가를 판단하기 위해 글로벌 시장을 살펴보고 평가했으며, 여러 가지 타당한 관련 요소에 대해 각국에 대한 점수를 매겼다.
이 연구 평가에서는 국가별로 각각 ▲법률 ▲기술 ▲소비자 이익 ▲인프라 범주에 대해 점수를 매기고 이를 결합해 ‘자율주행차(AV) 준비성 점수’를 평균화할 수 있었다.
데이터를 분류해 점수를 매기는 기준 사례는 아래와 같다.
1.정책과 법률=AV 규정은 간단한 척도로 평가된다.
▲4점=AV주행이 이뤄지기 위한 법률/허가의 시행
▲3점=AV주행이 이뤄지기 위한 법률/허가의 시행. 유의미한 주의 사항(단서 조항) 포함.
▲2점=AV주행시험을 위한 법률/허가의 시행
▲1점=법률 개발 진행중.
▲0점=시행 중이거나 진행중인 법률 없음.
(https://docs.google.com/spreadsheets/d/1bsYcWMAtkbT8PSwK_C0nYO-PCXwrM_e0dtqgDLDTy5w/edit#gid=0)
2.기술과 혁신
▲회사 본사= 크런치베이스(Crunchbase)에 따른 자국 전역에 있는 자율주행차 스타트업 수.
(https://www.crunchbase.com/lists/well-funded-autonomous-vehicle-startups/f2214864-27b0-47cf-b596-257602ab8145/organization.companies?pageId=2_a_c9dc4213-8e3c-5140-93d0-2318b8ade55d)
▲AV 특허=에스페세넷(Espacnet)에 따른 AV 특허 출원 수.
(https://worldwide.espacenet.com/patent/search?q=autonomous%20vehicle)
▲소비자 수용도=구글애즈 키워드플래너(Google Ads Keyword Planner)를 사용해 구글에서 검색한 2020년 대비 전세계 ‘2021년 자율주행차’(autonomous cars in 2021) 데이터 수.
3.사회기반 시설(인프라)
▲EV 충전기 사용 가능정도=세계은행 데이터 기준 각국의 100만명 당 공용 EV 충전기 수.
(https://docs.google.com/spreadsheets/d/1bsYcWMAtkbT8PSwK_C0nYO-PCXwrM_e0dtqgDLDTy5w/edit)
▲도로 품질=글로벌이코노미닷컴(TheGlobalEconomy.com)에 따른 특정 국가의 도로 품질(1 ~7 등급)(*1위 싱가포르, 4위 홍콩, 5위 일본, 9위 한국, 14위 대만, 17위 미국, 18위 프랑스, 20위 독일, 37위 영국, 44위 차이나 등이다.)
(https://www.theglobaleconomy.com/rankings/roads_quality/)
자율주행차 지원 톱5 국가
컨퓨즈드닷컴은 위의 커다란 3개 범주의 요소들에 대한 평균 점수를 바탕으로 순위를 매겼다.
다가올 자율주행차 시대에 가장 잘 대비하고 있는 상위 5개국은 미국, 일본, 영국, 프랑스, 독일이었다. 이들은 세계적 초강대국이자 자동차 제조 분야의 거물기업들을 거느린 국가였다. 그 가운데 자율주행차 기술,자본, 특허 등을 포함한 준비과정에서 가장 앞서가는 나라는 미국이었다. (자료=컨퓨즈드닷컴, 일렉트렉)
미국
컨퓨즈드닷컴의 점수 시스템(10점 만점)에 따르면, 미국은 8.62점으로 2위 일본을 1.03점 차로 제치고 자율주행차 1위 국가에 올랐다. 사진은 미국 테슬라 전기차충전소. (사진=테슬라/일렉트렉)
컨퓨즈드닷컴의 점수 시스템(10점 만점)에 따르면, 미국은 8.62점으로 2위 일본을 1.03점 차로 제치고 자율주행차 1위 국가에 올랐다. 이는 상위 5위권에서도 가장 큰 점수 차이다. 미국이 1위를 차지하게 된 데는 몇 가지 주요 요인이 있었다.
