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6,000만 원 미만인 전기차엔 보조금 산출식을 통해 산정된 보조금을 100% 지원하지만 6,000만 원 이상~9,000만 원 미만인 전기차 모델에는 50%만 지원하고, 9,000만 원 이상인 전기차에는 보조금을 지원하지 않는다.
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지난 2020년 말 기준, 국내 등록된 친환경차만 82만 대 🎆🎆
아직 전체 자동차 중 3.4%의 비중이지만 😎
불과 2016년 말 1.1%에 비하면 3배 이상 성장했음을 알 수 있는데요 📈
이렇게 급하게 성장하는 전기차 시장 🚙
패권을 잡기 위한 세계 각국의 정책은 어떨지 만나보시죠 🌏🌎🌍
00:00 인트로
00:33 전기차 시장의 성장 동력
01:07 보조금 및 세제 혜택
02:12 CO2 배출 및 연비 규제
04:29 공유 기반 e-모빌리티 수요 확대 (MaaS)
05:20 아웃트로
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전기자동차 보급 전망 및 정책 시사점 – 에너지경제연구원
으며, 당분간 전기자동차 시장을 주도할 전망. ▷ 전기차 지원정책이 지속되고 배터리 기술개발이 빠르게 진행될 경우, 전기자동차.
Source: www.keei.re.kr
Date Published: 12/9/2021
View: 2792
전기차 보조금 지원대상 2배 확대…대당 보조금 지급액은 낮춰
올해 전기차 보조금 지급 물량이 지난해보다 2배 이상 늘어나는 반면 대당 … 하기 위한 2022년 전기자동차 보조금 업 – 정책브리핑 | 뉴스 | 정책뉴스.
Source: www.korea.kr
Date Published: 7/16/2021
View: 7928
[논문]유럽국가와 비교한 국내 전기차 정책의 진단과 개선 과제
산업부는 자동차산업, 에너지 개발 및 지역산업정책 (예: 전기차 클러스터 등)을 지원하며, 지속가능 개발부 에서는 차량성능 실증사업과 배터리 성능 및 안전테스트 …
Source: scienceon.kisti.re.kr
Date Published: 6/26/2021
View: 9778
주요국의 전기자동차 정책 및 시사점
일본은 2020년까지 50만 대의 전기자동차 보급과. 대당 139만 엔(약 1,890만 원)의 보조금을 지원하고. 있다. 가솔린 자동차 산업에 뒤진 중국은 하이브리드카. <표 1> …
Source: ettrends.etri.re.kr
Date Published: 9/29/2022
View: 5070
윤 당선인의 전기차.충전 정책…’기대와 우려’ 공존 – 전기신문
전기차 구매 보조금 지원, 감세 등 전기차 보급 정책은 이미 시행 중이고 … 윤석열 당선인의 노동 정책 기조를 볼 때 전기차 증산과 내연기관차에서 …
Source: www.electimes.com
Date Published: 8/29/2021
View: 3014
전기차 확대를 위한 글로벌 정책 보고서 – Greenpeace
전기차 보급 확대를 위해 가장 효과적인 정책은 전기차 사용 의무화 및 내연기관차 퇴출이다 :정부는 자동차 제조사에 전기차 의무. 생산 쿼터(할당)를 지정할 수 …
Source: www.greenpeace.org
Date Published: 8/27/2022
View: 1575
한국산 전기차, 미국서 보조금 1000만원 못 받는다 – 조선일보
배터리 제조 지역과 원자재 조달에 대한 규제가 적용되기 때문이다. 인플레 감축법에 따르면 내년부터 전기차 보조금 7500달러의 절반(3750달러)을 …
Source: www.chosun.com
Date Published: 2/6/2022
View: 1297
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주제에 대한 기사 평가 전기차 정책
- Author: 삼성SDI
- Views: 조회수 1,368회
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- Date Published: 2021. 6. 17.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=vv_mCK-VSkE
2021년 친환경차 보조금 어떻게 바뀌었나?
