당신은 주제를 찾고 있습니까 “전기차 부품 업체 – 현대차와 함께 10년 성장할 전기차 부품주는? | 각 분야 1등 기업 리스트“? 다음 카테고리의 웹사이트 ppa.maxfit.vn 에서 귀하의 모든 질문에 답변해 드립니다: https://ppa.maxfit.vn/blog/. 바로 아래에서 답을 찾을 수 있습니다. 작성자 달란트투자 이(가) 작성한 기사에는 조회수 342,086회 및 좋아요 8,533개 개의 좋아요가 있습니다.
9일 삼성증권 등 주요 증권회사들에 따르면 전기차 시대에 주가 상승이 기대되는 대표적 부품 기업으로는 현대모비스(012330), 성우하이텍(015750), 에스엘(005850) 등이 꼽힌다.
전기차 부품 업체 주제에 대한 동영상 보기
여기에서 이 주제에 대한 비디오를 시청하십시오. 주의 깊게 살펴보고 읽고 있는 내용에 대한 피드백을 제공하세요!
d여기에서 현대차와 함께 10년 성장할 전기차 부품주는? | 각 분야 1등 기업 리스트 – 전기차 부품 업체 주제에 대한 세부정보를 참조하세요
현대차가 한 달만에 무려 70%넘게 상승하면서 새로운 역사를 쓰고 있습니다. 특히 지난 10일엔 하루 만에 15% 급등했는데요. 3분기 실적 기대감과 전기차 브랜드를 아이오닉으로 정하고 4년간 3종의 전기차를 선보이겠다고 밝혔기 때문입니다.
현대차의 전기차가 잘 팔린다면 수혜를 입을 만한 종목은 과연 무엇이 있을까요? 배터리 기업 말고 자동차 부품기업을 알아봅니다.
▶ 달란트투자의 ‘실습을 통해 배우는 주식투자종합반’ 온라인 클래스: https://www.cidermics.com/course/detail/71
▶ 달란트투자의 『전자공시 100% 활용법』 서적: https://book.naver.com/bookdb/book_detail.nhn?bid=11772423
#현대차#전기차#전기차부품주
전기차 부품 업체 주제에 대한 자세한 내용은 여기를 참조하세요.
전기차 시대 두려움에 떠는 자동차 부품업체들… “개발 아이템이 …
전기차 시대가 도래하면서 자동차 내연기관 부품업체들이 두려움에 떨고 있다. 강원도에 위치한 자동차 부품업체 A사는 자동차용 오일필터, 연료필터, …
Source: www.ngetnews.com
Date Published: 5/10/2021
View: 7317
車 부품업계 초비상 걸린 이유… 8900社 중 전기차부품사 210곳 …
경기도 화성의 한 자동차 부품업체 A사. 국내 완성차업체의 프레스 금형을 제작하는 이 2차 부품업체는 지난해 4월부터 법원에 회생절차를 밟고 있다.
Source: www.mk.co.kr
Date Published: 6/24/2021
View: 3822
국내 자동차부품 업체 10개 중 3개 사라진다 “미래차 전환 시급”
자동차산업이 전기차·자율주행차 등 미래 모빌리티 산업으로 전환되면서 국내의 경우 2030년까지 기존 내연기관차 부품 기업이 30%가량 사라질 …
Source: www.joongang.co.kr
Date Published: 3/26/2022
View: 6350
[강세 토픽] 전기차 – 부품 테마, 우리산업 +14.94%, 세원 +9.43%
국내 전기차 부품 업체들의 주요 고객사는 주로 현대차이기 때문에 현대차의 행보도 중요. 현대차는 약 61조원을 투자해 2025년까지 전기차 중심의 …
Source: biz.chosun.com
Date Published: 3/4/2022
View: 5669
152. 전기차와 자율주행차, 대형 부품업체 힘의 이동을 주도한다
한국업체 중에서는 현대 모비스가 7위에 랭크되어 있고 이어서 현대 트랜시스가 37위, 현대위아 38위, 한온시스템 42위, 만도 50위, 현대캐피코가 88위에 …
Source: auto.danawa.com
Date Published: 2/5/2022
View: 3146
성장하는 전기차 시장, 한국 차부품업체의 생존전략은? – 프레시안
전기차나 수소차 등 친환경차시장이 급격하게 성장, 공유 차량 서비스의 확산 … 우리나라 자동차부품업체들이 생존하기 위해서는 비유기적 성장전략 …
Source: www.pressian.com
Date Published: 11/15/2021
View: 4340
코앞에 닥친 친환경차 시대…1만 부품업체 ‘대량 실업’ 피할까?
이미 전기차용 감속기 개발에 성공했다. 수소차용 연료전지 금속분리판, 수소저장탱크, 전기차 배터리 모듈 개발도 성과가 있다. 완성차업체와 부품 공급 …
Source: www.hani.co.kr
Date Published: 8/13/2021
View: 8235
주제와 관련된 이미지 전기차 부품 업체
주제와 관련된 더 많은 사진을 참조하십시오 현대차와 함께 10년 성장할 전기차 부품주는? | 각 분야 1등 기업 리스트. 댓글에서 더 많은 관련 이미지를 보거나 필요한 경우 더 많은 관련 기사를 볼 수 있습니다.
주제에 대한 기사 평가 전기차 부품 업체
- Author: 달란트투자
- Views: 조회수 342,086회
- Likes: 좋아요 8,533개
- Date Published: 2020. 8. 12.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=UpDkMU1_1YQ
전기차 시대 두려움에 떠는 자동차 부품업체들… “개발 아이템이 없다”
자동차 부품업체 10곳 중 9곳 매출감소 호소… 부도까지 현실화
전기차 부품업체로 라인 전환 등 변화 노력 필요하지만 현실의 벽 높아
자동차부품업체 생산현장.(사진=뉴시스. 해당사진은 기사와 무관)
전기차 시대가 도래하면서 자동차 내연기관 부품업체들이 두려움에 떨고 있다.
강원도에 위치한 자동차 부품업체 A사는 자동차용 오일필터, 연료필터, 에어클리너 등을 제조해 현대차, 기아 등 주요 자동차사들에게 납품한다. 1980년대에 설립돼 직원 수도 300명에 육박하는 중견기업으로 성장했지만 매출과 영업이익의 지속적인 감소를 겪고 있다.
현대차 등 자동차사들이 내연기관 자동차에 대한 연구 및 투자는 대폭 줄이고, 전기차에 드라이브를 걸면서 개발 아이템이 눈에 띄게 줄어들었다. 이에 A사는 국내 뿐 아니라 해외법인까지 글로벌 구조조정을 지속하고 있다. 이 회사의 지난해 11월 기준 연간 입사율은 5.5%(17명)인데 퇴사율은 11.8%(36명)에 이른다.
이 회사 직원 B씨는 “이렇게 빨리 전기차 시장이 올 줄은 몰랐다. 우리 회사가 정말 좋은 회사였는데 전기차 때문에 개발 아이템이 거의 없고, 그나마 있던 수소 관련 아이템도 볼륨이 너무 작아서 제대로 개발된다고 해도 먹고 살수가 없다”며 “글로벌 공장 폐쇄에 구조조정을 계속하면서 위기감을 느껴 이직을 하려고 해도 제대로 된 전장 부품회사는 몇개 없어서 경력 입사 경쟁이 피를 튄다”고 했다.
또 “내연기관 부품업체들이 얼마나 살아남을지 알 수 없다”며 “우리 회사의 1차 경쟁사도 부도가 나는 마당에 살아남을 수 있을지 걱정이다”라고 깊은 우려감을 표했다.
자동차 부품업체 10곳 중 9곳 매출감소 호소…부도까지 현실화
전기차는 엔진 대신 전기 모터의 동력으로 움직인다. 이 때문에 내연기관의 엔진과 변속 장치, 연료공급 장치 등의 부품은 쓸모가 없어진다. 내연기관 차량 부품 2만여개 중 65%인 1만3000여개는 만들 필요가 없어진다는 얘기다.
한국자동차부품협회에 따르면 자동차 부품업체 10중 9곳은 매출감소를 호소하고 있다. 매출이 40% 이상 급감한 곳도 많은 것으로 알려졌다. 이에 내연기관 자동차 부품업체들의 부도가 현실화되고 있다.
최근 중소 자동차 부품 업체 진원은 지난달 법원에 법정관리를 신청했다. 이 회사는 2002년 설립되어 20년 가까이 루프랙을 전문적으로 제조해 왔다. 현대차와 쌍용차의 1차 협력업체로 수년간 납품했으며, 제네시스 GV70과 GV80에도 적용될 만큼 품질을 인정받았다. 하지만 올해 들어 반도체 공급난으로 완성차 업체의 생산량이 줄어든 탓에 자금 사정이 악화되며 부도가 났다.
현대차 아이오닉5, 제네시스 G80의 브레이크 부품(캘리퍼)을 공급하는 한 자동차 부품사는 지난해 8월 경영난을 이기지 못하고 파산 절차에 돌입했고, 법원에 회생 신청을 했지만 회생 불가 판정을 받았다. 자동차금형을 생산해 온 또 다른 2차 부품사는 지난 4월 법정관리를 신청했다.
1차 부품사가 무너지자 2차, 3차 부품사들도 도미노 피해를 입고 있다. 진원에 알루미늄과 플라스틱을 납품해 온 한 2차 부품사는 진원이 법정관리에 들어가자 부품대금을 받지 못해 추가 대출을 통해 간신히 버텼다.
전기차 부품업체로 라인 전환 등 변화 노력 필요하지만 현실의 벽 높아
국내 자동차 부품 업계는 2010년부터 호황을 겪었다. 5년 동안 업체 수는 1700개가 추가되었으며, 고용 인원은 10만 명이 증가했다. 하지만 배터리와 전기모터를 사용하는 하이브리드와 전기차가 크게 늘기 시작한 2016년부터 부품업계의 기세가 꺾이기 시작했다.