우선 50개 자율주행차 업체가 미국 땅에 본사를 두고 있다. 상위 30개국 중 두 번째로 이에 근접한 국가는 이스라엘로 11개의 자율주행차 스타트업 본사를 두고 있다. 50개 자율주행차 기업이 미국을 선택한 것은 모두가 5000만 달러(약 620억원)가 넘는 투자금을 갖고 있기 때문이다.
미국은 자율주행차 특허분야 2위 국가인 한국(2만5861건)의 5배 이상인 12만7000여건의 자율주행차 특허를 보유하고 있기 때문에 확보된 투자금도 유용하게 사용하고 있다.
자동차 전문지 일렉트렉은 특히 미국, 특히 이중에서도 가장 많은 차를 보유한 캘리포니아주 민들이 자율주행차를 간절히 원하고 있으며 이 때문에 더 이상 기다리기 힘들 것이라고 지적하기도 했다.
일본
2위는 일본이 차지했다. 비록 대다수 부문에서 선두는 아니지만 전반적으로 높은 점수를 받았다.
일본이 자율주행차 시대를 이끌 준비가 된 2위 국가가 되도록 도움을 준 요인은 법제화에 있다.
일본은 시험 운행 능력을 넘어서는 도로에서 자율 주행 차량을 합법적으로 허용하는 몇 안 되는 나라 중 하나다. 그 결과 일본은 이 부문에서 4점 만점에 4점을 받았다.
프랑스
이 나라는 미국에 비해 인구 100만명 당 공용 전기차 충전기를 2배 가까이 보유하고 있으며, 도로 품질과 고객 수용도 면에서 좋은 점수를 받았다. 사진은 프랑스의 공공 전기차 충전소.
프랑스는 자율주행차 어느 부문에서도 최고 점수를 받지는 못했지만, 각 부문에서 고른 점수를 받으면서 3위를 차지했다. 이 나라는 미국에 비해 인구 100만명 당 공용 전기차 충전기를 2배 가까이 보유하고 있으며 도로 품질과 고객 수용도 면에서 좋은 점수를 받았다.
영국
영국은 이 나라에 본사를 둔 5개 자율주행차 회사를 보유하고 있으며, 높은 관련 법률 마련 수준 등으로 4위를 차지했다.
영국은 법률상 기술적으로 자율주행차량을 허용하고 있지만, 실제로는 다른 제한 사항으로 인해 자율주행차를 운행할 수 없다. 영국 회사들은 자율주행차로 미래에 투자하고 있지만 영국 사람들의 관심이 그렇게 많아 보이지는 않는다. 지난해 소비자 관심도은 1년 전에 비해 11% 감소했다.
독일
독일은 이 나라에 본사를 둔 단 하나의 자율주행차 회사만을 두고 있지만 자율주행차를 지원하는 최고의 법률과 놀라운 특허 수 덕분에 상위 5위 안에 들었다.
자율주행차 준비 잘된 상위 30개국
자율주행차 준비가 잘 된 톱 30개 국의 명단은 아래와 같다.
컨퓨즈드 닷컴은 한국의 자율주행차 준비관련 평가에 국제변호사협회 보고서 등을 참고했다고 밝히고 있다.
( https://www.ibanet.org/article/19FCDD11-A0B1-41F1-97AB-F32E144311F8 )
자율주행차 준비가 잘 된 톱 30개 국의 명단. [1]일부 국가에서만 합법. [2]자율차가 기술적으로 합법적인 반면 실질적으로 운전자 면허와 차량 등록요구는 운전을 막을 수 있다. [3]자율주행차들은 비록 20년 전에 작성된 법률의 허점 때문이긴 하지만 기술적으로 합법적이다. 실제 대부분의 규정은 차량에 운전자를 두어야 함을 암시한다. (자료=컨퓨즈드닷컴)
자율주행 자동화 레벨과 리더 기업들의 행보(웨이모,포드,크루즈,바이두,테슬라,현대)
오늘날 자율주행에 대해 처음 접하는 사람이 없는 만큼 미래산업의 핵심인 자율주행의 자동화 레벨과 세계 자율주행차 시장을 리드하는 기업들의 순위와 행보에 대해 알아보겠습니다.