올해 정부가 전기차 구매에 지원하는 보조금은 최대 800만 원으로 지난해에 비해 20만 원 감소했다. 보조금 산출 방식을 상세히 살펴보면 친환경성이 더 높은 전기차의 구매를 유도하기 위해 고성능, 고효율 전기차에 대한 지원을 강화했다. 전비가 높을수록 더 많이 받을 수 있는 연비 보조금의 비중을 50%에서 60%로 상향했고, 상온 대비 저온 주행거리가 우수한 전기차에 대한 지원도 강화했다. 저온 주행 성능 평가는 지난해에도 연비 보조금 항목에 포함시켜 일부 혜택을 부여해왔지만, 올해는 에너지 효율 보조금이라는 별도의 항목으로 분리해 평가함으로써 저온 주행 성능이 우수한 경우에만 최대 지원액을 받을 수 있도록 제도를 개선했다. 이러한 정책은 전기차 제조사가 전기차 모델을 개발할 때 전비, 동절기 주행 성능 등을 개선하도록 유도한다.
보조금 체계 개편에 따라 최대 보조금을 지원받는 전기차 모델도 크게 줄었다. 지난해 경우 전비가 뛰어나고 주행거리가 긴 경우 대부분 최대 보조금을 지원받을 수 있었지만, 올해는 동절기 성능 부분에 별도로 배정된 에너지효율 보조금 항목까지 충족시켜야 한다는 점이 변수로 작용했다. 현재 시중에 판매 중인 전기차 모델 중 최대 보조금 지원 조건을 충족한 모델은 현대차의 코나 일렉트릭 기본형과 히트펌프 옵션이 탑재된 니로 EV뿐이다. 올해 출시될 차세대 전기차인 현대차 아이오닉 5와 기아 CV 등은 출시 후 성능과 차량 가격에 따라 보조금이 책정될 예정이다.
참고로 정부는 기준 미달의 저온 주행 성능 전기차에 대해서는 보조금을 지급하지 않고 있다. 올해의 경우 상온 주행거리의 65% 이상 저온 주행 거리를 달성해야 전기차 보조금 지급 대상에 포함된다. 가령 상온에서 1회 충전 주행거리가 500km인 전기차라면 저온 환경(-5~-15℃)에서 325km 이상을 주행해야 한다.
전기차 보조금 지원대상 2배 확대…대당 보조금 지급액은 낮춰
올해 전기차 보조금 지급 물량이 지난해보다 2배 이상 늘어나는 반면 대당 보조금 최대 지급액은 소폭 줄어든다.
산업통상자원부, 환경부, 기획재정부는 19일 전기차 보급물량을 대폭 늘리고 고성능 및 보급형 전기차에 대한 지원을 확대하기 위한 ‘2022년 전기자동차 보조금 업무처리지침 개편안’을 25일까지 행정예고한다고 밝혔다.
이번 개편안은 무공해차(전기·수소차) 전환 가속화 필요성 증대와 대기환경 개선효과 제고 등을 고려해 관계부처 및 차량 제작·수입사 등 이해관계자들간의 논의를 통해 마련했다.
이번 개편안을 보면 차종별 보급물량이 대폭 확대됐다.
차종별 최대 보조금액을 인하하는 대신 전기차는 20만 7500대를 보급할 계획으로 전년 10만 1000대에 비해 2배 이상 증가했다.
지원대수는 승용 7만5000→16만4500, 화물 2만5000→4만1000, 승합 1000→2000로 늘었고, 최대 보조금액(국비 기준)은 승용 800만→700만, 소형화물 1600만→1400만, 대형승합 8000만→7000만으로 줄었다.
이어, 전기차 대중화를 가속화하기 위해 가격 인하를 유도하고 무공해차 전환을 위한 기업들의 적극적인 참여에 대해 각종 혜택(인센티브)을 제공한다.
보급형 차량(모델)을 육성하기 위해 구간별 보조금 지원 상한액을 인하해 지난해 6,000만원 미만 100%, 6,000~9,000만원 미만 50% 지원, 9,000만원 이상 미지원에서, 올해는 5,500만원 미만 100%, 5,500만~8,500만원 미만 50% 지원, 8,500만원 이상 미지원으로 바뀐다.
또한, 5,500만원 미만의 보급형 차량이 지난해에 비해 가격을 인하할 경우 추가 보조금을 인하액의 30%, 최대 50만원 지원한다.