업체 추정치에 따르면 10인 이상 고용된 자동차 부품 회사는 2020년 기준 총 8966개로, 고용 인원은 23만5000명 수준이다. 지난해에는 작년보다 22만 5000여 명으로 1만명이 줄었다. 2016년부터 살펴보면 지금까지 4만 명이 감소했고, 올해에는 더욱 큰 폭의 인원감소가 예상된다.
더욱 심각한 것은 이들 대부분이 내연기관 자동차 부품업체들이란 점이다. 부품 업체 8966개 중 전기모터 등 미래차 부품 생산이 가능한 기업은 불과 210곳으로 전체의 2.3%에 불과한 것으로 추정된다.
이에 자동차 부품업체들이 빠르게 전기차 부품을 생산할 수 있도록 라인을 전환하는 등 변화 노력이 필요하다는 지적이다.
실제 대구에 위치한 자동차 부품업체 명진정밀은 3년 전부터 전기차 부품을 만들기 시작해 주문이 끊이질 않는 등 호황을 누리고 있다. 김기수 명전정밀 대표는 한 언론사와의 인터뷰에서 “앞으로 5년 안에 전기차 부품으로 생산라인을 모두 바꾸지 않으면 살아나기 힘들 것”이라고 했다.
하지만 내연기관 자동차 부품업체들의 전기차 부품업체로의 변신이 쉬운 일은 아니다. 전기차의 핵심은 전기모터와 같은 전장부품이다. 여기에는 고도의 기술이 들어가는 만큼 부품 업체가 전장부품을 개발하기 위해서는 이익의 일정액을 연구개발로 재투자해야 하는데 중소, 중견기업은 쉽지 않은 과제다. 제품 개발까지는 물론, 개발 후 수익이 나기까지 최소 3~5년이 걸리는 등 시간도 많이 필요하다.
자동차산업연합회(KAIA)가 최근 열린 제21회 자동차산업발전포럼에서 발표한 ‘자동차 업계 경영 및 미래차 전환 실태조사’에 따르면 300개 응답기업 중 56.3%(169개사)는 미래차 분야에 진출하지 못했다. 미래차 대응계획을 세우지 못한 이유로는 현재 제품으로 대응이 가능하다는 응답이 42.0%로 가장 많았고, 어떻게 대응해야 할지 모르겠다는 응답도 27.8%나 됐다.
자동차 부품업계 관계자는 “전기차 전환이 빨라지면 도산하는 부품사가 급격하게 늘어날 우려가 있으며, 이렇게 되면 한국 자동차 산업 전체가 위기에 빠질 것”이라며 “정부가 연구개발 및 정책자금을 대기업들의 전기, 수소차 전환에 집중하고 있는데 중소 내연기관 부품업체들의 전기차 부품업체로의 전환을 지원하는 정책이 절실하다”고 말했다.
車 부품업계 초비상 걸린 이유… 8900社 중 전기차부품사 210곳 불과 “전기차 시대 이렇게 빨리 올 줄은…”
현대제철 예산 공장에서 생산하고 있는 자동차용 고강도 핫스탬핑 부품. 철광석 및 석탄 가격도 오르면서 자동차강판 가격 압박이 거세다.
경기 안산시 자동차 부품 공장에서 차 내부에 들어갈 모듈을 제작하는 모습.
가히 전기차 시대다. 가솔린차에 이어 하이브리드차 탄생도 혁신이었는데, 전기차는 혁명 수준이다. 수소연료전기차, 일명 수소전기차 역시 배터리로 모터를 돌리는 건 마찬가지다. 모두 매연을 원천 봉쇄해 미래를 깨끗이 하자는 데 의의가 있다. 소비자들도 그 취지에 공감해 전기차 구매를 원한다.하지만 사각지대가 있다. 차 역시 부품으로 조립되는데, 국내 자동차 부품업계가 미처 전기차 격변에 대응하지 못한 것이다. 이렇게 세상이 빨리 변할지 몰랐던 셈이다.경기도 화성의 한 자동차 부품업체 A사. 국내 완성차업체의 프레스 금형을 제작하는 이 2차 부품업체는 지난해 4월부터 법원에 회생절차를 밟고 있다. 1992년부터 30년간 꿋꿋이 버텨오던 이 업체도 최근 여러 악재를 피해가진 못했다. 코로나19에 반도체 품귀난과 원자잿값 상승까지 이어지면서다.전기차 전환 흐름이 빨라진 것도 경영 악화에 결정타를 날렸다. 2019년 120억원이었던 A사 매출은 지난해 80억원 정도로 33%나 줄었다. 전기차 부품을 제대로 생산하지 못하는 업체들은 “반도체, 원자재, 인건비, 코로나, 전기차에 이르기까지 5중고나 되는 고통을 감내하기 어렵다”고 토로했다. 국내, 아니 전 세계에 전기차 시대가 불쑥 다가왔지만 국내 자동차 부품업계는 아직 준비가 덜 됐다. 전기차에 들어가는 전기모터와 전장부품 등을 제대로 만드는 회사가 극소수에 불과하기 때문이다. 이에 지난해 국내 자동차 부품업계는 최악의 실적을 거둔 것으로 평가되고 있다.업계와 자동차 관련 단체에 따르면 국내 10인 이상 고용된 국내 자동차 부품 회사는 2020년을 기준으로 총 8966개다. 이들의 고용 인력은 그해 23만5000여 명이었다. 지난해 이들 업체 수의 변동은 아직 정확히 집계되지 않았다. 하지만 이들 기업의 고용 인원은 지난해 22만5000여 명 수준까지 쪼그라든 것으로 추산된다.국내 자동차 부품업계는 지난 2010년부터 가파른 호황을 겪었다. 2010~2015년 고용 인원 10만 명, 업체 수는 1700개나 추가됐다. 하지만 배터리와 전기모터를 도입하는 하이브리드차가 인기를 끌고 배터리로만 구동하는 전기차가 크게 늘면서 2016년부터 부품업계 기세는 하릴없이 꺾이기 시작했다. 그 같은 전장부품 대신 기존 내연기관차 엔진 등에만 집중해온 부품업계가 급격한 산업 격변에 미처 대비하지 못한 것이다. 2016년 26만5000여 명에 달했던 부품업계 고용 인원은 지난해까지 5년 새 4만 명, 2020~2021년 1년간 1만 명이나 줄었다.한 부품업체 관계자는 “경영 사정이 어렵지만 이를 대놓고 말할 수 없다는 고민도 크다”며 “지금은 정부 협조로 금융 지원을 받고 있지만 매출 부진을 토로하면 금융권이 대출을 회수할 것이기 때문”이라고 털어놨다.내연기관차에 들어가는 부품 수는 대략 3만 개지만 전기차에 들어가는 건 2만 개도 채 안 된다. 부품 축소 자체가 부품업계에 악영향을 미친다. 무엇보다 전기차 핵심인 전기모터 등 전장부품에 고도의 기술이 들어가는 만큼 부품업체가 이를 만들어내려면 이익의 일정 부분을 연구개발(R&D) 비용으로 투자해야 하는데 이게 극미한 실정이다. 현 사태의 가장 심각한 이유다. 2020년 기준 8966개 부품업체 가운데 전기모터 등 전기차용 부품 생산 가능 기업은 210곳 정도로 전체의 2.3%에 그친다.이항구 자동차연구원 선임연구위원은 “중견 부품업체는 2010~2015년에 벌어둔 돈으로 지금 버티고 있지만 다른 중소기업은 인력을 잘라서 견디고 있는 실정”이라며 “국제 기준으로 연간 100만달러(약 12억원) 이상의 연구개발 비용을 투자하는 부품업체는 300개 미만이고 이 금액을 3년 연속 투입하는 기업은 100곳도 채 안 된다”고 말했다.자동차 부품업계 상황은 고용 인원이 많건 적건 상관없이 현재 악화일로를 걷고 있다. 최근 자동차산업협동조합이 국내 510개 조합사를 상대로 실태 조사를 벌인 결과 영업이익 적자를 낸 업체는 2019년 99곳에서 2020년 190곳으로 1년 새 92%나 늘었다. 지난해엔 250곳 정도를 넘긴 것이 유력한 상황이다.한국자동차연구원이 별도로 110개 부품업체를 300인 이상 고용 기업과 그 미만 고용 기업으로 나눠 조사한 결과 300인 넘는 곳의 영업이익률은 2019년 4.1%에서 2020년 2%, 300인 미만 영업장은 3%에서 1.3%로 쪼그라들었다. 지난해 국내에서 신형 전기차 모델이 유독 많이 쏟아지며 반도체 공급 위기까지 겹치자 수급할 곳을 찾지 못한 이들 부품업체 영업이익률은 1% 미만을 기록할 것으로 전망되고 있다.규모가 상대적으로 영세해 현대자동차·기아가 아닌 다른 완성차업체에 부품을 대는 업체들의 납품액도 눈에 띄게 줄고 있다. 한국GM·르노삼성 등 외국계를 포함해 쌍용차까지 3개 완성차 회사에 들어가는 부품 납품액은 2015년 10조원에서 2020년 6조원으로 5년 새 40%나 떨어져 나갔다. 반면 완성차 시장 점유율이 압도적으로 높은 현대차·기아에 들어가는 부품 납품액 비중만 이 기간 79%에서 88%로 확대됐을 뿐이다.내연기관차가 모조리 전기차로 바뀌는 가정을 설정하면 일단 엔진을 구성하는 6900개 부품은 모두 사라진다. 전기차에는 전기모터가 엔진 역할을 대신하기 때문이다. 차체와 제동 장치, 차량 실내 구성품인 가죽 시트 등은 그대로 남는다. 구동 전달 체계에 들어가는 부품 5700개는 3600개 정도로 줄어들고 전자장비 부품도 기존 3000개 대신 900개 정도면 충분하다. 