순서
자율주행 자동차란?
자율주행 자동화 레벨
자율주행 기업평가
자율주행 기업 순위
자율주행 주요 리더 기업의 행보
GM Cruise, Waymo, Ford, Baidu
리더 그룹이 코앞 현대-앱티브의 ‘모셔널’
레벨5 달성을 자신하는 일론머스크의 테슬라
자율주행에 필요한 센서
자율주행 자동차란?
1. 운전자 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 자율주행 자동차라고 합니다.
2. 1960년대 벤츠에 의해 최초로 자율주행에 대한 개념이 고안되었습니다.
3. 2040년에는 전 세계 약 75% 이상의 자동차가 자율주행 자동차로 전환될 것을 예상하고 있습니다.
자율주행 자동화 레벨
2016년 미국 도로교통안전국(NHTSA)과 UN은 미국 자동차 학회(SAE)가 정의한 자율주행 자동화 레벨을 공식적으로 채택하게 됩니다. 자율주행 자동화 레벨은 다음과 같습니다.
자율주행-레벨
시스템이 일부 주행을 수행 (Hands On 단계)
레벨 0 : 비 자동화 단계로 운전자가 모든 제어를 수행하는 단계로 운전자 안전을 위해 일시 개입하며 주요 기능으로는 전방 추돌 방지 보조(FCA), 후측방 충돌 경고(BCW)가 있습니다.
: 비 자동화 단계로 운전자가 모든 제어를 수행하는 단계로 운전자 안전을 위해 일시 개입하며 주요 기능으로는 전방 추돌 방지 보조(FCA), 후측방 충돌 경고(BCW)가 있습니다. 레벨 1 : 운전자 보조 단계로 운전자가 직접 운전하고, 특정 주행 모드에서 시스템이 조향과 감, 가속 중 하나를 보조 수행합니다. 주요 기능으로는 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 차로 유지 보조(LFA)가 해당됩니다.
: 운전자 보조 단계로 운전자가 직접 운전하고, 특정 주행 모드에서 시스템이 조향과 감, 가속 중 하나를 보조 수행합니다. 주요 기능으로는 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 차로 유지 보조(LFA)가 해당됩니다. 레벨 2 : 부분 자동화 단계로 운전자가 직접 운전하고 특정 주행모드에서 시스템이 조향과 감, 가속 모두 를 보조 수행할 수 있습니다. 주요 기능으로는 고속도로 주행 보조(HDA) 기능이 있습니다.
시스템이 전체 주행을 수행
레벨 3 : 조건부 자동화 단계로 Eyes off가 가능하나 시스템 개입 요청 시와 위험 발생 시 운전자가 개입하여 주행하여야 합니다.
: 조건부 자동화 단계로 Eyes off가 가능하나 시스템 개입 요청 시와 위험 발생 시 운전자가 개입하여 주행하여야 합니다. 레벨 4 : 고등 자동화 단계로 레벨 3와 마찬가지로 시스템이 주행 전체를 수행하나 운전자의 개입이 필요 없을 만큼 위험 상황에서도 적절하게 반응 및 대응하는 레벨입니다. Mind off가 가능한 레벨이나 주행이 가능한 지역에 제한이 있습니다.
: 고등 자동화 단계로 레벨 3와 마찬가지로 시스템이 주행 전체를 수행하나 운전자의 개입이 필요 없을 만큼 위험 상황에서도 적절하게 반응 및 대응하는 레벨입니다. Mind off가 가능한 레벨이나 주행이 가능한 지역에 제한이 있습니다. 레벨 5 : 완전 자동화 단계로 지역의 제약이 없고 운전자도 불필요하며 자율 주행의 최종 레벨입니다.