아울러, ‘저공해차 보급목표제’ 대상기업 차량에 지원하던 보조금에 무공해차 목표를 달성했을 경우 보조금을 추가해 최대 규모를 확대한다.
전기차. (사진=정책기자단)
대기환경 개선효과가 높은 상용차의 무공해차 전환을 가속화하기 위한 지원도 강화한다.
전기택시에 지원하는 추가 보조금 200만 원을 유지하고, 승용 전체 물량의 10%를 택시에 별도 배정하고, 화물차 보급물량의 20%를 법인·기관 물량으로 별도 배정해 배달용 화물차 등 영업용 화물차의 무공해차 대량 전환을 지원한다.
아울러, 정차시간이 길고 공회전이 많은 어린이 통학차를 전기승합차로 구매할 경우 보조금을 500만 원 추가 지원하고, 초소형 승용·화물차를 특정 지역 내에서 환승용, 관광용 등으로 구매하는 경우 보조금을 50만 원 추가 지원한다.
고성능·고효율 차량 지원을 강화한다.
상온 대비 저온 주행거리가 우수한 차량에 대한 추가 보조금 지원기준을 강화해 겨울철 성능 개선을 이끈다. 주행거리 400km 이상 차량은 지난해 저온/상온 1회 충전 주행거리 비율 65~70% 미만에서 20만원 지원하던 것으로 올해 70% 이상일 때로 바꾼다.
또, 전기승용차·전기승합차처럼 전기화물차도 올해부터 성능(연비·주행거리)에 따라 보조금을 차등화한다.
전기차 제조·수입사의 배터리 재활용 활성화를 지원하기 위해 배터리의 잔존가치 평가에 필요한 정보를 제공한다.
앞으로 사용 후 배터리가 급격히 늘어날 것으로 예상되기 때문에 정보제공을 통해 성능평가 시간이 단축되면 사용 후 배터리의 수급 및 매각이 촉진되는 등 재활용 활성화에 도움을 줄 것으로 보인다.
아울러, 수출 등의 경우 의무운행기간을 2년에서 5년으로 연장해 보조금을 지원받은 전기차의 해외 반출을 최소화할 계획이다.
지자체별로 자격요건 통일 및 2회 이상 공고 의무화 등 국민이 알기 쉽게 절차를 개선한다.
자격조건인 3개월 이내 거주요건을 계산할 때 지자체별로 접수일 또는 공고일 등 기준이 달랐는데 올해부터는 기준일을 구매신청서 접수일로 통일해 국민 불편을 해소한다.
또, 지난해에는 하반기 구매예정자를 위해 추가 공고를 지자체와 별도 협의했으나 올해부터는 당해연도 내 최소 2회 이상 공고를 의무화한다.
아울러, 대량 구매하는 법인·기관에 대해서는 일반 개인(택시, 소상공인 포함) 대비 지방비를 50% 수준으로 지원할 수 있도록 해 보급물량을 확대한다.
이번 개편안의 자세한 내용은 무공해차 통합 누리집(www.ev.or.kr)에서 확인할 수 있다.
정부는 수렴된 의견을 바탕으로 개편안을 확정해 무공해차 보급을 가속화하고 수송부문 ‘국가 온실가스 감축목표(NDC)’를 차질없이 달성하며, 공급여건과 수요 변화에 긴밀하게 대응하여 전기차 대중화 시대를 선도할 계획이다.
문의 : 산업통상자원부 자동차과(044-203-4326), 기획재정부 고용환경예산과(044-215-7236), 환경부 대기미래전략과(044-201-6882)
[논문]유럽국가와 비교한 국내 전기차 정책의 진단과 개선 과제
정부내 주요 부처는 환경부, 산업부, 지속가능개발부이 다. 산업부는 자동차산업, 에너지 개발 및 지역산업정책 (예: 전기차 클러스터 등)을 지원하며, 지속가능 개발부 에서는 차량성능 실증사업과 배터리 성능 및 안전테스트 센터 운영을 지원하는 등 차량안전 실증에 관한 지원을 하고 있다 . 환경부는 교통환경정책을 개발하면서 산하에 환경에너지관리청을 통하여 전기차 보급정책을 지원하고 있다.
국내 충전 인프라 구축의 문제점은?