이로써 기존 내연기관차에 들어가는 총 부품 수 3만 개는 전기차에선 1만1100여 개가 사라진 1만8900여 개만 투입된다. 부품 37%가 줄어드는 것이다. 전장부품이 전기차 하나에 900개 정도로 대폭 축소·투입되지만 그 기술 수준은 기존 내연기관차보다 훨씬 높다. 전자제어 장치는 물론 배터리와 모터 구동에 필요한 부품들이다. 특히 전기모터 부품을 제대로 만들 국내 업체는 현재 사실상 전무하다시피 한 실정이다.결국 국내 9000여 개 자동차 부품업체 가운데 엔진 부품과 동력 전달 체계 관련 부품을 생산하는 곳은 잠재적으로 구조조정 대상이 될 수밖에 없다. 제동·조향 장치나 차체, 시트, 공조, 차량 안전 관련 부품 전문 생산업체는 그나마 명맥을 유지할 수 있다. 배터리·전장 등을 생산하는 곳만 향후 매출 확대를 기대해볼 수 있는 업체군에 속한다. 하지만 이들 매출 확대 예상군은 전체 업체의 고작 2.3%(210곳)에 불과하다는 점을 다시 상기할 필요가 있다. 이 연구위원은 “그나마 지금은 전기차 시대여서 국내 배터리 업체가 대기업 중심으로 탄탄해 부품 공급이 가능하지만 외부 온라인 장치와 연결하는 ‘커넥티드카’가 점차 확대되면 고도의 전장부품 수요는 급증하게 된다”며 “현재 이를 감당할 수 있는 부품업체는 전체의 5%에 그친다”고 지적했다.결국 전문가들은 탄소중립 정책이 가속화할수록 당분간 차 부품업계 신음은 잦아들기 어렵다고 본다. 이들의 연구개발(R&D) 여력도 단시간에 키우긴 쉽지 않다. 계동삼 자동차부품산업진흥재단 단장은 “중고차 시장을 완성차 제조 대기업에 개방하면 신차에 대한 소비자들의 신뢰 역시 커지고 해당 차량 판매가 늘어날 수 있다”며 “이를 통해 부품업계 매출이 상승할 수 있는 만큼 다양한 부품업체 지원 방안을 고민할 필요가 있다”고 말했다.부품업체들은 지난해 초부터 시작된 차량용 반도체 공급 차질로 신차 출고가 늦어지면서 일감 자체가 줄었다. 국토교통부에 따르면 지난해 3분기에 새로 등록된 차는 총 40만7000대. 직전 2분기와 비교하면 7만1000대(14.8%)가 감소했다. 코로나19로 인건비 부담도 커졌다. 코로나19 탓에 외국인들이 못 오면서 내국인을 고용하기 위해 인건비를 올렸기 때문이다.행정안전부에 따르면 2020년 1~11월 외국인 근로자 수는 전년 동기와 비교해 11.6% 줄어들었다. 한 부품업체 관계자는 “월 200만원 안팎을 급여로 주면 주변에서 ‘그런 회사를 왜 다니느냐’고 하는데 자동차업계에서 줄 수 있는 월급은 일정 부분 한정돼 있는 상황”이라고 말했다. 부품업체 입장에서 전기차로 공정을 대폭 전환하는 일도 쉽지 않다. 다행히 프레스 공정의 경우 별도 공정을 설치할 필요가 없어 일부 부품업체들의 전기차 대응 전환은 빨랐다. 하지만 공정을 바꾸더라도 수익이 날 만큼 물량을 팔기까지는 시간이 다소 걸릴 수밖에 없다.부품 생산에 들어가는 재료비 급등도 영향을 끼친다. 부품 주요 원료인 냉연강판과 구릿값 변동이 대표적이다. 2020년 1월 1t당 715달러였던 냉연강판 유통 가격은 지난해 5월 기준 1117달러로 치솟았다. 구릿값 역시 같은 기간 6049달러에서 1만226달러로 2배가 됐다. 기존 내연기관차의 주요 원자재는 철이지만 전기차엔 유독 구리가 많이 사용된다. 전기차 생산에는 내연기관차 때보다 4~5배가량 많은 구리가 필요하다. 일반 철을 사서 가공비 총 100% 가운데 원재료가 50~60%를 차지한다고 가정하면 이 가운데 구리는 80~90%를 차지할 정도다. 이러면 한마디로 팔아도 남는 게 없을 정도가 되는 셈이다.더구나 최근엔 원자재를 살 때 담보를 요구하는 경우도 있다. 일반적으로 원자재를 주문하면 상품을 받을 때 대금을 준다. 하지만 최근 원자재 가격이 오르자 원자재 공급 업체들이 선수금을 일부 요구하기도 한다. 늘어난 원자재 가격을 감당하지 못해 1차 부품업체에서 원자재를 받아서 공정만 하는 2차 협력업체들도 부지기수다.전기차 전환으로 엔진과 배기 등 관련 부품은 줄거나 사라질 상황이라 당장 부품업체들 발등에 불이 떨어진 상황이다. 미국은 오는 2030년까지 신차 판매량 중 전기차 비중을 50%까지 높이고 유럽연합(EU)과 중국은 2035년부터 내연기관차 판매를 전면 금지하기로 발표했다. 그간 내연기관차 부품을 만들던 업체들이 앞으로는 완전히 새로운 걸 만들어야 한다는 결론이 나온다. 인력부터 시설 투자 등 모든 것이 필요한데 쉽지 않은 상황이다.업계에선 차량 전동화가 빨라지면서 그간 해왔던 부품업체 역할이 사실상 사라질 수도 있다고 내다본다. 전기차와 자율주행차의 선두주자인 테슬라는 모든 소프트웨어를 중앙집권식 컴퓨터에 넣어 관리한다. 과거엔 각 부품업체들이 소프트웨어 측면도 담당했다면 앞으로는 완성차업체 위주로 흘러갈 가능성이 높다.한국자동차산업협회가 국내 완성차업체 3곳을 포함한 차 부품업계 300개사를 대상으로 지난해 8~10월 석 달간 면밀 실태 조사를 실시한 결과 이들 기업의 절반가량(46.7%)은 전기차 관련 분야 전환이 전혀 이뤄지지 않았고 그 같은 산업 재편의 파급 영향도 제대로 파악하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 대응을 제대로 하고 있다고 답한 업체 중에서도 전기차 분야에서 수익을 내고 있는 업체는 17.7%에 그쳤다.이들은 최소 3년 이상 지원이 보장되는 장기 프로젝트 중심의 자금 지원과 컨트롤타워 역할 수행을 통한 지원 정보 제공 방안 등 정책 개선이 필요하다고 강조했다. 미래차 부품을 기획 후 양산하는 데까지는 평균 13개월의 시간과 14억9000만원가량의 돈이 필요한 것으로 조사됐다.결국 연구·개발이 핵심인데 이를 추진할 때 업계 애로사항을 제대로 짚어내는 정책적 노력이 필요한 시점이다. 협회에 따르면 이번 조사에서 업체들은 R&D 때 자금 문제에 가장 고민하고 있으며(47.3%), 관련 전문 인력 부족(32.1%)과 기초 원천 기술 부족(13%), 특허권 등 지적재산권 저촉(1.5%) 문제도 꼽았다. 특히 미래차 산업 진출을 위해 33%에 가까운 기업들은 “아예 새로운 설비가 필요하다”는 답도 내놨다. 설비 투자의 중요성이 새삼 드러나는 대목이다.전기차 전환이 빨라지면서 자동차 정비업계에서도 구조조정이 이뤄질 것이라는 우려가 나온다. 내연기관차보다 전기차에 들어가는 부품 수가 3분의 2로 줄면서 부품 교환 비용 등 정비업체 주요 수입원이 타격을 입을 수밖에 없기 때문이다. 국토교통부 ‘자동차관리사업 현황’에 따르면 지난해 9월 기준 전국 정비업체 수는 3만6223개다. 전국적으로 보면 증가 추세이지만 지역별로 따져보면 상황이 다르다. 서울의 경우 9월 기준 3431개로 불과 2년 전인 2019년 말(3590개)보다 4% 넘게 줄었다. 고용노동부와 에너지경제연구원에 따르면 전기차 보급률이 전체 자동차의 5% 선으로 오른 2015~2019년 제주도에선 정비업소 59곳(12.6%)이 폐업했다.전기차 전환 속도가 빨라질수록 정비업계 상황은 더욱 악화될 것으로 전망된다. 같은 조사에서 오는 2025년 제주도 전기차가 22만7524대로 늘어나면 이 지역 정비소는 87% 감소할 것이란 예상이 나왔다. 현재 전기차 등이 고장 나면 통상 완성차업체가 운영하는 직영 서비스 센터를 찾는다. 전기모터나 배터리 보증 기간이 긴 데다 나머지 부품은 고장이 덜하기 때문이다.[서진우 매일경제 산업부 기자][본 기사는 매경LUXMEN 제138호 (2022년 3월) 기사입니다][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
국내 자동차부품 업체 10개 중 3개 사라진다 “미래차 전환 시급”
자동차산업이 전기차·자율주행차 등 미래 모빌리티 산업으로 전환되면서 국내의 경우 2030년까지 기존 내연기관차 부품 기업이 30%가량 사라질 것이라는 전망이 나왔다. 전 세계적으로는 최대 40만 개의 자동차 분야 일자리가 사라질 거라는 분석도 있다.
한국자동차연구원은 8일 펴낸 ‘미래차 산업 전환이 고용에 미치는 영향’ 보고서에서 이 같이 밝혔다. 미래차 산업이 전기차와 자율주행차를 양대 축으로 성장하면서 기존 내연기관차 부품 중심에서 배터리와 모터 등 전기·전자 부품 중심으로 생태계가 전환하고 있다고 진단하면서다.