자율주행 기업 평가
Navigant Research에서 2020년 3월에 세계 자동차 기업별 자율주행 자동차 경쟁력 분포를 나타낸 Navigant’s Automated Driving Leaderboard를 발표했습니다. Navigant Reaserch에서는 매년 전기자동차 리더를 발표해 오고 있습니다. 관련 정보를 확인하고 미래를 전망하는 인사이트를 얻을 수 있습니다.
리더보드에는 X축의 전략(Strategy)과 Y축의 경영(Execution)을 기본으로 4가지 범주 LEADERS(리더), CONTENDERS(경쟁자), CHALLENGERS(도전자), FOLLOWERS(후발주자)에 기업들이 분포되어 있습니다.
아래와 같이 10가지의 항목으로 기업을 평가하게 됩니다.
Vision
Go to market strategy
Production strategy
Partner
Technology
sales, marketing, and distribution
Product capability
Product quality and reliability
Staying power (경기 침체 시 버틸 수 있는 재무 상태)
Product portfolio ( operational speed range, obstacle detection distance)
자율주행-리더보드
2020년에는 총 18개의 기업이 선정되었습니다.
자율주행차 기업 순위
1위 : Waymo(구글)
2위 : Ford
3위 : Cruise(GM)
4위 : Baidu
5위 : Intel-Mobileye
6위 : Aptiv-Hyundai
리더 그룹 내 주요 기업의 행보
GM Cruise(GM의 자율주행 자회사)
최근 세계적 IT 기업 마이크로소프트와 파트너십을 맺었으며 슈퍼크루즈 다음인 하이퍼 크루즈(Hyper Cuise)의 자율주행 시스템 상표등록을 하는 등 자율주행차 상용화에 박차를 가하는 중입니다.
GM-Cruise-자율주행차
2016년 3월 Gm은 자율주행 기술 개발 스타트업 크루즈 오토메이션(Cruise Automation) 인수
2017년 10월 라이다(자율주행 핵심 센서) 관련 기술 개발 스타트업 스트로브(Strobe) 인수
2018년 Gm은 5월 크루즈에 11억 달러 추가 투자 및 소프트뱅크로부터 22억 5천만 달러 투자 유치
2018년 10월 완성차 업체 혼다와 협업 시작
2020년 1월 자율주행 5단계 전기차 오리진(Origin) 콘셉트카 공개
2020년 10월 완전 자율주행 5단계 상용 서비스를 위한 전기차 볼트 EV(운전대 없음) 캘리포니아 당국 주행 허가
2021년 1월 마이크로소프트와 자율주행차 상용화를 위한 장기적 전략 관계 수립
Waymo(웨이모)
현재 웨이모는 볼보와 레벨 4 수준의 자율주행차 상용화를 위한 전략적 파트너십을 맺고 미 디트로이트에서 자율주행차 생산에 박차를 가하고 있습니다. 자사 자율주행차 브랜딩과 경쟁사와의 차별화를 위해 자율주행이라는 용어 대신 완전 자동 주행이라는 단어를 채택하면서 큰 변화를 꾀하고 있습니다.
