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도요타, 폴크스바겐, 현대자동차 등 테슬라의 경쟁기업들은 기술개발에 지속 투자하며 전기차를 생산하고 있다. 전기차 시장에서 테슬라 점유율이 계속 하락할 수 있다. 실제로 테슬라의 전기차 시장 점유율은 여전히 압도적이지만 해가 갈수록 낮아지고 있다.
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요즘 현대차와 테슬라의 로봇 기술력 경쟁에 대한 분석이 뜨겁습니다.
현대차가 로봇 기업 보스턴 다이내믹스를 인수한 지 얼마 되지 않아 테슬라는 미래 인간형 로봇 ‘테슬라봇’을 발표하면서 다양한 전망들이 나오고 있는건데요
오늘 +NOW에서는 로봇시장을 선점하기 위한 두 기업의 노력, 어떻게 다른지 또 앞으로 로봇 산업의 전망까지 살펴보겠습니다.
+NOW 지금 시작합니다.
오늘은 고태봉 하이투자증권 본부장과 함께 합니다.
안녕하세요. (안녕하세요.)
사실 얼마전 까지만 해도 로봇 산업은 당장 이익을 내는 사업은 아니라고 여겨져서 그렇게 관심이 높은 분야는 아니었는데, 이번에 두 자동차 회사가 기술 경쟁을 예고하면서 일반인들까지 관심이 높아졌죠?
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
지난달 공개된 현대차 반기보고서에 보스턴 다이내믹스가 관계기업으로 처음 이름을 올렸는데요.
올해 상반기 매출은 227억 원이고, 순손실은 872억 원을 기록했습니다.
투자가 계속 들어오지 않으면 존속하기 어려운 구조죠.
로봇 개 ‘스팟’이 주력 상품인데요.
아직까지는 수백 대 판매에 그치고 있는 상황입니다.
그런데 이번에 흑자 경영 목표를 선언했어요.
보스턴다이내믹스가 앞으로 4년 내에 주식시장에서 기업공개 IPO를 계획하고 있기 때문입니다.
IPO를 하려면 매출도 늘어야 하고 재무 상태도 안정돼야 하죠.
그래서 돈이 될 수 있는 로봇부터 빨리 상용화 해서 써보자는 겁니다.
◀ 앵커 ▶
구체적으로는 어떤 계획이 있나요?
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
우선은 일반적으로 생각할 수 있는 로봇의 기능이 먼저 구현됩니다.
로봇개 ‘스팟’을 생산시설 점검과 감시 임무에 투입하기로 했고요.
한 시간에 상자 8백개를 작업할 수 있는 물류 로봇 ‘스트레치’는 내년 하반기에 투입될 예정입니다.
세계에서 1년에 5천억 개 이상의 물류 상자가 이동을 하고 대부분 사람이 상하차를 담당하고 있거든요.
스트레치는 물류창고의 공간적인 특성에 맞게 융통성 있게 설치해 운영할 수가 있고요.
특히 자동차업계에서는 상용 트럭과의 연계가능성에 주목하는데요.
◀ 앵커 ▶
자동차 회사다보니까 트럭과 물류 로봇이 함께 시너지를 낼 수 있다는 뜻이죠?
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
상용트럭에 인공지능 자율주행을 도입한다고 해도 목적지에 도착해서 물건을 내리는 건 사람에 의지할 수 밖에 없어요.
이 과정을 완전 자동화 시키는 데 로봇이 필요하기 때문에 많은 자동차 업체들이 자율주행트럭과 로봇을 하나의 팀으로 엮고 있습니다.
이에따라 물류 로봇의 미래도 더욱 밝아질 전망인데요.
국제로봇연맹 보고서를 보면 2019년 전세계 로봇시장 규모는 112억 달러입니다.
이중 물류 로봇이 43%로 가장 큰 비중을 차지했고요.
물류로봇 판매량은 2017년 7만 5,000대에서 2023년 25만 9,000대로 늘어날 것으로 예상되고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
로봇 기술이 자동차 생산에 활용되고, 자동차 대량 생산 기술이 로봇 대량 생산에 활용되는… 상호보완적인 효과도 있죠?
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
로봇 상용화에 있어서 가장 큰 걸림돌 중 하나가 가격인데요.
로봇개 스팟의 가격이 우리 돈으로 8천만 원이 넘거든요.
그래서 자동차 산업의 대량 생산 기술이 필요한 겁니다.
그런데 현대차에서 생산성이 가장 높은 미국 앨라배마 공장의 시간당 생산대수가 최고 73대 정도거든요.
이 생산성을 활용해 로봇을 대량 생산하면 가격을 확 낮출 수 있다는 것입니다. 또 차세대 로봇 기술을 활용하면 생산성이 지금보다 더 높아질 수 있다는 점에서 선순환이 계속 일어날 전망입니다.
◀ 앵커 ▶
현대차 움직임이 빨라진 건 최근 테슬라가 테슬라 봇을 발표한 것과도 무관해 보이지 않는데요,
‘테슬라 봇’은 어느 정도 수준입니까?
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
테슬라가 발표한 테슬라 봇은 이른바 인간형 로봇 휴머노이드입니다.
로봇 중에서도 가장 개발이 어려운 것이 인간과 유사한 휴머노이드인데요.
손가락과 손목을 움직이는 기술을 기존의 집게나 공기를 이용한 흡착식이 아닌 사람과 똑같은 관절의 형태로 구성했어요.
사람처럼 다섯 개의 손가락이 있고 두 발로 걷는 형태로, 인간과 구조상 차이가 없게 한 것이죠.
무게 중심과 힘 제어 방식을 계산해 뛰게도 할 수 잇고 물건을 들고도 계단이나 자갈밭을 걸을 수 있는 운동력도 구현할 것으로 보여집니다.
◀ 앵커 ▶
사람과 운동 능력도 상당히 비슷해지겠어요.
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
기존의 인간형 로봇과도 큰 차이가 있는데요.
기존의 인간형 로봇은 배터리와 대용량 컴퓨터를 몸 안에 내장하기 때문에 가슴이 두꺼운데요.
키 177cm, 몸무게 56kg으로 마른 체형인 테슬라 봇에는 대용량 컴퓨터가 들어갈 곳이 없습니다. 따라서 무선 통신을 이용해 다른 곳에 있는 서버, 즉 클라우드를 활용한 제어를 하게 될 것으로 전망됩니다.
가장 어려운 것은 두뇌인데요.