보고서에 따르면 올해 1380만 대인 글로벌 친환경차(하이브리드·플러그인하이브리드·전기·수소차) 판매량은 2025년 2840만 대, 2030년 5770만 대 규모로 커질 전망이다. 이에 따라 전체 차량 판매량에서 친환경차의 비중은 같은 기간 14→28→47%로 수직 상승한다. 이에 반해 내연기관차 판매량은 2030년 6470만 대(53%)로 쪼그라들 것으로 예상됐다.
자율주행차는 각국이 앞다퉈 시장 선점에 나선 상태다. 보고서는 글로벌 자율주행차 시장이 연평균 40% 넘는 고성장을 이어가 2020년 64억 달러(약 8조1300억원), 2035년 1조1204억 달러(약 142조3500억원) 규모까지 확대될 것으로 내다봤다.
이런 상황에서 국내의 경우 미래차 관련 부품 국산화율과 기술 수준이 내연기관차에 비해 현저히 떨어지는 것으로 나타났다. 보고서는 내연기관 부품은 국산화율이 95%에 달하지만 전기차 부품 국산화율은 68%, 수소차는 71%, 자율주행 소프트웨어는 38% 등으로 낮고, 미래차 기술 수준도 선진국 대비 78.8%에 그쳤다고 지적했다.
자동차 부품 업체들이 미래차 분야에서 경쟁력을 갖추지 못하면 시장에서 퇴출당할 위험도 커졌다. 실제 내연기관차에 들어가는 개별 부품 수는 2만5000개 안팎이지만 전기차의 경우 20~30%가량 줄어든다. 기존 부품 업체로선 수요 감소가 불가피하다.
자동차연구원은 자동차 전동화에 따라 국내 내연기관 부품기업이 2019년 2815곳에서 2030년 1970곳으로 845곳(약 30%) 감소할 것으로 예상했다. 특히 엔진부품 및 전기·전자장비 업체 타격이 클 것으로 보인다. 반면 친환경차와 수소차 부품 업체는 각각 350개와 400개가 늘어날 것으로 전망됐다.
10인 이상 사업장으로 넓히면 전동화에 따라 내연기관 부품기업 4195곳(고용 인원 10만8000명)이 향후 사업 재편이 필요한 기업군으로 분류됐다.
자동차연구원 측은 “미래차 산업은 전자장비 부품·소프트웨어 중심으로 전환이 불가피해 기계공학 중심의 내연기관차 관련 인력은 감소할 것”이라며 “독일의 미래차 산업 태스크포스(TF)는 2030년까지 전 세계적으로 8만8000명에서 최대 40만 명의 기존 자동차산업 근로자가 실직할 수 있다는 예측했다”고 밝혔다.
미래차는 전기·전자 엔지니어와 소프트웨어 인재가 시장 경쟁력을 좌우하는 만큼 전문인력 양성이 시급하다는 제언도 내놨다. 이미 미국은 전기차 포함 친환경차의 인력을 2020년 기준 27만4000명으로 늘렸고, 독일도 미래차 산업 관련 엔지니어가 12만6000명이라면서다.
반면 2018년 기준 국내의 친환경차 관련 인력은 4만2443명, 자율주행차 5021명 등으로 5만여 명으로 집계됐다. 소프트웨어 인력은 1000명에 불과하다.
이항구 자동차연구원 연구위원은 “우리나라는 미래차 인력 수요가 2028년께 8만9000여 명에 달할 것을 예상된다. 6년 안에 3만8000여 명의 엔지니어가 더 필요하다는 의미”라며 “지난해 발표한 미래차 인력 1만 명 양성 정책을 새 정부에서 안정적으로 추진·확장할 필요가 있다”고 지적했다.
152. 전기차와 자율주행차, 대형 부품업체 힘의 이동을 주도한다 : 다나와 자동차
2019년에 미래의 자동차산업, 대형 부품업체들이 열쇠를 쥐고 있다는 칼럼을 썼었다. 자동차산업을 이야기할 때 대부분은 완성차회사의 전략과 모델, 마케팅을 중심으로 거론하는 것이 보통이다. 이 시대의 화두인 CASE가 그렇고 그 근저가 되는 전동화 모델의 등장에 관한 뉴스도 그렇다. 그러나 경쟁력이 하드웨어에서 소프트웨어와 서비스, 데이터로 이행하면서 근본적으로 헤게모니를 장악해 가고 있는 것은 대형 부품업체다. ICT기업을 비롯한 거대 기술기업과 통신회사, 클라우드를 기반으로 하는 플랫포머 들이 등장하면서 양상이 더욱 복잡해져 가고 있는 것은 사실이지만 완성차업체에 시스템을 납품할 수 있는 네트워크를 확보한 메가 서플라이어들의 비교 우위에 있다는 것이 골자였다. 그런데 지금은 여전히 시장이 지배한다는 것을 보여 주는 양상이 전개되고 있다. 그러면서 판도는 다시 바뀌고 있다. 메가 서플라이어의 현주소를 짚어 본다.2018년 기준 글로벌 톱 10 메가 서플라이어는 독일의 보쉬와 일본의 덴소, 캐나다의 마그나 인터내셔널 등을 비롯해 콘티넨탈, ZF, 아이신 세이키, 현대모비스, 리어 코포레이션, 발레오SA, 포레시아 등의 순이었다. 2000년의 델파이, 보쉬, 비스테온, 덴소, 리어, 존슨콘트롤스, 데나, TRW, 마그나 인터내셔널, 포레시아였던 것에서 크게 바뀌었다.델파이는 분해됐고 비스테온의 존재감은 미미해졌으며 ZF가 TRW를 합병하며 급상승했다. 중국 웨이차이가 4위에 올랐으며 현대 모비스도 톱 10에 랭크됐다. 이들 부품업체는 최근 10여 년 사이 인수합병을 통해 규모를 키웠고 사업 범위의 조정을 통한 선택과 집중 전략을 취하고 있다. 커넥티비티와 전동화, 자율주행차 기술이 그것이다.지금은 기후재앙 극복을 위한 탄소중립 달성을 위한 규제가 시시각각 강화되면서 우선은 전동화를 위한 기술에 더 많은 자금이 몰리고 있다. 그런 상황에서 CATL이 중국 정부의 뒷배를 배경으로 급성장했고 LG 에너지솔루션과 삼성 SDI, SK이노베이션 등 한국업체들의 주가가 급등하고 있다. 유럽에서는 스웨덴의 노스볼트가 지역적인 조건과 어울려 새로운 다크호스로 부상하고 있다. 중국에서도 웨이차이그룹이 매출액 기준 세계 4위에 오르는 등 시장의 힘이 나타나고 있다.미국 오토모티브 데이터센터에 따르면 세계 10대 자동차 부품 회사의 2020년 매출액은 2000년에 비해 두 배로 증가했다. 세계 최대인 보쉬가 2.3배 증가한 480억 달러에 달했으며 ZF는 6.6배 증가한 371억 달러로 가장 큰 폭의 증가세를 보였다. 2위인 일본의 덴소도 2000년 160억 달러에서 445억 달러로 세 배 가량 증가했다. 이는 자체적인 매출 증가도 있었지만 주로 인수 합병에 의한 것이다. 참고로 현대 모비스는 2000년에는 10위권 밖이었으나 2020년에는 보쉬, 덴소, ZF, 마그나 인터내셔널, 아이신, 콘티넨탈에 이어 7위에 랭크됐으며 매출액은 콘티넨탈보다 약 5억 달러 적은 310억 달러였다.세계 10대 자동차 부품회사 전체의 2020년 매출액은 2000년의 두 배에 달하는 3,100억 달러였다. 이는 자동차 생산 대수보다 더 큰 증가폭이다. 2000년 자동차생산 대수는 5,840만대였으나 2020년에는 7,810만대였다. 코로나19라고 하는 예상 밖의 변수로 인한 것이었지만 2019년의 9,180만대와 비교하면 60%가량 증가한 것이다.그러나 또 다른 보고서에서는 중국업체들의 부상이 두드러진다. 컨설팅업체 롤란드 버거(Roland Berger) 및 베릴스 스트래티지 어드바이저스(Berylls Strategy Advisors)와 중국 미디어가 공동으로 2020년 500개에 달하는 자동차 부품 회사의 비즈니스 수익을 분석한 결과 중국의 웨이차이 그룹이 보쉬와 덴소, 콘티넨탈에 이어 4위에 랭크됐다고 한다. 웨이차이의 매출액은 385억 달러(2,493억 3,000만 위안)에 달했다.이 보고서는 2012년 처음 설문조사를 할 당시에는 웨이차이 파워라는 단 하나의 회사만 중국 업체였지만 현재는 상위 100대 공급업체 중 약 10%가 중국 공급업체이며 내년에는 이 숫자가 더 늘어날 것으로 예상했다. 웨이차이의 CEO 탄 쉬광은 지난 4월 중국 엔진신뢰성 국가핵심연구소 이사 및 중국 엔진 탄소중립성 혁신 얼라이언스 회장으로 선출되는 등 중국 부품업계를 주도하고 있다. 기술력에서는 아직 두드러지지 않지만, 시장의 힘을 배경으로 급성장한 경우다.2018년 중국 자동차산업 시장독재가 시작된다는 칼럼에서 중국은 국가 주도로 전기차와 자율주행차 등 흔히 말하는 새로운 먹거리 육성에 적극적이고 관료 자본주의에 따라 서구사회에서는 상상하기 어려운 형태로 기업을 육성하리라 전망했었다. 그 대표적인 예가 배터리 제조업체 CATL이고 웨이차이 그룹이다. 