웨이모-자율주행차
2009년 구글 지주회사 알파벳(Alphabet)의 자체 자율주행 프로젝트 진행에서 ‘Waymo’가 탄생(흔히 구글카)
2012년 5월 네바다주에서 시험 면허 획득을 시작으로 2014년 캘리포니아 등으로 테스트 지역 확대
2018년 12월 택시 호출 서비스 ‘웨이모 원’을 미국 애리조나주 피닉스시에서 공개
2019년 12월 영국의 대표 AI 기업 레이튼트 로직(Latent Logic)을 인수
2020년 6월 볼보 자동차 그룹과 레벨 4 자율주행 개발을 위한 전략적 파트너십 체결
2020년 10월 다임러(벤츠의 모기업 Daimler)와 레벨 4 자율주행 트럭 개발을 위한 파트너십 체결
그 외 르노-닛산, 재규어 랜드로버, 피아트 크라이슬러와 파트너십 체결
2020년 Navigant Research가 평가한 자율주행 기업 1위 선정
2021년 1월 자율주행(Self Driving) 대신 완전 자동 주행(Fully autonomous driving)으로 용어 변경
웨이모의 CEO 존 크라프칙은 웨이모는 테슬라의 운전자 지원 시스템과 전혀 다른 길을 걷고 있다고 인터뷰했습니다. 테슬라는 운전자와 자동차가 상호 교환해야 하는 운전자 지원 시스템을 개발하고 있지만 웨이모는 운전자의 개입이 필요 없는 완전 자율주행 시스템을 개발하는 중이라고 인터뷰했으며 테슬라의 운전자 지원 시스템을 지속 개발하다 보면 완전 주행 시스템이 될 것이라고 생각하지만 오해라고 했습니다. 운전자 지원 시스템이 개선될수록 운전에 주의를 기울이기 어려워 운전 집중도가 떨어져 문제점이 발생할 수 있기 때문에 운전자와 자동차가 상호 교환해야 하는 운전자 지원시스템이 아닌 완전 자율주행 시스템으로 개발 중인 것이라고 밝혔습니다.
Ford(포드)
자율 주행차계의 전통의 빅 3으로 2022년 자율주행차 상용 개시 목표로 전기차에 올인한 포드
포드-자율주행차
2016년 머신러닝 기술 보유 업체 사이프스(SAIPS) 인수
2018년 2월 자율 주행차 인공지능 스타트업 ‘아르고 AI’ 주요 지분 인수 및 5년간 10억 달러 투자
2018년 7월 ‘Ford Autonomous Vehicles LLC’라는 자율 주행 부문 전담 독립회사 설립
2020년 6월 포드 자율주행 기술 ‘Co Pilot360에 핸즈프리 드라이빙 기능의 추가(SAE기준 레벨 3의 자율주행 판매가 허용되어 있는 미국 내에서 운행이 가능. 하지만 실제론 2.5 레벨 수준)
2020년 7월 인텔 자회사인 Mobileye(모빌아이)와 제휴 강화
2020년 10월 아르고와 공동 개발한 레벨 4 시스템이 적용된 자율주행차의 주행 테스트 시작
2022년 자율주행차 상용 개시 목표
Baidu(바이두)
중국 정부의 적극적인 지원으로 빠르게 성장하며 2020 리더 그룹에 진입한 중국의 구글 Baidu의 아폴로
아폴로-로보택시(위)-미니버스(아래)-출처(Apollo)
2000년 ‘간단하고 믿을 수 있는 사이트’라는 취지 하에 오픈된 검색엔진
2013년 바이두 연구소를 통해 무인 자동차 개발에 착수하며 50여 개 협력사와 협력을 시작
2017년 인공지능 자율주행차 플랫폼 아폴로(Apollo)를 발표
2018년 아폴로 버스 양산 시작하며 7월 충칭과 푸젠성에서 시승
2020년 10월 아폴로 자율주행 택시(Apollo go Robotaxi)를 베이징의 시범도로 내 700km 안에서 운행 서비스 시작
2021년 2월 바이두의 자율주행 버스 아폴로 정식 시운행
2021년 3월 바이두 전기차 합작사(바이두와 길리자동차) 사명을 인공지능의 역량을 집대성한다는 의미로 ‘지도(集度) 자동차’로 결정하며 회사 정식 등록
아폴로는 차체에 라이다, 각종 레이더, 카메라, 센서 장착으로 레벨 4급 자율주행 기술을 갖춘 것으로 알려 짐
2025년까지 자율주행차 상용화를 목표로 중국 정부의 적극적인 지원을 바탕으로 빠르게 성장 중입니다.