로봇의 머리 부분에는 ‘퓨어비전’이라고 불리죠, 자율주행에 쓰는 카메라가 들어가 주요 정보를 파악할 전망입니다.
여기에 도조라 불리는 슈퍼 컴퓨터에 의한 AI연산 능력 등이 구현되면 정말 사람 같은 로봇이 탄생하는 거죠.
◀ 앵커 ▶
문제는 가격일 것 같은데, 실제 현장에 투입되려면 생산성,가격 경쟁력이 있어야 할 텐데요?
◀ 고태봉/하이투자증권 본부장 ▶
테슬라의 CEO, 일론 머스크도 로봇 가격이 초고가가 되서는 안된다고 언급했습니다.
주지할 건 이 발언을 한 게 머스크라는 겁니다.
전기차도 처음에는 이렇게 대량생산되고 가격도 이렇게 낮아질 거라고는 예상 못했잖아요.
하지만 테슬라가 뛰어들면서 스스로의 혁신으로 이런 비용 문제를 대부분 해결해 왔거든요.
예를 들면, 자율주행에서 사물인식 기술을 기존의 라이다 방식에서 고성능 카메라를 활용한 퓨어비전으로 바꿨고, 배터리 자체 생산으로 가격을 획기적으로 낮추는 작업을 하고 있고요, 또 충전 인프라 확충을 위해서 직접 슈퍼차저 충전소를 설치하고 있죠.
나라마다 다른 통신체계의 문제점은 위성 통신으로 해결했고요.
결국 이런 혁신으로 두 자릿수의 영업 이익률을 달성했거든요.
말이 아니라 행동으로 예상이 아니라 기술 혁신으로 변화를 이끌어 가고 있는 테슬라이기 때문에 테슬라봇이 결국 지금은 예상할 수 없는 저렴한, 합리적인 가격에 산업 일선에 투입돼서 이익을 내는데 기여할 것으로 투자자들은 믿고 있는 겁니다.
◀ 앵커 ▶
오늘은 로봇 대전을 선도하고 있는 두 회사의 전략이 어떻게 다른지, 앞으로의 전망과 함께 알아봤습니다.
오늘 말씀 감사합니다.
지금까지 재택플러스였습니다.
https://imnews.imbc.com/replay/2021/nwtoday/article/6301442_34943.html
#재택플러스, #테슬라봇, #보스턴다이내믹스
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주제에 대한 기사 평가 테슬라 경쟁사
- Author: MBCNEWS
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- Date Published: 2021. 9. 16.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=adZ0hBsl2Ew
전기차 시장 지배자 테슬라 선두주자 우위 이어갈까
이코노미 인사이트 _ Economy insight
재무제표로 읽는 회사 이야기 l 테슬라
테슬라는 코로나19 이후 유동성 공급과 성장이 맞물려 주가가 10배 이상 오르면서 주가의 적정성을 놓고 논란이 끊이지 않는다. 미국 뉴욕의 테슬라 공장 모습. REUTERS
테슬라는 수년간 ‘안티’와 ‘찬티’ 사이에서 주가의 적정성을 놓고 다투었던 회사다. 코로나19 이후 유동성 공급과 테슬라의 성장이 맞물리며 주가가 10배 넘게 오르면서 이 다툼은 더욱 격렬해졌다. 이름난 월스트리트의 투자자들도 공개적으로 테슬라의 주가가 거품이라며 공매도했다고 밝히는 등 비단 일반인들만의 난상 토론이 아니었다.
시가총액 도요타의 2배 이상
테슬라는 수많은 비판과 의심을 등에 업고 자동차회사로는 처음 시가총액 1조달러에 입성했다. 이른바 빅테크(거대 기술기업)들의 시가총액과 나란히 하는 수준까지 왔다. 전통적인 자동차회사들은 당혹할 만하다. 세계 자동차 판매량 1, 2위를 다투는 도요타자동차와 폴크스바겐은 지금 테슬라 시가총액의 절반도 안 되는 수준이기 때문이다. 도요타와 폴크스바겐은 1년에 1천만 대를 판매하는 회사인데, 1년에 100만 대도 팔지 못하는 테슬라의 주가에 반도 미치지 못하는 상황이 된 것이다. 이런 기현상이 발생한 이유를 테슬라의 재무제표를 통해 알아본다. 그들의 현 위치와 미래의 성장성도 함께 들여다보자.
테슬라의 장밋빛 미래를 논하는 사람들은 테슬라가 단순히 자동차회사가 아닌 ‘에너지 플랫폼’ 회사라고 한다. 그래서 일반적인 자동차회사들보다 훨씬 더 높은 주식가치가 정당화된다고 한다. 애플 생태계처럼 자동차시장을 지배한다는 뜻이다. 그러나 굳이 ‘생태계 지배자’라는 거창한 말로 묘사하지 않더라도 테슬라의 재무제표에서 나타난 성장세는 놀랍다.
우선 테슬라의 전기차 판매량 증가 속도가 눈부시다. 테슬라는 2017년 10만 대를 팔았다. 이후 해마다 2배가량의 자동차를 판매해 2021년에는 93만 대를 팔았다. 판매량뿐 아니라 테슬라의 순이익은 전기차 시장에서 압도적 우위를 점하고 있다. 해마다 증가 추세다. 2019년 마지막 순손실을 기록한 뒤 2020년에는 약 9천억원의 이익을 거뒀다. 2021년에는 6조6천원의 이익을 냈다. 게다가 2021년 4분기의 당기순이익은 3조원에 육박했다. 1년으로 환산하면 12조원이 넘는 셈이다.
생산량과 매출도 매년 50% 이상 증가한다. 2020년에는 50만 대를 팔아 32조원의 매출을 기록했는데, 2021년에는 93만 대를 팔아 56조원의 매출에 이르렀다. 불과 5년 전에는 도요타자동차 판매량의 1% 수준에 불과했다. 그런데 5년 만에 판매량이 10배 늘었고, 순이익은 도요타의 25% 수준까지 올라왔다.
※ 이미지를 누르면 크게 볼 수 있습니다.