여기에 바이두와 포니 에이아이, 샤오미, 화웨이 등도 이미 자율주행차 개발에 뛰어들었거나 사업확장을 위해 다양한 방안을 강구하고 있다. 물론 이들이 자력으로 기술 개발을 할 수는 없을 것이다. 거기에 전통적인 메가 서플라이어들이 달려들고 있다.대만의 폭스콘도 전기차 전용 플랫폼과 통합 소프트웨어를 개발해 외부 업체에 판매한다고 선언했다. 반도체 파운드리 업체로 강한 존재감을 바탕으로 새로운 사업을 모색하고 있다. 당장에는 중국 업체들을 대상으로 하고 있다. 폭스콘은 이미 베트남 빈패스트, 미국 피스커, 태국 PTT, 미국 위스콘신주와 전기차 생산을 협의 중이다. 스텔란티스 그룹과도 전략적 제휴를 체결한다. 길리자동차와 함께 주목해야 할 업체다.이는 자본은 국경이 없다는 것과도 상통한다. 지금 글로벌 플레이어들은 “Made in China”에서 “Created in China”로 슬로건을 바꾸며 중국 시장 공략에 박차를 가하고 있다. 기술력에서는 아직 거리가 있는 중국의 부품업체들을 대상으로 연간 판매 4,000만대까지 예상하는 중국시장에 더 많은 투자를 하는 이유다.국가별로 상위 10개 업체 순위를 살펴보면 2000년 6개였던 미국 업체가 1개로 줄었다. 딜로이트 토마츠 그룹 및 기타 기업의 조사에 따르면 2000회계연도 상위 50대 기업 중 미국 업체가 21개 사가 있었지만 2020회계연도에는 8개로 줄었다. 2000년 1위였던 델파이가 붕괴된 것은 GM과 크라이슬러의 부진과 맞물려 있다.반면 유럽 업체들은 50개 중 17개에서 2020년에는 20개로 늘었다. 상위 10위 업체 중 다섯 개가 유럽 업체였다. 물론 변속기 전문업체였던 ZF가 미국의 안전 시스템 전문업체 TRW를 135억 달러에 인수합병했고 콘티넨탈은 왑코를 비롯한 센서와 소프트웨어 업체를 인수해 타이어를 제외한 부문에서 매출액이 4배나 증가했다. ZF는 지금 보쉬나 콘티넨탈과 맞먹는 종합적인 솔루션 제공업체로 부상해있다.대부분은 폭스바겐 디젤 스캔들 이후 자동차산업의 생태계가 근본적으로 달라졌고 그에 대응한 부품업체들의 인수합병이 변화의 주된 요인이다. 특히 올 초에 보쉬와 콘티넨탈, ZF는 소프트웨어 개발 센터를 오픈하며 자율주행차를 위한 소프트웨어 개발에 본격적으로 뛰어들었다.소프트웨어 부문에서는 독자적인 행보를 보이는 테슬라가 앞서고 있다. 하지만 폭스바겐 ID.3 등 MEB 베이스 배터리 전기차에 차량 제어 컴퓨터와 디스플레이 및 HMI를 제어하는 컴퓨터를 탑재했고 자율 주행 컴퓨터도 개발 중이다. 이는 테슬라가 차 한 대당 30~70개에 달하는 ECU를 3~4개로 통합한 것을 벤치마킹해 카소프트웨어 조직(Carsoftware.org)을 별도로 설립해 본격적으로 도전에 나서고 있다. 최근 New Auto 전략을 발표하면서 소프트웨어 중심의 모빌리티 회사로 전환한다고 한 것도 같은 맥락이다.여기에 세계 최대의 메가 서플라이어인 보쉬와 콘티넨탈, ZF 등이 버티고 있다. 그만큼 대형 부품업체들의 비중이 더 커진다는 것이다.한편 일본의 부품업체는 2020년 기준 50대 업체에 13개사가 랭크됐다. 덴소와 아이신 등 토요타 계열의 업체들이 부상하고 있는데 산하 부문별 업체들이 공동으로 투자해 전동화 기술과 자율주행 기술을 개발하고 있다.일본업체 중에서는 소니의 행보가 가장 시선을 끈다. 소니는 CES 2018을 통해 컨셉트카 비전 S를 발표할 때만해도 완성차회사들에 다양한 기술을 제공하고자 하는 수준으로 해석됐었다. 하지만 CES 2021을 통해서는 마그나에게 위탁 생산한 전기 자율주행차의 시험 주행 장면을 공개하며 새로운 길을 모색하고 있다는 것을 시사했다.무엇보다 테슬라나 애플과의 차별화 포인트인 AV 시스템은 대시보드 전면에 LCD를 배치하고, 소니의 360 리얼리티 오디오(360RA)에 의한 현장감 넘치는 음장감을 재현한다. 이는 4,700만 명 이상의 유료회원을 보유한 플레이 스테이션 플러스와 소니카를 연결해 새로운 비즈니스를 창출하기 위한 포석으로 해석되고 있다.물론 그 외에도 소니의 주력 사업인 이미지 센서의 진화도 있다. 그리고 최근 라이다도 개발하기 시작했다. 테슬라와 비슷한 점은 전자 플랫폼을 5개 영역으로 나누어 각각 제어 컴퓨터를 채용했다는 것이다. 물론 이를 위해서는 반도체업체들과의 협업이 필수다.자동차라는 본질 측면에서는 서스펜션과 모터, 배터리의 통합제어에 대한 연구도 진행하고 있다. 이는 전통적인 개념의 자동차 만들기에도 도전하고 있다는 것을 의미한다. 다른 측면에서 보면 LG와 삼성이 추구하고 있는 것을 합한 것 같은 구도다.한국업체 중에서는 현대 모비스가 7위에 랭크되어 있고 이어서 현대 트랜시스가 37위, 현대위아 38위, 한온시스템 42위, 만도 50위, 현대캐피코가 88위에 올라있다. 램프 업체 SL(89위), 범퍼 등을 생산하는 서연이화(94위)도 처음으로 100위권에 진입했다. 이들은 업체에 따라 현대차그룹 의존도가 차이가 난다. 마찬가지로 합병을 통한 덩치 키우기가 진행되고 있다. 소프트웨어 부문을 강화하기 위해 지난 4월 현대오토에버가 현대엠엔소프트와 현대오트론을 합병해 새롭게 출범했다.하지만 정작 글로벌 시장에서 시선을 끌고 있는 업체들은 메가 서플라이어들처럼 자동차 관련 부품을 다양하게 개발 생산하고 있는 LG와 삼성, SK 등이다. 이들은 최근 주로 배터리와 반도체 등에서 시선을 끌고 있는데 다양한 자동차 부품을 생산해 오고 있다. 특히 LG는 지금이라도 결단만 내리면 자체적으로 자동차를 개발하고 생산할 수 있는 조건을 갖추고 있을 정도다. 단적으로 GM의 쉐보레 볼트(Bolt)는 부품의 60%가량을 LG그룹에 의존하고 있다.몇 가지만 예를 들어 보자. 삼성은 삼성전자가 자동차용 OS를 개발하고 있다. 삼성 디스플레이는 HMI용 디스플레이를, 삼성 전기는 전기모터와 전력관리 시스템을 SDI는 리튬 이온 배터리와 경량화 소재를 개발 또는 생산하고 있다. 특히 삼성은 하만을 인수하면서 전장사업에 뛰어들었고 차량용 반도체 개발에도 속도를 내고 있다.삼성전자는 반도체와 디스플레이, 통신, 그리고 주춤했다가 다시 힘을 싣고 있는 엑시노스 어플리케이션 프로세서(AP) 등 ICT 하드웨어의 세계 최강자 가운데 하나다. 하만은 휴대용부터 카 오디오와 홈 하이파이를 거쳐 공연장까지 모든 종류의 사운드 시스템, 그리고 대규모 공연장을 통합 제어하는 프로페셔널 장비들을 생각할 수 있다. 즉 하만 그룹의 강점은 어떤 포인트에서 사람들이 즐거움을 느끼는가를 정확하게 알 수 있는 엔터테인먼트 기획의 경험이 있다는 뜻이다. 그 시너지 효과가 2021 CES를 통해 나타났다.LG그룹에서는 LG전자가 내비게이션과 카 오디오를, LG디스플레이가 HMI용 디스플레이를, LG이노텍은 ABS 모터와 카메라 모듈, 차량용 통신 부품, 발광 다이오드 램프를, LG 에너지 솔루션은 리튬 이온 배터리를 생산하고 있다. LG는 오스트리아 조명회사 ZKW를 인수하고 캐나다 마그나인터내셔널과 전기차 파워트레인 합작법인을 설립하며 지금까지와는 다른 양상이 전개되고 있다. 이미 LG디스플레이가 메르세데스벤츠 등에 UI(또는 HMI)를 공급하는 등 기술력을 인정받고 있다는 점도 시선을 끌고 있다.특히 LG전자는 폭스바겐의 ID.3와 ID.4의 배터리는 물론이고 세 개의 통합 컴퓨터 중 HMI 컴퓨터를 공급해 주목을 끌고 있다. 물론 퀄컴의 스냅드래곤과 NXP반도체와 스피커용 앰프 등 외부 부품을 통합했지만 컴퓨터 자체는 LG전자가 개발한 것이다. 뿐만 아니라 디지털 계기판과 내비게이션 디스플레이, 헤드업 디스플레이 등도 LG 제품이다. 기아 현행 K9이 출시될 때 그 기술력을 높이 평가한 적이 있는데 이것이 글로벌 시장에서도 인정을 받았다고 할 수 있다.LG화학은 배터리 수요 급증에 대비해 2025년까지 배터리 소재확대에 6조원을 투자해 구미에 음극재 공장을 건설한다. 이는 정부 차원의 배터리 사업 육성과 맞물린 것으로 2020년 4만 톤의 음극재를 2026년 26만 톤까지 늘린다는 목표다. 이는 LG 에너지솔루션으로 공급될 것으로 보인다. 