리더 그룹이 바로 코앞 현대-앱티브
현대자동차와 앱티브의 ‘모셔널’ 6위 진입
모셔널-자율주행차
2020년 3월 현대자동차 그룹은 미국의 앱티브(Aptiv)와 합작사 모셔널(Motional) 설립
2021년 2월 글로벌 인증기관 ‘TUV SUD’로부터 업계 최초로 자율주행 시스템, 기술력, 운영 능력 등을 운전석을 비워 둔 상태(레벨 4)의 자율주행 안정성을 인증 받음
2022년 출시되는 양산 카에 현대차는 레벨 3 수준의 부분 자율주행 기술(고속도로 주행 보조 발전)을 적용할 예정
2023년 모셔널은 로보 택시 서비스를 미 주요 도시에서 선보일 예정
레벨 5 달성을 자신하는 일론 머스크의 테슬라
자율주행차의 핵심 기술로 카메라를 고집하는 독자노선의 테슬라
테슬라-모델Y
테슬라는 ADAS 기능을 자동운행(Autopilot)과 완전 자율주행(FSD-Full Self Driving Capability)으로 구분
2014년 10월 테슬라 모델 S에 HW1.0 적용을 시작으로 HW2, HW3(FSD) 순으로 자율주행 하드웨어의 업그레이드
2020년 7월 독일에서 오토파일럿 홍보 방식 중 완전 자율 주행이라는 홍보가 소비자에게 오인을 불러일으킨다는 소송이 독일 뮌헨 지방법원에서 허위라는 판결을 받으며 완전 자율주행 용어의 광고 금지
2020년 10월 소수 고객을 상대로 FSD 베타 버전(SAE 기준 레벨 2)의 서비스를 시작
타 자율주행차의 핵심 부품인 라이다(LiDAR)와 HDMap(특정지역 자세한 지도) 적용하지 않고 라이다 대비 저렴한 다중 카메라와 독자적 기술, 머신러닝/딥러닝을 적용함으로써 경쟁사 대비 방대한 주행 데이터를 보유
데이터의 수집 방법이 다른 테슬라는 딥 러닝을 위한 방대한 데이터를 수집하기 위해 이미 판매된 자동차의 운전자들에게 데이터를 수집할 수 있는 시스템을 구축하였으며 직접 고객에게 자율주행 기능을 활용하게 하고 대신 이를 감독하면서 오류가 발생 시 기능을 중단하는 방법을 사용하여 데이터를 수집하며 실제 실생활에서 일어나는 다양하고 예외적인 상황들에 대한 자료 수집도 가능하기 때문에 테슬라가 데이터 수집 양에서 우위를 점하고 있습니다.
2020년 테슬라는 세계 인공지능 회의(WAIC)에서 레벨 5 달성을 자신하였으나 각 전문가들은 장착된 센서만으로 기상이나 사물의 급작스런 변화의 변수를 파악할 정도로 아직 고도화되지 않았으며 일론 머스크가 말하는 레벨 5는 실제로 레벨 4 수준일 예상하고 있으며 그마저도 달성하기 힘들 것이라 반박하였습니다. 실제로 레벨 5는 운전자도 필요 없고 어떠한 제약도 없는 자율주행의 최종 도착지로 아직까지 어떤 식으로 구현될지 가늠하기 힘들다는 의견이 많습니다. 한편 테슬라는 카메라만으로 물체의 깊이를 측정해 3차원 형상을 구현하는 Pseudo-LiDAR 방식을 채택
Navigant Research에서 vision 점수는 1등이나 Technology, sales, marketing and distribution, staying power에서 점수가 낮아 챌린저 그룹으로 평가 (타 기업과 다르게 LIDAR가 아닌 카메라 적용, 기존 자동차 기업에 유리한 항목에서 점수가 낮으나 2021년 Navigant Research 보고서에는 방대한 데이터 수집에서 오는 자율주행의 유리함 등이 반영이 되어 탑 10에 들것으로 예상해봅니다.)
자율주행에 필요한 센서
자율주행에는 자동차의 눈이 되어줄 각종 센서가 차체에 부착되게 되는데 자율주행차를 선도하는 업체 중 테슬라는 카메라, Gm cruise와 Waymo 등 대다수 업체는 라이다를 핵심 부품으로 적용하고 있습니다. 자율주행에 필요한 센서는 다음과 같습니다.