꿈을 먹고 자라는 성장주에서 견고한 가치주가 돼갈 때는 주가순이익비율(PER)의 점진적 감소가 따른다. 당장 오늘의 이익은 높지 않으나 미래 성장성이 높아 이익 증가율이 높을 것으로 기대되는 회사들의 PER는 일반적인 가치주보다 높기 마련이다. 지금의 가치주들도 초창기에는 모두 성장주였다. 초기 폭발적 성장 이후 궤도에 오른 뒤 안정적으로 이익이 증가하면서 성장주는 점차 가치주가 돼간다. 미국 시장에서 점진적, 안정적으로 성장하는 가치주들의 PER는 20 정도이다. 테슬라에 대입하면 1년에 50조원가량을 벌어들여야 한다. 이에 비춰보면 2021년 테슬라의 당기순이익은 6.6조원, PER는 100이 넘는 수준으로 현재 엄청난 거품이 있는 것처럼 보일 수 있다.
그러나 테슬라 이익의 성장세는 거품 논란을 잠재울 수 있는 수준이다. 게다가 테슬라는 일반 자동차회사 대비 이익률이 2배가 넘는 회사다. 단순하게 계산하면, 500만 대만 팔아도 1천만 대를 판매한 도요타의 이익을 넘을 수 있다. 일론 머스크는 2030년까지 2천만 대를 생산할 것이라고 밝혔는데, 테슬라가 2천만 대를 생산한다면 순이익이 100조원 이상 될 것으로 보인다. 테슬라가 지금처럼 전세계 전기차 시장에서 높은 점유율을 가지고 간다면 세계 시가총액 1위는 꿈이 아닐 것이다.
장밋빛 미래 속에는 난관이 있다. 금리, 환경규제 등 거시적 요인을 떼어놓고 보더라도 경쟁기업들의 추격이 거세다. 도요타, 폴크스바겐, 현대자동차 등 테슬라의 경쟁기업들은 기술개발에 지속 투자하며 전기차를 생산하고 있다. 전기차 시장에서 테슬라 점유율이 계속 하락할 수 있다. 실제로 테슬라의 전기차 시장 점유율은 여전히 압도적이지만 해가 갈수록 낮아지고 있다.
미국 경제 방송 (CNBC)에 따르면 2020년 미국 전기차 시장에서 테슬라의 점유율이 80%에 이르렀다. 하지만 2021년에는 60% 아래로 떨어졌고, 2025년에는 경쟁기업들의 약진으로 20% 정도에 머물 것으로 전망된다. 장차 모두가 전기차 시장에서 진검승부를 펼칠 때, 테슬라가 애플의 아이폰처럼 압도적인 시장지배자로 남을지, 지금의 도요타나 폴크스바겐 등 선두그룹과 1등을 두고 경쟁할지, 아니면 최악의 경우 기존 자동차회사들의 아성에 부딪혀 몰락할지는 예측하기 어렵다.
기술력으로 공매도 세력 제압
그러나 100년이 넘는 내연기관차 시장에서 전기차 시장으로 넘어가는 대격변의 과정에서 선두주자가 테슬라란 사실은 명백하다. 테슬라는 시장의 불신을 본인들이 가진 기술력으로 헤쳐나가고 있으며, 월스트리트의 수많은 공매도 세력을 무릎 꿇게 하고 있기 때문이다.
찬호 공인회계사 [email protected]
[종목추천] 테슬라 경쟁사 전기차 종목 7종
중국 전기차 업체 니오의 주가는 미국 상장 중국 증시의 약세에 힘입어 최근 1년 새 압박을 받고 있습니다. 중국 감독당국은 기술기업을 집중 단속하고 있고, 미국 감독당국은 엄격한 새 회계기준을 준수하지 않는 중국 주식을 상장폐지하겠다고 으름장까지 놓고 있는데요. 니오는 지난 1월 전년 대비 33.6% 증가한 9,652대의 차량 인도량을 보고했습니다. 뱅크오브아메리카 애널리스트 Ming Hsun Lee는 니오가 2022년 세 차례 신차 모델 출시를 앞두고 탄탄한 수요 모멘텀을 보여주고 있다고 분석했습니다. 뱅크 오브 아메리카는 지난 2월 14일 23.79달러로 마감된 NIO 주식에 대해 “매수” 의견과 65달러 가격 목표를 가지고 있습니다.
테슬라 겨눈 경쟁사들…루시드 “한번 충전에 832㎞ 주행”
(서울=연합뉴스) 경수현 기자 = 올해 미국뿐만 아니라 한국을 비롯한 전세계 증권 시장에서 가장 뜨거운 관심을 받는 기업 중 하나인 테슬라에 도전장을 내미는 경쟁사들이 속속 나오고 있다.
미국 내에서도 니콜라, 루시드 모터스 등 이 분야 신생 업체들이 속속 부상했고 중국의 샤오펑처럼 해외의 스타트업도 경쟁 준비를 하고 있다.
테슬라 모델3 이미지 앞을 지나가는 일론 머스크 [로이터=연합뉴스 사진]
게다가 기존 자동차 업체들도 전기차 개발에 갈수록 속도를 내는 상황이다.
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그도 그럴 것이 전기차 시장에 대한 기대감이 워낙 크기 때문이다.
이는 증시에도 이미 반영돼있다.
테슬라는 지난달 1일(현지시간) 시가총액이 2천72억달러에 달하면서 그동안 전세계 자동차 회사 중 가장 비싼 몸값을 자랑해온 도요타(2천23억달러)의 시총을 따돌렸다.
올해 들어 테슬라 주가는 한때 3배 넘게 올랐다가 최근에는 다소 주춤한 상황이지만 언제든 다시 뛰어오를 가능성을 배제할 수 없다.
실제 테슬라가 11일 장 마감 후 주식 1주를 5주로 쪼개는 주식 분할을 결정했다는 소식이 전해지자 시간외 거래에서 주가가 6% 넘게 올랐다.
◇ 테슬라 출신 CEO가 이끄는 루시드, 주행 기록에 도전
테슬라 기술 담당 고위직 출신인 피터 롤린스가 최고경영자(CEO)로 참여한 루시드 모터스는 이날 자사가 개발한 ‘루시드 에어’ 승용차가 한번 충전에 500마일(805㎞) 넘게 주행하는 것으로 추산됐다며 전기차 분야의 신기록 달성을 예고했다.
이 회사는 미 환경보호청(EPA) 등급 기준 517마일(832㎞) 주행을 달성한 것으로 추산된다며 이번 성과는 기술 컨설팅사인 FEV 노스 아메리카의 인증도 받았다고 밝혔다.
롤린슨 CEO는 “큰 진전”이라며 미 경제 매체인 CNBC에 주행기록 개선의 비결로 자체 제작한 전기 모터와 차량 설계 등을 제시했다.
루시드 에어의 프로토타입 [로이터=연합뉴스 자료사진]
현재 유통되는 대부분 전기차는 주행거리가 300마일에도 미치지 못하며 최근 업그레이드된 테슬라의 모델S도 402마일 수준이다.