항속거리 600km를 보장하는 NCMA음극(니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 산화 용량 확보가 핵심이다.SK그룹은 SK이노베이션이 리튬 이온과 윤활유를, SK케미칼은 슈퍼 엔지니어링 플라스틱을, SK C&C는 전기차 배터리 생산공정 자동화 시스템을, SK플래닛 텔레콤은 내비게이션 T맵을 발전시키고 있다. SK이노배이션은 여기에 2030년까지 생산 용량을 500GWh이상으로 확대할 계획인 것으로 알려졌다. 또한 SK와 LG는 원통형 4680 배터리 셀의 개발을 개발하고 있다. 테슬라로부터의 수요를 노린 것이다. 이렇게 되면 테슬라의 기존 공급업체 파나소닉과 경쟁하게 된다.물론 그 외에도 만도를 비롯해 포스코 케미칼 등도 글로벌 시장을 대상으로 이 시대에 필요한 부품 산업을 꾸준히 확장해 오고 있다. 하지만 매출액을 기준으로 메가 서플라이어로 분류될 수 있는 수준은 아니다.이들 한국 업체들에 대해 자동차산업 진출에 대한 이야기가 심심치 않게 나오는데 보쉬나 콘티넨탈, ZF 등의 방향성을 참고할 필요가 있어 보인다. 이들은 이미 차량제어 컴퓨터와 자율주행 컴퓨터, HMI 제어 컴퓨터 등으로 ECU를 통합해 독일 업체들을 시작으로 실적으로 올리고 있다. 시작부터 끝까지 디지털화를 천명한 보쉬와 콘티넨탈, ZF가 여전히 메가 서플라이어의 선두권에 있는 이유다. 애플처럼 소프트웨어를 중심으로 한 글로벌 생태계를 갖추고 있고 천문학적인 자금까지 보유하고 있으면서도 미래의 자동차산업에 뛰어 드는 것이 간단치 않다는 사실도 고려해야 한다. 미래의 자동차산업은 그 업태가 지금과는 다르다. 차를 만드는 능력만 가지고는 성공하기 어렵다.지금 전통적인 글로벌 자동차업체들은 폭스바겐의 vw.OS, MB.OS. BMW OS, 토요타의 아린(Arene), GM의 VIP, 현대차그룹의 모빌진(Mobilgene) 등 커넥티드카 플랫폼을 아예 브랜드화해 발전을 추구하고 있다. 대부분이 아웃소싱이기 때문에 우열을 가리기 어렵지만 자율주행 관련 소프트웨어로 넘어가면 지금과는 다른 양상이 전개될 것으로 예상된다.컨설팅 업체 딜로이트 토마츠 그룹은 중국과 한국이 힘을 얻으면서 전동화를 위한 안수합병이 더 이루어질 가능성이 높다고 전망했다. 센서와 같은 여러 부품을 설정하는 광범위한 움직임이 있다는 것이다. 천문학적인 개발비로 인해 독자적으로는 결과를 얻을 수 없다는 얘기이다.여기에는 완성차회사의 부품회사의 역학관계 변화가 포함된다. 이에 대해서는 이미 20세기 말부터 예견되어 왔었으나 2001년 중국이 WTO에 가입하면서 시장은 폭발했고 그런 문제는 수면 아래로 가라앉았었다. 그 사이 미국 부품업체들은 존재감이 미약해졌고 독일 업체들은 더 커졌으며 중국 업체들은 시장을 무기로 급성장했다. 한국에서는 기존 업체들이 현대차의 성장과 함께 덩치를 키운데 더해 LG와 삼성, SK가 새로운 변수로 부상해 있다.최근 배터리를 포함한 소프트웨어 문제가 미래를 위한 중요한 변수로 떠 오르면서 누가 주도권을 장악하느냐에 대한 머리싸움은 다시 시작됐다. 여기에 최근 반도체 부족 사태로 인해 차량용 반도체에 대한 새로운 시각이 등장하면서 상황은 급변하고 있다.2025년경 배터리 전쟁에 대한 틀이 형성되고 자율주행의 구현과는 별개로 레벨4의 기술이 완성되는 단계가 되면 자동차산업의 그림은 지금과는 전혀 다른 형태로 변해 있을지 모른다.1. 미래의 자동차산업, 대형 부품업체들이 키를 쥐고 있다. 2. 중국 자동차산업, 시장 독재가 시작된다 3. 하만과 삼성의 본격적 진격 하만 익스플로어 2021 4. 폭스바겐과 테슬라, 플랫폼 전쟁이 시작됐다. 5. 자동차산업 주도권 쟁탈전의 핵심, 소프트웨어 플랫폼 6. 테슬라와 애플, 소니, 그리고 수평분업 7. 중국 테크기업들이 자율주행차 개발에 뛰어든다.
성장하는 전기차 시장, 한국 차부품업체의 생존전략은?
전기차나 수소차 등 친환경차시장이 급격하게 성장, 공유 차량 서비스의 확산으로 인한 완성차 수요 감소, CASE를 중심으로 한 자동차 산업의 거대한 변화가 우리나라 자동차부품산업을 위기로 몰아 넣고 있다. GM의 군산공장 폐쇄, 내수 및 수출 부진에 따른 자동차 연간 생산 대수 하락(400만대 이하), 부품 생산량의 급격한 감소, 자동차 부품업체들의 적자 누적, 건실했던 자동차 부품업체의 파산 혹은 법정관리, 자동차 부품업체 대표의 과로에 의한 사망, 최근 코로나 팬데믹 상황에서 르노삼성, 한국지엠, 쌍용자동차 등 3개사의 생산량 및 매출액의 감소 등이 그 원인이자 결과이다. 전 세계 전기차 판매량은 2015년을 45만대에서 2019년 210만대로 증가했고, 2040년에는 전기차 신차판매량이 내연기관차 신차판매량을 추월할 것으로 예상된다. 이러한 트렌드에 맞춰 글로벌 완성차 제조업체들은 전기차에 대한 투자계획과 비즈니스 모델 혁신 계획을 계속해서 발표하고 있으며, 필요한 기술과 경쟁력을 확보하기 위해 대규모의 인수합병(M&A)을 시도하고 있다. 우리나라 자동차부품업체들이 생존하기 위해서는 비유기적 성장전략하에 과감한 구조개혁을 수행해야 할 필요가 있다. (필자)
우리나라 자동차부품산업이 위기에 처했다는 말이 나온지도 벌써 몇 년이 흘렀다. 코로나 이전에도 전기차나 수소차 등 친환경차시장이 급격하게 성장을 한데다가, 공유 차량 서비스의 확산으로 완성차 수요가 감소했기 때문인데, 코로나 팬데믹이 확산되면서 더욱 더 급격하게 CASE(Connected, Automated, Shared, Electric)를 중심으로 산업이 변화하면서 완성차 업계뿐만 아니라 자동차부품업계도 심각한 변화에 직면하고 있다(그림1 참조).
이러한 위기는 현대자동차의 1차 협력사로서 코스피 상장사인 지코가 법정관리를 신청한 데서 쉽게 알 수 있다. 지코는 워터펌프(엔진 냉각수 순환장치), 오일펌프, 엔진헤드 등을 현대자동차에 납품하는 건실한 회사로 매출액이 800억원(2019. 12. 기준)에 이르던 회사이다. 지코는 최근 수년간 영업이익 적자를 기록했고 매출액 또한 감소해 왔다. 1차 협력사의 위기는 그대로 2차와 3차 협력사의 위기로 전이된다. 지난 몇 년간 한국자동차산업이 겪어 왔던 위기상황을 요약해 보면, GM의 군산공장 폐쇄, 내수 및 수출 부진에 따른 자동차 연간 생산 대수 하락 (400만대 이하), 부품 생산량의 급격한 감소, 자동차 부품업체들의 적자 누적, 건실했던 자동차 부품업체의 파산 혹은 법정관리, 자동차 부품업체 대표의 과로에 의한 사망 등으로 요약할 수 있고, 최근 코로나 팬데믹 상황에서는 현대·기아 자동차를 제외한 르노삼성, 한국지엠, 쌍용자동차 등 3개사가 생산량 감소, 매출액 감소 등을 경험하면서 극도의 위기 상황으로 치닫고 있다.
물론 다양한 요인들이 자동차산업의 침체 상황에 영향을 미치지만 CASE와 디지털변혁에 기반한 자동차산업의 패러다임 시프트(Paradigm Shift)가 가장 큰 영향을 미치고 있음은 부인할 수 없다. 내연기관차에서 전기차나 수소차 등 친환경차로 바뀌는 대전환기의 상황들이 우리나라 자동차산업의 위기에 큰 영향을 끼치고 있다는 점이다. 내연기관차에서 전기차로 전이하게 되는 경우, 기관별로 상이하기는 하지만 대략 3만개의 자동차 부품 중 많으면 2만개에서 적으면 7천개 정도의 부품이 사라질 것으로 예측하고 있다. 일본자동차부품공업협회는 내연기관차에서 전기차로 전환하게 되는 경우, 엔진 6천9백개, 전장품 3천개, 구동·전달 5천7백개 등 약 1만1천개의 부품이 소멸될 것이라고 예측했다. 물론 전기차로 전환하게 되면 모터, 배터리 및 부품 등 약 2천개의 새로운 부품들이 생기게 된다. 현재 내연기관차의 부품 상당수는 엔진이나 변속기를 만드는 데 쓰이는데, 전기차는 엔진과 변속기 대신 모터와 배터리를 사용하여 동력을 얻기 때문에 필요한 부품의 숫자가 급격하게 감소한다. 따라서 내연기관차에서 전기차로 자동차 시장이 변화하면 엔진과 변속기 관련 부품업체들이 시장에서 퇴출될 가능성이 매우 높아진다.