윤 당선인의 전기차.충전 정책…’기대와 우려’ 공존
윤석열 대통령 당선인이 ‘전기차 충전요금 동결’ 공약을 제시하며 개운해 하고 있다. (출처=국민의힘 59초 공약짤)
윤석열 국민의힘 대선후보의 당선을 두고 전기차 및 충전기 업계에는 기대와 우려가 공존한다. 탄소중립 및 미래먹거리 확보 측면에서 전기차 보급 확대라는 대세에는 지장이 없을 것으로 보이나 대선 공약에서 내놓은 충전 관련 공약이 현실성이 떨어진다는 이유에서다. 공약을 지키기 위해 재원 마련 등의 후속 계획이 필요하다는 지적이다.
제20대 대한민국 대통령 선거에서 승리한 윤석열 당선인의 대선 공약집을 보면 전기차 관련 공약은 두 개다. ‘전기차 충전요금 5년간 동결’과 ‘전기차 20만 시대, 동네 주유소 충전가능’ 등 모두 전기차 충전인프라 확충 관련 정책이다. 윤 당선인은 ‘충전 편의성 향상’이 전기차 보급을 이끌 수 있는 핵심이라고 생각하고 공약을 세운 것으로 보인다.
특별한 전기차 관련 정책은 필요 없었던 걸로 보인다. 전기차 구매 보조금 지원, 감세 등 전기차 보급 정책은 이미 시행 중이고 전기차 보급 확대 기조 또한 여야 구분 없이 공감대가 형성된 정책이기 때문이다. 따라서 전기차는 자동차 산업의 미래먹거리 역할과 수송부문 탄소저감의 선봉장 지위를 유지할 것으로 보인다.
윤석열 당선인의 노동 정책 기조를 볼 때 전기차 증산과 내연기관차에서 전기차로의 전환에도 유리할 것으로 보인다. 윤 당선인은 지난해 말 관훈클럽 토론회에서 “주 52시간을 계산할 때 1·3·6개월 등을 단위로 유연화해야 한다는 중소기업 요청을 고려할 것”이라고 말한 바 있다.
이 같은 근무시간 유연화 기조를 볼 때 현재 주 52시간 근무 제한으로 제품 생산에 차질이 생기는 일이 줄어들 것으로 전망된다. 또 인력 구조 조정 및 파견·대체 근로 등을 통한 노동 경직성 해소가 전기차 전환에 꼭 필요한 인력 재배치 등 인력 전환을 유연하게 해줄 것으로 예상된다.
오히려 ‘전기차 충전요금 5년간 동결’ 공약은 우려는 사고 있다. 이 공약은 최근 290~310원 수준으로 오른 국내 급속충전 요금을 더 올리지 않고 5년간 유지하겠다는 것으로 전기차의 장점인 저렴한 충전요금을 유지해 전기차 보급을 유도하는 방안이다.
하지만 업계는 충전료 상승은 요금 정상화 과정이라고 지적했다. 업계 관계자는 “한국전력의 전기차 충전요금 특례할인 일몰에 따라 매년 요금이 정상화되고 있는 것”이라며 “정부가 요금을 강제로 동결한다면 한전이나 충전사업자가 부담을 짊어져 시장 왜곡이 생긴다”고 강조했다. 정부가 가격 인상분을 보조하는 방안도 있으나 이 또한 추가 재원 확보가 필요할 것으로 보인다.
‘주유소·LPG 충전소 내 전기차 충전설비 확충’ 공약도 실효성이 부족하다는 지적이 제기됐다. 윤 당선인은 ‘석열씨의 심쿵약속’을 통해 주유 시설과 전기차 충전 설비 간 이격 거리 제한 등의 규제를 해소해 도심 주요 거점에 전기차 충전소와 연료전지를 구축하겠다고 밝힌 바 있다. 정유 업계 관계자는 “현 정부도 그린벨트 안에 전기 충전소를 설치할 수 있게 규제를 풀었지만 활성화되지 않은 것은 수익이 부족하기 때문”이라며 “아파트나 대형마트 내 충전소가 아닌 주유소를 찾아가 20~30분씩 기다리며 충전하려는 사람은 많지 않을 것”이라고 우려했다. 그러면서 “수소 연료전지 설치의 경우는 주민 수용성 이슈도 해결해야 한다”고 덧붙였다.
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