이와 관련해 루시드는 지난주 테슬라를 약 올리려는 듯이 소셜 미디어에 주행거리계가 402마일을 빠르게 지나가는 예고 영상을 올리기도 했다.
루시드는 9월 9일 루시드 에어의 최종판을 공개할 계획이며 현재 애리조나주에서 짓고 있는 공장에서 내년부터 자동차 생산을 개시할 수 있을 것으로 보고 있다.
롤린스는 “외관은 테슬라의 모델S보다 작지만 내부는 고급 세단인 메르세데스 벤츠 S클래스보다 넉넉하다”고 자랑했다.
그는 영국 자동차 브랜드인 재규어 등을 거쳐 2009년 테슬라에 합류해 테슬라의 엔지니어팀을 이끌면서 임원까지 승진한 인물로, 한때는 일론 머스크의 동지였지만 이제는 적으로 변신한 셈이다.
루시드는 2007년 설립된 업체로, 사우디아라비아의 국부 펀드인 공공투자펀드(PIF)로부터 대규모 투자를 받았다.
LG화학[051910]과 배터리 공급을 위한 파트너십도 맺고 있다.
◇ 니콜라 등도 이미 도전장…전통 자동차 업체도 잰걸음
미국의 수소전기 트럭 제조업체인 니콜라도 픽업 트럽 사전 주문을 받으면서 이미 테슬라에 도전장을 낸 상황이다.
이 회사 창업자인 트레버 밀턴은 테슬라가 개발한 ‘사이버트럭’과 관련해 진정한 트럭 소유자가 아니라 테슬라 광팬을 위해 만들어진 것 같다고 말하는 등 여러 차례 테슬라에 대한 경쟁의식을 드러냈다.
국내에서는 한화에너지와 한화종합화학이 2018년 11월 총 1억달러를 이 업체에 투자해 한화[000880] 등 한화그룹 계열사 주가가 이 회사의 등락에 함께 출렁이면서 더욱 큰 관심을 받고 있다.
[니콜라 홈페이지 캡처. 재판매 및 DB 금지]테슬라에 도전하는 신생 업체는 중국에도 있다.
예컨대 2015년 설립된 중국 전기차 업체 샤오펑 모터스는 현재 스포츠유틸리티차량(SUV)인 G3과 세단인 P3를 판매하고 있으며 내년에 3번째 모델을 내놓을 계획이다.
2018년 11월 출시된 G3의 누적 판매량은 지난달 말 기준 1만8천741대이며 올해 5월부터 판매된 P7의 판매량은 1천966대다.
샤오펑은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장하기 위해 기업공개(IPO) 신청서도 최근 냈다.
GM이나 현대자동차 등 기존 자동차 업체들도 전기차 시장에 적극적으로 뛰어들고 있다.
단적으로 현대차는 세계 전기차 시장에서 주도권을 확보하고자 내년부터 ‘아이오닉’을 전기차 전용 브랜드로 활용해 2024년까지 3종을 출시할 계획이다.
현대차가 내년부터 순차 출시 예정인 아이오닉 브랜드 제품 라인업 렌더링 이미지. 왼쪽부터 아이오닉 6, 아이오닉 7, 아이오닉 5. [현대기아차 제공=연합뉴스 자료사진. 재판매 및 DB 금지]
에너지 시장조사업체 SNE리서치가 올해 1∼5월 세계 각국의 전기차(하이브리드 포함) 판매량을 조사한 결과를 보면 누적 71만대로, 1위는 테슬라(점유율 17.7%)였으며 BMW(7.0%), 중국의 비야디(5.2%) 등 순이었다.
현대차[005380](3.7%)와 기아차(3.5%)는 6위와 7위를 차지했다.
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모건스탠리 “테슬라, 공급이슈서 경쟁사 5~10년 앞서”
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(서울=연합인포맥스) 윤정원 기자 = 미국 전기차 제조업체 테슬라(NAS:TSLA)가 핵심 원자재 공급 이슈와 관련해 경쟁사를 5~10년 앞서 있다는 분석이 나왔다고 미국 투자 전문 매체 배런스가 29일(현지시간) 보도했다.테슬라 주가는 지난 3월 중순 800달러를 밑돌았으나 최근 빠르게 회복하면서 29일에는 1,099.57달러에 장을 마감했다.현재 테슬라의 시가총액은 1조1천억 달러를 웃도는 수준이다.모건스탠리의 애덤 조나스 애널리스트는 이러한 최근 테슬라 주가 상승세에 대해 “테슬라의 시가총액이 주식 분할뉴스가 나오자마자 어떻게 제너럴모터스(NYS:GM) 시가총액의 1.5배만큼 부풀려졌는가에 대해 펀더멘털적으로 설명하는 것은 불가능하다”면서 “최근 주가 상승세에는 이보다 더 큰 힘이 작용하고 있다”고 주장했다.그러면서 테슬라가 핵심 공급 이슈에서 경쟁사를 앞서고 있는 점이 주가 상승세에 반영된 것이라고 분석했다.테슬라의 목표주가를 1천300달러로 제시하고 있는 조나스 애널리스트는 최근 전기차 배터리의 핵심 원자재인 니켈의 가격 변동성이 커지면서 공급 이슈가 부각됐다고 지적했다.그는 니켈 가격이 1톤당 3만 달러를 넘어서고 환경 관련 비용도 커졌다면서 “2등급 니켈을 1등급 니켈로 만드는 수마트라 석탄 제련 공장에서 배출하는 탄소 배출량만 상쇄하는데도 전기차를 2년 가까이 운전해야 하는 상황”이라고 말했다.그러면서 최근 공급망 이슈는 “전기차 공급망이 여러 측면에서 지속 가능하지 않다는 점을 보여줬다”고 설명했다.다만 조나스 애널리스트는 테슬라의 경우 다른 경쟁사와 비교했을 때 이러한 공급망 이슈 등에서 5~10년 정도 앞서 있는 상황이라면서 테슬라 주가가 상승한 것도 이 때문이라고 말했다.그는 “핵심 원자재 공급을 보장할 수 있는 기업이 글로벌 전기차 시장의 승자가 될 것”이라면서 “주식시장은 테슬라가 이러한 측면에서 훨씬 앞서고 있다는 점을 보여준다”고 설명했다.한편 조나스 애널리스트는 테슬라가 2030년까지 자본지출과 연구개발에 약 2천억~2천500억 달러를 투자할 수 있다면서 이는 도요타(NYS:TM)의 총 시가총액과 맞먹는 수준이라고 말했다.도요타는 테슬라에 이어 자동차 기업 중 시가총액 2위다[email protected](끝)