<그림2>는 내연기관차에서 전기차로 시장이 변화할 경우, 부품산업이 받는 영향을 색깔로 표현하고 있다. 삼일 인사이트는 전기차나 케넥티드 분야는 성장할 것이고 내연기관 분야는 축소될 것이며 노란색으로 표시된 분야는 유지될 것으로 예측하고 있다. 현대·기아 자동차의 발표에 따르면, 2022년부터 2025년까지 23종의 전기차를 출시할 예정이며, 전기차 시장점유율 10%를 달성하기 위해 100만대를 세계시장에 판매할 예정이다. 만약 현대·기아자동차가 전기차와 수소차 생산을 늘리기 시작하면 국내 부품업체가 생산하는 기존의 부품 수요가 축소되고, 전장화된 부품에 대한 수요가 급격하게 증가하게 될 것이다. 이러한 현상은 반드시 전기차나 수소차의 생산이 늘어서만이 아니라 기존 차량 부품의 전장화에 의해서도 발생한다. 비록 내연기관차를 생산하지만 부품은 전장화되어 기존 부품업체들에게 타격을 주게 될 것이다.
글로벌 자동차시장의 변화
매킨지에 따르면, 2015년 5조4천억 달러였던 자동차관련 시장은 2030년 7조7천억 달러로 증가한다. <그림3>과 같이 택시와 내연기관차가 중심인 전통적인 자동차시장은 3조4천억 달러로 축소되고 승차공유, 전기차, 자율주행차, 자율주행 관련 자동차보험을 포함한 신규 자동차시장이 4조3천억 달러로 증가한다. 이 중 자동차판매는 연간 2% 정도씩 성장하여 2조8천억 달러에서 4조 달러 수준에 이를 적으로 예측된다. 현재 약 300억달러 정도인 승차공유나 커넥티비티 관련 매출은 1조5천억 달러까지 증가할 전망이다.
실제로 전 세계 전기차 판매량은 2015년을 기점으로 봤을 때 폭발적으로 증가하고 있다. 블룸버그 뉴에너지파이낸스(BNEF)에 따르면, 2015년 45만대이던 전기차 판매량은 2019년 210만대로 증가했고, 2025년 850만대, 2030년 2천600만대, 2040년 5천400만대로 예상되며, 2040년에는 전기차 신차판매량이 내연기관차 신차판매량을 추월할 것으로 예상된다. 이러한 트렌드에 맞춰 글로벌 완성차 제조업체들은 전기차에 대한 투자계획과 비즈니스 모델 혁신 계획을 계속해서 발표하고 있으며, 필요한 기술과 경쟁력을 확보하기 위해 대규모의 인수합병(M&A)을 시도하고 있다. 기존의 유기적 성장 (Organic Growth: 회사내에서 관련 역량을 확보하기 위해 투자하는 것) 전략을 비유기적(Inorganic Growth: 전략적 제휴나 인수합병을 통해 외부자원을 활용하는 것) 성장전략으로 바꾸고 있다는 것이다. <그림 4>는 글로벌 자동차회사들이 2013년부터 2017년까지 인수합병한 회사들을 중심으로 그 이유를 분석한 것이다. 대부분의 인수합병이 자율주행차, 차량공유, 전기차, 신에너지와 관련된 것이고 ZF의 경우는 신사업 진출을 위한 것임을 알 수 있다.
현대자동차는 2020년 1월 영국 소재 스타트업인 어라이벌(Arrival)에 1억 달러를 투자하고 소형 상용전기차 플랫폼을 개발하기로 했으며, 2020년 2월에는 스케이트보드(Skateboard) 플랫폼 기술을 가지고 있는 카누(Canoo)와 파트너십을 맺고 차세대 전기차 전용플랫폼을 개발하기로 했다. 이 외에도 동남아 최대 차량공유 서비스기업인 그랩, 호주의 차량공유 플랫폼인 카넥스트도어, 인도의 차량공유 및 음식배달 서비스업체인 올라, 독일의 자동차 리스사인 식스트 리싱, 이스라엘 딥러닝 인공지능 업체인 알레그로, 자율주행 솔루션 개발 기업인 앱티브, 크로아티아 고성증 전기차 기업인 리막 오토모빌리, 유럽 전기차 충전소 네트워크인 아이오니티, 그리고 이스라엘 스마트 소재기업인 가우지 등 다양한 기업에 투자하고 있다. 이러한 기업들의 성장전략 변화는 이제는 기업 내부에서 자원을 축적하고 이를 활용하는 전략보다는 외부와의 협력을 통해 혹은 기술을 가진 회사를 인수함으로써 빠르게 환경에 대응하는 것이 중요해지고 있다는 것을 의미한다.
특히, 유럽을 중심으로 전 세계적으로 확산되고 있는 배출가스 환경규제에 대응하기 위해 빠른 움직임이 무엇보다 중요하다. 각국 정부들이 친환경차 정부보조금을 상향조정하거나 친환경자 의무판매 비율을 높이는 등 적극적으로 규제에 나서면서 글로벌 기업들은 이에 대응하기 위해 연구개발 활동을 늘리고 새로운 제품을 선보이고 있다. 세계 1위 자동차 부품업체 보쉬는 내연기관 엔진보다 20% 이상 크기가 작고 15% 이상 싼 전기차 전용 모터인 e-Axle을 개발했고, 독일 ZF는 섀시 일체형 모듈(섀시와 모터, 변속기, 파워일렉트로닉스를 일체화)인 m-STARS를 개발해 대응하고 있다.
국내 자동차 부품 산업의 구조개혁 과제
국내에서도 전 세계적인 흐름에 대응하기 위해 대기업 계열 부품업체나 LG화학, SK이노베이션, 삼성SDI 등 글로벌 전기차 배터리 생산업체 등은 연구개발에 많은 자금을 투자하고 있다. 하지만 매출액과 영업이익 감소를 경험하고 있는 중소·중견 부품업체들은 거의 준비가 되어 있지 않다. 매일경제가 주요 완성차 협력업체 55곳을 대상으로 실시한 설문에서, ‘전기차 시대에 대비하기 위한 투자’를 전혀하고 있지 않은 기업이 17개사 (30.9%), 매출액 10% 이상을 R&D에 투자하는 기업이 1개사, 매출액 7% 이상 4개사, 매출액 5% 이상 11개사, 매출액 3% 이상 5개사, 그리고 매출액 1% 이상 투자하는 기업이 16개사로 나타났다 (매일경제, 전기車전쟁 한창인데…’약골’ 국내부품사 R&D 꿈도 못꿔 2020.7.19.).
이러한 요인으로 인해 2020년 완성차 수요가 감소하였음에도 불구하고 제품의 고부가 가치화를 통해 성장을 지속한 글로벌 부품업체들과 달리 국내 부품사들은 역성장을 기록한 것으로 보인다. 국내 부품 대기업(상장사 89개사 기준)도 크게 다르지는 않다. 매출액 대비 연구·개발 투자 비중이 10.3%인 콘티넨털, 8.8%인 덴소, 7.6%인 보쉬 등 글로벌 자동차 부품기업들의 투자에 비하면 은 3.1%인 국내 부품 대기업의 연구개발 투자는 많이 부족한 편이다. 일본의 자동차 부품업계와 비교해도 격차가 크다. 일본과 한국 16대 자동차 부품업체들의 연구개발 투자 규모는 2015년 일본 7조원 대 한국 1조5천억원에서 2018년 일본 10조원 대 한국 2조원으로 점점 더 큰 격차를 보이고 있다. 이러한 현상은 완성차기업 의존도가 80%에 이르는 수직적 하청관계, 부품업체 자체의 제품/시장 경쟁력 취약, 디자인 역량 부족, 낮은 영업이익률, 강한 정부 의존도, 그리고 글로벌 경쟁력 취약이라는 문제점에서 비롯된다는 것은 이미 알려진 얘기이다.
자동차산업이 가진 중요성을 감안했을 때, 지속성장 가능성을 높이기 위해서 우리나라 자동차 부품산업은 대대적인 구조개혁이 필요하다. 첫째는 전세계적으로 추진되고 있는 디지털변혁(Digital Transformation) 물결을 수용하고 디자인, 생산, 판매 프로세스 모두를 디지털로 변화시켜서 고객의 요구에 대응할 수 있는 체제를 만들어야 한다. 이를 위해서는 자동차산업에 대한 연구 기반을 확충할 필요가 있다.
둘째는 자동차산업 생태계를 바꾸어야 한다. 디지털변혁은 부품의 생산과 거래에 있어 표준화와 모듈화를 요구한다. 이러한 표준화와 모듈화를 기반으로 경쟁력 있는 부품들이 만들어져야 글로벌경쟁이 가능해진다. 새로운 자동차산업 생태계에는 완성차와 부품업체만이 아니라 디자인업체, 엔지니어링업체, 정보기술업체, 연구소 등 자동차산업에 지식을 제공하고 자동차산업에 근본적인 경쟁력을 제공해 줄 수 있는 지식서비스업체가 포함되어야 한다. 지식서비스의 역량이 제품과 서비스가 통합되어가는 현재의 상황에서 산업생태계의 경쟁력을 결정한다. 새로운 자동차 산업 생태계를 만들기 위해서는 협업이나 협동을 통한 경쟁이 가능하도록 구조화할 필요가 있다. 다양한 지식집단들이 모여 시너지를 내기 위해서는 생태계내 기업들의 협력을 모으고 조정할 수 있는 새로운 거버넌스가 필요하다.
셋째는, 자동차산업의 구조조정이 필요하다. 내연기관차를 중심으로 만들어져 있는 부품산업 중 많은 기업들이 새로운 부품으로 전환하거나 기존의 부품을 전기차에 맞도록 변환할 수 있도록 지원이 필요하다. 현재 우리나라 부품시장에는 동일한 부품을 가지고 경쟁하는 회사도 많고 규모가 너무 작아 경쟁력이 없는 회사도 많다. 자동차산업에서 매출액 500억 이하의 규모는 별로 의미가 없다. 구조조정펀드와 같은 것을 만들어 부품회사 여럿을 인수·합병해서 규모를 키우거나, 새로운 업종에 투자를 하거나, 업종전환을 하도록 유도할 필요가 있다. 구조조정펀드와 같은 외부자금이 부품업체에 들어가게 되면 몇 가지 장점이 있다. 먼저 완성차업체와의 관계가 보다 수평적으로 바뀌게 되고, 시장확보를 위해 보다 글로벌지향적이 될 가능성이 높다. 지배구조 자체가 보다 독립적인 성격을 가지기 때문이다. 여기에다 완전히 새로운 영역의 지식서비스 회사들(R&D, 디자인, 엔지니어링 등)과 협력할 수 있다면 창의적인 발상을 통해 경쟁력 있는 제품이나 서비스를 만들어 낼 수 있는 기회를 창출하게 될 가능성이 높다.