카메라 : ‘빛’을 디지털 신호로 변환해서 물체를 식별
레이저 : ‘전자파’로 주변 사물의 거리, 속도, 방향 등의 정보를 추출
라이다(LIDAR) : ‘레이저’로 3차원 공간을 인식하며 정확도가 높음
이상으로 자율 주행 자동화 레벨과 Navigant Research를 바탕으로 자율주행차를 리드하는 주요 기업의 행보에 대해 알아보았습니다. 자동차 산업의 패러다임 급변으로 자율주행차 시장의 선점을 위한 완성차-IT 업체 간의 인수합병, 파트너십으로 개발된 자율주행차가 본격적으로 주행을 시작하고 있으며, 현재는 레벨 2~2.5 수준의 레벨로 상용화가 되어있지만 빠른 시일 내 완전 자율주행의 시대가 올 것입니다.
자율주행차 사진 이미지 출처는 자동차 기업 공식 홈페이지 입니다.
현대차, 자율주행 6위 올랐다…내비건트 리서치 순위 껑충
자율주행 기술 수준을 평가하는 ‘내비건트 리서치 자율주행 순위’에서 현대자동차가 사상 최고 순위에 올랐다. 현대차는 2년 연속 10위 안에 이름을 올리지 못했지만 지난해 자율주행 전문업체 앱티브와 조인트 벤처 설립에 합의하면서 순위를 크게 끌어올렸다.
글로벌 에너지·이동수단 전문 조사기관 내비건트 리서치가 지난 18일(현지시간) 발표한 ‘내비건트 리서치 자율주행차 리더보드(Navigant Research Leaderboard: Automated Driving Vehicles)’에서 현대차-앱티브는 6위에 이름을 올렸다.
내비건트 리서치는 전략(strategy)과 실행(execution) 부문에서 10개 평가 기준을 정해 자율주행 기술 수준 순위를 매긴다. 세계 자율주행 기술 평가 가운데에선 가장 공신력 있는 것으로 평가받는다.
구글, 2년 연속 1위… 바이두 약진
2017년 미국 라스베이거스 소비자·가전전시회(CES)에서 전기차 아이오닉 자율주행차를 시연해 10위에 올랐던 현대차는 2018~2019년 2년 연속 15위에 그치며 자율주행 기술을 인정받지 못했다. 하지만 올해는 9계단이나 올라선 6위를 차지했다. 선도 그룹(Leaders)엔 들지 못했지만 인텔-모빌아이(5위)와 함께 경쟁자 그룹(Contenders) 최상위권을 차지했다.
올해 1위는 지난해에 이어 2년 연속 웨이모(구글)가 차지했다. 올해 선도그룹에는 웨이모 외에 포드·크루즈(GM) 등이 이름을 올렸는데 지난해 3위였던 포드가 GM을 제치고 2위에 올랐다. 4위는 지난해(8위)보다 4계단이나 순위를 끌어올린 중국 정보통신기술(ICT) 업체 바이두가 차지했다.
‘아폴로 프로젝트’라는 이름의 개방형 자율주행 플랫폼을 개발 중인 바이두는 이미 전 세계에서 자율주행 누적거리 300만㎞를 넘어섰다. 포드·테슬라·현대차 등 완성차 업체와 협업 중이며 올해부턴 베이징에서 자율주행택시 시범사업을 시작했다.
자율주행 누적거리 1600만㎞를 넘어선 웨이모가 1위를 지킨 가운데 자율주행 플랫폼 ‘아르고’를 개발 중인 포드가 지난해 2위였던 GM의 ‘크루즈’ 플랫폼을 제쳤다. 올해 선도 그룹에는 4위 바이두까지 이름을 올렸다.
‘앱티브 효과’ 현대차 순위 껑충
현대차는 지난해 9월 미국 자율주행 전문기업 앱티브와 40억달러(약 4조8000억원) 규모의 자율주행 조인트 벤처(합작사) 설립을 발표했다. 앱티브는 지난해 내비건트 리서치 리더보드에서 4위에 올랐던 회사다.