실체 드러내는 테슬라 경쟁차…누굴까? [궁금타]
테슬라 모델S-벤츠 EQS
테슬라 모델Y-포드 마하E
테슬라 모델3-기아 EV6
테슬라는 전기차 시장에 본격적으로 모습을 드러낸지 10여 년 만에 대체불가한 부동의 1위 전기차로 등극했다.글로벌 시장에서 테슬라는 지난해 49만 대 넘게 판매됐고, 올해는 지난 5월까지 집계에서만 벌써 31만 대 넘게 팔리며 전년 판매 기록 경신을 눈앞에 두고 있다. 벤츠나 BMW, 폭스바겐 등 기존 완성차 업체의 같은 기간 글로벌 시장에서 전기차 판매 대수는 테슬라의 절반에도 미치지 못하면서 현실적인 대항마가 없는 상황이다.국내 시장도 마찬가지다. 테슬라는 지난해에 이어 올해도 국내 수입 전기차 시장을 독점하고 있다. 상반기 국내에서 테슬라 비중은 80%를 웃돌았다. 자료에 따르면 테슬라는 올 상반기 국내 시장에서 1만 1,629대를 판매해 전년대비 64.3% 성장한 것으로 나타났다. 모델별로는 모델3가 6,275대, 모델Y 5,316대 등이 팔려 전체 수입차 브랜드 판매 순위에서 상위권을 차지했다.그런데 테슬라의 아성을 뛰어넘으려는 경쟁차들이 속속 모습을 드러내고 있다. 디자인이나 성능 등에서 라이벌 구도를 만들지 못했던 자동차 업계는 어느덧 빠르게 기술 발전을 이루며 테슬라에 정면으로 도전장을 내밀고 있다. 이번 [궁금타]에서는 구체적으로 어떤 브랜드의 전기차 모델들이 테슬라의 가장 위협적인 경쟁자가 될 수 있을지 예상해봤다.벤츠의 전기차 전용 플랫폼인 EQ를 완성하면서 모델 라인업을 형성한 벤츠는 EQS를 내세워 프리미엄 EV 세단 시장에서 테슬라 모델 S와 정면 승부를 예고했다.메르세데스-벤츠는 브랜드 최초 순수 전기차 세단 더 뉴 EQS를 지난 4월 공개했다. 더 뉴 EQS는 벤츠의 전기차 전용 플랫폼을 최초 적용한 차량이다. EQS 450+, 245kW와 EQS 580 4매틱 385kW 등 두 가지 모델로 하반기에 출시될 전망이다.외관은 곡선을 살린 점이 눈에 띈다. 어찌 보면 과하다는 생각이 들 정도다. 그러면서 직선을 절제한 디자인으로 기존 내연기관 차량과 차별화를 시도했다. EQS는 107.8kWh의 배터리가 탑재돼 최대 385kW의 출력을 발휘한다. 제로백(0->100km/h)은 4.3초이며, 1회 충전 시 주행거리는 770km이다. 운전자가 있는 상태에서 자율 주행이 가능한 레벨 3 수준이 적용된 점도 특징이다.EQS의 스펙은 뛰어나지만 테슬라 모델 S 역시 EQS와 비교해 결코 뒤지지 않는다. 100kWh 배터리팩이 탑재됐는데 한번 충전으로 약 663km 주행이 가능하다. 주행가능거리 면에서는 EQS에 100km 이상 뒤처지지만 제로백은 3.1초로 앞서는 것으로 나타났다.급속 충전을 15분 동안 사용하면 EQS는 약 300km 주행이 가능하고, 모델 S는 약 320km 주행이 가능해 모델 S가 조금 더 앞서는 것을 알 수 있다. 판매 가격은 두 차량 모두 1억 원을 넘거나 육박하고, EQS는 중국 CATL, 모델 S는 일본 파나소닉의 배터리를 채택했다.포드 마하 E는 SUV 전기차로서는 모델 Y의 가장 위협적인 존재라는 평가를 받는다.일단 디자인 측면에서 포드 머스탱 DNA를 고스란히 물려받았다. SUV임에도 스포츠카 느낌이 물씬 풍길 수 있는 요인이다. 포드는 올 하반기를 시작으로 내년까지 다양한 전기차종을 출시한다고 밝힌 바 있다. 최근에는 SK이노베이션과 손잡고 美 조지아주에 전기차 배터리 공장을 증설하는 데 힘을 보태고 있다.마하E와 모델Y의 제원을 비교해보면 두 차가 경쟁구도에 있음을 쉽게 알 수 있다. 마하E와 모델Y의 최고 출력은 각각 350마력과 389마력으로 모델Y가 살짝 앞선다.(마하E-4X, 모델Y 듀얼 모터 롱레인지 기준) 하지만 최대토크는 각각 59.1kgf·m와 51.8kgf·m로 마하E가 앞선다. 이를 통해 볼 때 저속 구간에서는 마하E가, 고속 구간에서는 모델Y가 더 나은 성능을 보일 것으로 예상된다. 휠베이스는 마하 E가 2,984mm, 모델Y가 2,890mm로 실내공간 활용 측면에서는 마하E가 8cm 이상 더 여유롭다. 대신 완전 충전 시 주행가능거리는 마하E가 434km, 모델Y가 508km이며 제로백은 마하E가 4.8초, 모델Y가 4.1초로 모델Y가 약간씩 앞선다.마하E에는 SK이노베이션 배터리가, 모델Y에는 파나소닉과 CATL 배터리가 탑재된다.올 하반기 출시를 알린 기아 EV6는 국내외에서 호평이 이어지고 있다.E-GMP라는 전기차 전용 플랫폼을 적용해 탄생한 순수 전기차로 현대차 아이오닉5와 플랫폼을 공유하고 있지만 디자인과 주행가능거리 등 성능 면에서도 앞선 것으로 평가받고 있다. 최근 美 시카고 오토쇼에 전시된 EV6를 접한 현지 언론은 완성도 높은 디자인과 성능, 인테리어, 적재공간 등 다양한 부분에서 호평을 쏟아내고 있다. 모델3의 직접적인 경쟁차가 될 수 있음을 시사하는 대목이다.두 모델의 판매 가격은 EV6가 4,900만 원 대(EV6 스탠다드)부터 7천만 원 중반(EV6 GT)까지, 모델 3는 5천만 원 중반대부터 7천만 원 중반까지로 서로 비슷한 범위에 형성됐다. 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 EV6가 475km, 모델3가 496km(두 모델 모두 롱레인지, 듀얼 모터 기준), 제로백은 각각 3.5초와 3.3초(가장 빠른 모델 기준)로 거의 비슷하다.기아는 특이하게 니로 EV를 통해 유럽을 시작으로 북미 시장에서 전기차 성능을 인정받은 바 있다. 여기에 플랫폼을 공유하는 현대차 아이오닉5 역시 해외 자동차 전문지 등에서 좋은 평가를 받고 있어서 EV6가 이번에 출시된다면 글로벌 시장에서 높은 판매고를 올릴 것이라는 기대도 높아진다.참고로 EV6는 SK이노베이션, 모델3는 파나소닉의 배터리를 채택했다.테슬라를 따라잡고자 경쟁차들이 하나둘 실체를 드러내는 점은 테슬라 입장에서는 큰 위협임에 분명하다.하지만 완전자율주행 수준의 오토파일럿 기능은 테슬라의 가장 강력한 무기가 되고 있다. 미국에서는 테슬라에 완전자율주행(FSD) 베타 버전9 배포가 진행되고 있다. 베타 버전9은 기존 오토파일럿 기능을 업그레이드한 것인데 가장 큰 특징은 어두운 상황이나 지방 국도와 같은 차량이 자체적으로 파악하기 어려운 환경에서도 운전자의 개입 없이 안정적으로 설정된 목적지까지 도달할 수 있다는 점이다. FSD 베타 버전9을 활용할 경우 도시 도로에서 차선 변경, 좌우 회전 등을 한층 원활하게 할 수 있을 전망이다.그럼에도 불구하고 테슬라의 오토파일럿보다 더 높은 수준의 자율주행기능이 탑재된 모델은 아직까지 없는 것으로 평가받는다. 신차 효과를 노린 대결이라 할지라도 글로벌 EV시장에서 테슬라의 독주를 견제하기란 쉽지 않다는 의미다.
테슬라 전기차 경쟁사 2분기 실적 72% 증가에도 대규모 정리 해고
(사진=연합뉴스) 브라이언 켐프 미국 조지아주 주지사가 16일(현지시간) 애틀랜타에서 열린 전기차업체 리비안의 공장 신축 발표회에 참석해 전기 트럭을 바라보며 미소 짓고 있다. 리비안은 애틀랜타 동쪽 모건 카운티·월튼 카운티에 50억 달러(약 5조9천260억 원)를 투자해 연간 40만대 생산능력을 가진 새 공장을 세울 계획이며, 내년 착공에 들어가 오는 2024년 생산을 목표로 하고 있다고 이날 밝혔다. 2021.12.17 [뉴스토마토 박재연 기자] 테슬라에 버금가는 전기차 제조 업체 리비안이 대규모 정리해고를 검토 중이라는 예측이 나왔다.
11일(현지시간) 블룸버그 통신은 다수의 소식통을 인용해 “리비안이 몇 주 내로 전체 직원 1만 4,000여 명 중 5%를 감원할 예정”이라고 보도했다. 비제조 인력이 주 감원 대상이다.
리비안은 테슬라에 대항할 전기차 제조 기업으로 주목받으며 지난 2021년에는 생산량 증가를 위해 신규 직원을 대거 채용했다. 특히 이번 2분기에는 픽업트럭 R1T 모델과 전기스포츠유틸리티차량(SUV) R1S 모델을 필두로 지난 분기 대비 72% 증가한 생산량을 기록하기도 했다.
그러나 리비안은 돌연 인원 감축을 예고했다. 생산량 증가 보도(지난 6일)가 나온 지 5일 만이다.이에 통신은 “리비안은 부품 부족에 시달리는 상황”이라며 “인플레이션에 소비심리가 위축된 상황까지 해결해야 하는 위기에 처해 있다”고 분석했다. 이는 인플레이션에 따른 물가상승과 금리 인상 등 악재가 경영에 영향을 준 것으로 풀이된다.
앞서 테슬라 역시 캘리포니아 사무실에서 근무 중인 직원 중 약 200명을 해고했다. 구체적인 해고 사유는 밝히지 않았으나 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 인력 감축 계획의 일환이라는 의견이 지배적이다.
한편 리비안의 대규모 인원 감축의 과거 머스크 CEO의 발언이 재조명되고 있다. 머스크는 지난 5월 테슬라의 대표 경쟁 업체인 리비안과 루시드에 대해 “두 기업이 (비용 측면에서) 바뀌지 않는다면 파산할 것”이라며 “리비안과 루시드는 파멸로 가는 길을 걷고 있다”고 경고한 바 있다.
박재연 기자 [email protected]
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테슬라의 경쟁자, 루시드 모터스!
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🚗 테슬라의 경쟁자, 루시드 모터스!
글로벌 비즈 나우
1. 세 줄 요약
· 테슬라, 리비안 등과 함께 전기차 시장을 이끄는 기업
· 주행거리 800km 이상인 하이엔드급 전기차로 글로벌 시장 공략
· 양산 능력 확보 등이 중요한 과제
2. 한 눈에 살펴보기
3. 루시드 모터스의 사업 구조는?
루시드 모터스(이하 루시드)는 작년 7월 나스닥에 상장했습니다. 이후 주가가 최대 57달러까지 올랐지만, 현재는 18달러 수준까지 하락했습니다. 거시 경제 환경 악화로 주가는 크게 떨어졌지만, 루시드의 전망은 중장기적으로 관심 있게 지켜볼 필요가 있습니다.
루시드는 2007년 전기차 배터리 제조사 아티에바(Atieva)로 시작했습니다. 초기 창업자가 전기차의 핵심인 배터리 개발 전문가여서 관련 특허를 기반으로 빠르게 사업을 확장했습니다. 현재까지 업력은 약 15년에 불과하지만, 전기차 개발 기술은 이를 훨씬 뛰어넘습니다. 창업자를 비롯해 주요 임원들과 핵심 개발 인력이 모두 테슬라에서 근무한 경력이 있기 때문이죠.
사명을 바꾸고 본격적으로 전기차를 개발하기 시작한 건 2016년부터입니다. 개발을 시작한 지 약 5년 만인 작년 4분기부터 본격적으로 제품 양산에 돌입했고, 차량이 실제 거리에서 주행하기 시작했습니다.