올해 순위에선 ‘앱티브-현대’란 이름으로 순위에 진입했는데 선도 그룹에는 들어가지 못했지만 경쟁자 그룹에선 최상위권 순위를 기록했다. 현대차-앱티브 조인트 벤처는 운전자가 개입하지 않는 레벨4·5 수준의 자율주행 플랫폼을 공동개발하고 이를 다른 완성차 업체나 자율주행 스타트업에 판매한다는 계획을 내놨다.
세계 최대 자율주행 영상처리 전문기업인 인텔-모빌아이는 지난해와 같은 5위를 지켰고, 지난해 6위였던 폴크스바겐그룹은 현대차-앱티브에 밀려 한 계단 순위가 하락한 7위를 차지했다.
올해 순위, 완성차↓ ICT기업↑
올해 내비건트 리서치 자율주행차 리더보드에선 완성차 업체들의 순위가 하락한 반면, 자율주행 전문 스타트업과 ICT기업들의 약진이 돋보였다. 메르세데스-벤츠 모기업인 다임러와 자동차 부품업체 보쉬 연합은 2018년 GM-웨이모에 이은 3위였지만, 지난해 7위, 올해엔 10위까지 순위가 하락했다.
인텔-피아트크라이슬러(FCA)와 연합했던 BMW그룹도 인텔-모빌아이 진영과 결별하면서 14위까지 순위가 하락했고, 지난해 10위권에 처음 진입했던 일본 도요타도 올해엔 10위권 밖으로 밀려났다. 2년 전까지 10위권 안에 들었던 볼보·푸조-시트로엥·르노-닛산-미쓰비시 등 완성차 업체들은 도전자 그룹(Challengers)으로 떨어졌다.
대신 러시아 최대 포털업체인 얀덱스(8위), 미국 자율주행 전문기업 ZOOX(9위) 등이 10위권 내에 진입했다. 보야지 오토, 메이 모빌리티 등 테크기업들이 경쟁자 그룹에 진입한 것도 올해의 변화다.
테슬라 홀대는 계속, 애플은 실종
현재 양산 중인 자율주행차 가운데 가장 앞선 기술을 가진 것으로 평가받는 테슬라는 올해에도 좋은 점수를 받지 못했다.
내비건트 리서치의 자율주행차 리더보드는 구체적인 미래전략과 실제 구현 여부를 중심으로 평가하는데 테슬라는 지난해 발표한 ‘2020년 완전 자율주행 로보택시 100만대’ 계획 등이 무산되면서 점수를 깎아 먹은 탓이다. 테슬라가 ‘공약(空約’이 잦은 것이 내비건트 리서치 순위에선 하위권에 그치는 이유다.
테슬라의 경우 실제 제품과 과거에 제시한 비즈니스 모델이 일치하지 않으면서 좋은 평가를 받지 못했고, 최근 자율주행 상업화에 대해 명확한 견해를 밝히지 않고 있는 애플도 순위에 포함되지 않았다. 우버·리프트 등 모빌리티 전문기업들도 매년 리더보드 순위에 들지 못한다.
최근 발표를 두고 내비건트 리서치의 순위가 실제 자율주행 기술 수준과 멀어지고 있다는 비판도 적지 않다. 내비건트 리서치는 시장전략과 파트너십, 생산계획과 실제 판매, 생산능력과 지속가능성 등의 평가 항목을 두고 있는데 실현되지 않은 양산 및 개발계획이나 파트너십이 과도하게 반영된다는 비판이 나오는 것이다.
차두원 한국인사이트연구소 전략연구실장은 “내비건트 리서치 자율주행차 리더보드는 기업 간 협업이나 계획 등에 지나치게 점수를 많이 주는 경향이 있다”며 “현대차의 경우에도 투자를 통해 앞선 기술을 산 측면이 있지만 높은 순위를 줬다는 점에서 자율주행 기술 수준을 가늠하는 참고 정도로 이해하는 게 맞다”고 말했다.
이동현 기자 [email protected]
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