배터리 제조 기업으로 출발한 루시드는 배터리 기술력에 큰 강점이 있습니다. 대표적 전기차 기업이자 루시드의 경쟁사인 테슬라의 모델S 롱 레인지는 완충했을 때 최대 주행거리가 652km인데요. 루시드 제품은 최대 832km에 이를 정도로 경쟁력을 갖췄습니다. 또한 배터리팩과 모터 등 핵심 부품을 자체 개발하고, 전용 플랫폼을 활용해 여러 모델로 확장할 수도 있습니다.
루시드의 현재 생산 능력은 연간 약 3만4000대 수준입니다. 이를 9만대 이상으로 늘리기 위해 공장을 짓는 중입니다. 현재 실질적으로 가능한 생산 목표량은 연 1만2000~1만4000대 수준인데요. 차량용 반도체 공급 부족 사태가 겹쳐 목표대로 생산할 수 있을지는 불투명합니다. 현재로서는 자체 양산 능력을 확보하고, 차량용 반도체 수급 문제가 먼저 해결돼야 할 것으로 보입니다.
생산량 문제가 남아 있긴 하지만, 회사 측은 내년까지 자금 운용에 자신 있다고 밝혔습니다. 작년 연간 2만5000대 이상 예약을 받아 약 24억달러 이상의 잠재 매출이 발생했다고 밝혔습니다. 올해 1분기에는 360대의 차량을 인도했고, 5770만달러 매출이 발생했습니다. 현재 차량 예약은 3만대를 넘어섰습니다. 이를 바탕으로 계속해서 공장을 증설하고, 세단 생산을 늘리는 데 집중할 것으로 보입니다.
또한 배터리를 비롯해 부품의 수직 계열화를 위해 연구개발(R&D)을 확대할 것입니다. 자율주행 관련 연구도 꾸준히 진행 중인데요. 현재 2단계 수준의 자율주행을 지원하지만, 향후에는 3단계 자율주행을 구현할 계획입니다. 재무제표를 봐도 연구개발에 상당한 투자를 하는 것을 확인할 수 있습니다.
4. 핵심 인물
루시드 모터스의 핵심 인물은 창업자인 버나드 체(Bernard Tse)와 현재 CEO인 피터 롤린슨 (Peter Rawlinson)입니다. 버나드 체는 테슬라의 전 부사장이자 이사회 구성원이었습니다. 테슬라 근무 당시 에너지 솔루션에 큰 관심을 보였고, 테슬라를 떠나 전기차 배터리 제조업체 아티에바를 창업했습니다.
하지만 전기차 회사로 거듭나는 과정에서 버나드 체는 회사를 떠나야 했습니다. 전기차 제작 목표를 밝혔을 때, 기존 투자자들의 반대가 심했고 투자자들과 의견 충돌을 겪으면서 CEO 자리에서 내려와야 했던 겁니다. 이후 공석이었던 자리는 2013년부터 CTO로 재직하던 피터 롤린슨에게 넘어갔습니다. 피터 롤린슨은 2019년부터 CEO와 CTO를 겸직하고 있습니다.
피터 롤린슨은 런던대학교 임페리얼 칼리지에서 기계 공학을 전공했습니다. 테슬라 재직 당시 자동차 엔지니어링 책임자로 모델 S를 개발한 것으로 잘 알려져 있습니다. 테슬라 이전에 코러스(Corus), 로터스(Lotus), 재규어(Jaguar) 등에서 30년 이상 자동차 개발 경험이 있습니다.
그는 테슬라에 있을 때부터 신생 자동차 기업이 경쟁력을 갖추기 위해선 수직 계열의 제조 형태를 갖춰야 한다고 주장했습니다. 자체 기술력을 가진 전기차 기업만이 살아남을 것이라고 강조했습니다. 이러한 철학이 반영돼 지금 루시드 역시 자체 개발에 공을 들이고 있습니다. 롤린슨은 루시드 공식 유튜브 채널 내 테크 톡(Tech Talks)에 직접 출연해 루시드의 기술력과 차량을 소개하기도 했습니다.
5. 주요 경쟁사
주요 경쟁사로는 역시 테슬라를 빼놓을 수 없습니다. 전기차 세단을 생산하는 것 외에도 두 기업은 비슷한 점도 많지만, 다른 점도 있습니다.
제조와 판매 방식은 비슷합니다. 루시드와 테슬라 모두 제조 방식을 수직계열화하는 것을 목표로 하고 있습니다. 수십억달러를 들여 자동차 공장을 건설하고 배터리를 비롯한 차량 내부 기술을 지속적으로 연구 개발하는 방식은 기존 자동차 기업과의 경쟁에서 꼭 필요합니다. 또한 대리점을 통한 판매 방식이 아닌 소비자와 직접 만날 수 있는 직접 판매 모델을 추구하고 있습니다.
충전 인프라는 테슬라와 다른 전략을 선택했습니다. 루시드는 테슬라처럼 자체 충전 네트워크를 구축하고 운영할 계획이 없습니다. 자체 차량 충전 인프라를 구축하는 대신 여러 충전소와 파트너십을 맺고 충전소를 제공합니다.
기본적으로 루시드는 테슬라, 리비안을 비롯한 전기차 제조 기업이 경쟁사입니다. 여기에 기존 자동차 기업과의 경쟁도 무시할 수 없습니다. 도요타, GM, BMW, 벤츠 등과 전기차 경쟁은 점차 치열해질 것입니다.
테슬라와 리비안 등 전기차 제조 기업 외에도 자동차 기업 역시 루시드의 경쟁사입니다. 도요타, GM, BMW, 벤츠 등 글로벌 완성차 업체들도 전기차 제조에 나선 만큼, 이들과의 경쟁도 점차 치열해질 것입니다. GM과 같은 거대 자동차 기업이 수백억 달러를 전기차와 자율주행 기술에 투자할 경우 루시드에는 큰 위협이 될 수 있습니다.
만약 루시드가 전기차에 그치지 않고 사업 영역을 확장한다면, 향후 배터리를 비롯한 에너지 기업과의 경쟁도 예상할 수 있습니다. 앞으로 여러 업종에 걸쳐 루시드의 경쟁사가 늘어날 수도 있을 것으로 보입니다.
6. 루시드 모터스의 미래는?
현재 주가는 상장 당시 가격 아래로 떨어졌습니다. 차량 인도가 이뤄지기까지 시간이 걸리기 때문에 흑자 전환이 예상되는 2024년까지는 적자가 이어질 수도 있습니다. 자금력은 있지만, 공장 증설과 개발 비용으로 순손실이 약 3억달러로 확대된 상태입니다.
하지만, 루시드 자체의 성장은 지속되고 있습니다. 반도체 수급과 같은 경제 상황을 극복하게 될 경우 전기차 시장에서 탄탄한 입지를 다질 것으로 보입니다. 자율주행 기술 개발과 적용에도 초점을 맞출 것으로 기대돼 루시드가 계획 중인 차량 개발과 양산 일정을 어떻게 맞춰갈지 귀추가 주목됩니다.
사업 확장성도 주목해야 합니다. 루시드는 루시드 모터스가 아닌 루시드 그룹이라는 이름으로 상장했는데요. 이는 시장에 자동차 생산에만 머물지 않겠다는 메시지를 던진 것이라고 볼 수 있습니다. 세단과 SUV뿐 아니라 향후 버스, 선박, 드론, 항공기 등 전기로 운행하는 모빌리티 시장에 배터리와 에너지를 공급하는 사업으로 영역을 넓힐 가능성이 열려 있습니다.
일론 머스크 CEO ‘파산’ 발언…경쟁사 디스? 자아성찰? [위클리기사단]
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▲ 미국 전기차 업체 테슬라와 우주 탐사 기업 스페이스X 최고경영자(CE0)인 일론 머스크
[위클리기사단] 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 ‘파산’이란 말을 자주 꺼냅니다. 실제 본인이 파산 위기에 몰렸던 경험 때문일까요. 테슬라 이전에는 전기자동차 성공 가능성에 대해 늘 의심의 눈초리가 따라붙었습니다. 실제 그가 벌인 우주 사업인 스페이스X의 연이은 실패로 2008년 테슬라가 파산 위기에 몰린 적이 있습니다.그가 일주일 사이 두 번씩이나 파산을 입에 올렸습니다. 한번은 경쟁사에 대한 디스, 또 한번은 자신의 회사인 테슬라에 대한 고민 때문입니다.지난 15일(현지시간) 경제매체 인사이더에 따르면 그는 한 팟캐스트와 인터뷰 중 “리비안과 루시드가 (비용 측면에서) 크게 바뀌지 않는다면 두 회사 모두 파산할 것”이라고 말했습니다. 이어 “테슬라와 포드를 제외한 다른 자동차 회사들처럼 결국 공동묘지에 있게 될 것”이라고 주장했습니다.리비안과 루시드는 ‘테슬라 대항마’로 알려진 전기차 스타트업으로, 지난 13일 미국 증시에 상장한 전기차 스타트업 일렉트릭 라스트 마일 솔루션스(ELMS)가 파산을 선언했기 때문에 이 발언은 무시무시하게 들렸습니다.언론들은 당연히 머스크의 가벼운 입을 비판했습니다. 경제지 포천은 머스크 CEO가 소송을 당할 수도 있다고 꼬집었습니다.포천은 “통상 경영자들은 경쟁사를 칭찬하거나 험담하는 데 귀중한 인터뷰 시간을 할애하지 않는다”며 “머스크의 파산 경고는 하락장에서 리비안과 루시드 투자자들을 겁주는 발언”이라고 지적했습니다. 이때만 하더라도 머스크가 이 발언을 한 이유보다는 설화에 관심이 갔던 게 사실입니다.그런데 지난 22일 공개된 15일 테슬라 오너스 클럽과의 인터뷰 내용이 공개되면서 이 발언이 상대 회사에 대한 디스가 아니라 철저한 자아성찰일 수도 있다는 해석이 나옵니다. 월스트리트저널(WSJ) 등 외신에 따르면 머스크는 이날 공개된 테슬라 오너스 클럽과의 인터뷰에서 올해 초 가동을 시작한 독일과 미국 텍사스 공장이 “돈 먹는 거대한 용광로가 됐다”고 말했다고 합니다. 그는 “공급망 붕괴와 배터리 셀 제조 문제로 생산능력이 제한되면서 수십억 달러의 손실을 보고 있다”면서 “우리가 가장 우려하는 것은 어떻게 하면 공장을 유지해 사람들에게 임금을 지불하고 파산하지 않는가 하는 것”이라고 설명한 것이죠.경쟁사뿐 아니라 테슬라도 위기에 놓였음을 것을 직감했단 얘기입니다. 테슬라는 2006년 창사 이래 14년간이나 적자 행진을 지속하며 ‘돈 먹는 하마’ 취급을 받다가 2020년 순이익 7억2100만달러(약 8000억원)를 달성했습니다. 첫 흑자 전환에 성공한 것이 작년입니다. 순이익 23억2100만달러(약 3조300억원)를 달성했고 현금과 현금성 자산을 175억달러(약 22조8200억원) 쌓았다고 발표했습니다.하지만 지난해와 상황이 많이 다른 불황의 그림자가 드리운 상황에서 트위터 인수 등을 추진 중인 머스크의 고민이 깊어지고 있다는 얘기로도 들립니다. 공급 난항과 배터리 소재의 가격 상승에다 현금성 자산이었던 가상화폐의 급락이 겹쳤으니 CEO로서 우려가 되지 않을 수 없는 상황일 겁니다. 이 과정에서 경쟁사는 물론이고 테슬라도 파산할 수 있다는 경고라면 상당히 앞뒤가 맞는 얘기로 들립니다.머스크 CEO의 발언을 옹호할 의도는 없습니다. 다만, 실제로 테슬라가 인원 감축 등의 노력을 하고 있고 완성차 업체들과의 경쟁도 심화되는 상황에서 시장을 낙관적으로만 보지 않고 있다는 사실은 오히려 주주들을 안심시킬 수 있는 부분입니다.국내외 많은 기업들의 주가 급락하면서 투자자들이 속앓이를 하고 있습니다. 국민주로 불렸던 카카오의 경우 ‘국민근심주’로 몰락했다는 비아냥까지 나옵니다.최근 테슬라와 넷플릭스는 연이어 인원 감축을 발표하고 있기도 합니다. 이 와중에 지난주 격주 4일제 ‘놀금’을 발표한 것. 카카오의 대처보다 차라리 ‘파산’을 얘기하며 조직에 긴장감을 주고 주주들을 안심시키는 머스크 CEO의 발언이 오히려 스타트업으로 출발해 전 세계에서 내로라하는 기업을 키워낸 “스타트업의 살아있는 야성”이 아닐까요.[이동인 기자][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
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