코앞에 닥친 친환경차 시대…1만 부품업체 ‘대량 실업’ 피할까?
지역 일자리 위기와 해법 – ① 전환기 산업 재편과 일자리
“내연기관차 부품개발 끊겨” 호소…전기·수소차로 전환 안하면 ‘고사’
다수 부품사는 방향 못잡고 헤매…“전환 실패시 3만~4만 감원” 우려
‘2050 탄소중립’ 실현을 위해 각국이 온실가스 규제를 잇달아 강화하면서 전기차, 수소차, 플러그인하이브리드차 등 친환경차의 판매가 급속히 늘고 있다. 현대차 울산공장에서 수출용 전기차인 ‘코나 일렉트릭’을 생산하는 모습. 현대기아 제공
디지털 기술 발전과 탈탄소 경제로의 전환 과정에서 전통 제조업은 전례 없는 위기에 직면해 있다. 내연기관에서 친환경 전기동력차 중심의 사업 재편을 서두르는 자동차 산업을 비롯해 철강, 석탄발전 산업 등이 겪고 있는 일련의 변화는 권역별로 고용 충격을 일으킬 수밖에 없는 지역 일자리 위기이기도 하다. 어려운 고용 상황을 타개하고 지속가능한 일자리 창출 기반을 마련하려면 어떻게 해야 할까? 한겨레경제사회연구원은 대통령 직속 일자리위원회와 공동으로 지역 일자리 위기와 해법을 짚어보기 위해 네 차례 기획 시리즈를 마련했다. 정부의 핵심 일자리 정책의 하나인 지역 일자리 정책을 중심으로 전환기 산업 재편과 일자리 문제, 상생형 지역 일자리 사업의 확산과 전망 등을 살펴본다.
삼보모터스는 자동차용 튜브 등을 국내외 완성차업체에 공급하는 부품업체다. 지난 11월 중순 방문한 삼보의 대구 세천공장은 내연기관차 부품이 90% 이상인 사업구조를 전기차·수소차 등 친환경차 중심으로 바꾸기 위한 노력이 한창이다. 이미 전기차용 감속기 개발에 성공했다. 수소차용 연료전지 금속분리판, 수소저장탱크, 전기차 배터리 모듈 개발도 성과가 있다. 완성차업체와 부품 공급을 위한 협의가 진행 중이라고 한다. 김영철 상무는 “올해 3월 산업부로부터 친환경차 사업재편 승인을 받아 자금·세제 등의 지원을 기대하고 있다”며 “사업전환을 하지 않으면 살아남을 수 없는 시대”라고 말했다.
인천 남동공단에 있는 디와이오토는 자동차용 모터 생산업체다. 모터는 차 유리창을 닦는 와이퍼, 차문 유리가 자동으로 오르내리는 파워 윈도 등에 폭넓게 쓰인다. 디와이는 국내시장의 40%를 차지한 기술력을 인정받아, 지난해와 올해 전기차업체인 테슬라·리비안·카누에 와이퍼와 전동식 파워 스티어링에 쓰이는 모터를 공급하는 계약을 잇달아 따냈다. 카누에는 전기·자율주행차에 처음 적용되는 순수 전기신호식 조향장치에 들어갈 모터도 납품하기로 했다. 현대차그룹이 2023년 8월 양산할 택시용 자율주행차 엔이(NE)로보택시에 들어갈 센서 클리닝 시스템도 공급한다.
삼보와 디와이 매출에서 친환경차 부품이 차지하는 비중은 아직 5% 이하다. 하지만 앞으로 관련 매출이 급성장할 것으로 기대된다. 삼보는 연간 매출이 4천억원 정도인데, 2025년에는 친환경 매출만 4천억원을 달성해, 글로벌 넘버원 친환경차 부품업체로 탈바꿈하는 비전을 갖고 있다. 디와이오토도 올해 약 4천억원대인 매출을 2030년까지 1조원으로 늘린다는 목표다.
‘2050년 탄소중립’ 실현을 위한 온실가스 규제 강화로 휘발유 등을 사용하는 내연기관차가 전기·수소·플러그인하이브리드차(내연기관 엔진과 충전이 가능한 배터리 동력을 함께 사용하는 차) 등 친환경차로 빠르게 대체되고 있다. 정부의 제4차 친환경차 기본계획(2021~2025년)에 따르면, 친환경차(하이브리드차까지 포함)의 전세계 판매량은 올해 1043만대로 전체 자동차 판매량의 11.1%를 차지할 것으로 예상된다. 2030년에는 5768만대(점유율 47.1%)로 절반에 육박할 것으로 전망된다. 1886년 카를 벤츠가 인류 최초의 가솔린차인 ‘페이턴트 모터바겐’을 발명한 이후 130여년간 자동차산업을 지배해온 내연기관차의 종말도 멀지 않았다.
1만개에 육박하는 국내 자동차 부품업체들도 내연기관차에서 친환경차 부품으로의 사업전환이 ‘발등의 불’이 됐다. “10년 전부터 전기·수소차 시대 얘기가 나왔지만 모두 긴가민가했는데, 드디어 눈앞의 현실이 됐다.” “올해부터 본격적으로 (친환경차 전환의) 태풍권에 진입했다.” 부품업체들은 올해가 친환경차로의 대전환점이라고 입을 모은다. 전기차는 내연기관차에 쓰이는 엔진·변속기 등이 필요 없다. 또 내연기관차에서 3만개에 달했던 부품 수가 전기차에서는 절반으로 줄어든다. 부품업체들은 친환경차 부품으로 전환하지 않으면 고사할 수밖에 없다. 우려는 이미 현실로 나타났다. 부품업계는 “올해 들어 내연기관차 부품 개발이 전혀 없다”고 털어놓는다.
삼보는 내연기관차 일감이 사라지자 시작실 소속 직원 6명을 2명으로 줄이고, 4 명은 친환경 사업에 전환배치했다 . 앞으로도 인위적 감원은 없도록 할 계획이다. 디와이도 사업전환으로 줄어든 일자리는 없다. 그러나 모든 노동자가 삼보나 디와이처럼 운이 좋은 것은 아니다 . 내연기관차용 에어클리너를 생산하는 리한은 올해 초 경영난으로 수원공장의 문을 닫으면서 직원의 80~90%가 회사를 떠났다 .
부품업체의 친환경 전환이 순조롭게 이뤄지지 않으면 어떤 일이 벌어질까? ‘2050 탄소중립’에 차질은 물론 부품업체 연쇄 도산과 대규모 감원 사태로 경제·사회적 충격이 불가피하다는 우려가 많다. 정부가 지난 6월 작성한 ‘자동차 부품기업 전환 지원 전략’에서도 전기·수소차 비중이 현재의 2~3% 수준에서 2030년 33%로 높아지면 내연기관차에 전속되어 있는 900개 부품업체가 문을 닫고, 3만5천명이 일자리를 잃을 것으로 예상됐다. 경제적 비중이 높은 부품업계에 ‘고용 참사’의 비상등이 켜진 셈이다.
위기 극복의 열쇠인 사업전환의 성공 비결로는 지속적인 연구개발 투자와 전문인력 확보가 꼽힌다. 삼보와 디와이는 모두 친환경차 전환이라는 큰 흐름을 미리 읽고 연구개발에 매달렸다. 두 회사의 매출액 대비 연구개발비 비율은 지난해 기준 3.7~3.8%에 달한다. 국내 매출 기준 상위 100대 기업의 2.2%보다 높다. 또 연구개발 인력이 전체의 10~20%를 차지한다. 삼보는 “2008년 친환경연구소를 설립했는데, 매출이 발생하지도 않는데도 미래차 연구개발을 10년 이상 지속하는 기업은 흔치 않다”며 “최고경영자(이재하 회장)의 의지가 없었으면 불가능한 일”이라고 말했다.
삼보모터스 대구 세천공장 현관 모습, 10여년 전부터 선제적인 친환경차 연구개발을 통해 사업전환에 대비한 기업답게 사명 옆에 ‘톱 아르앤디 시스템’ 구호를 붙였다. 삼보모터스 제공
그러나 삼보와 디와이처럼 발 빠른 사업재편으로 위기를 오히려 기회로 삼는 곳은 소수다. 이는 정부 조사에서도 확인된다. 부품업체 중에서 일부라도 친환경·자율주행차 부품을 만드는 곳은 4%에 불과하다. 정부는 2025년까지 500개(5%), 2030년까지 1천개(10%)의 부품업체를 친환경으로 전환한다는 계획이다. 하지만 부품업계의 현장 분위기와는 온도 차가 크다. 많은 부품업체들이 사업전환이나 신규 사업 투자 방향을 정하지 못한 채 안절부절못하고 있다. 부품업계는 2016년 이후 중국의 사드 보복, 코로나 위기, 자동차용 반도체 품귀 사태로 인해 경영난과 고용 축소의 내홍이 극심했던 터라 기초체력이 매우 약해진 상태다. 부품업체의 한 임원은 “전환 대처 능력을 상-중-하로 구분한다면 대부분 중-하에 몰려 있다”며 “2·3차 협력사 중에는 친환경 흐름조차 제대로 모르는 업체도 많다”고 털어놨다.
부품업체의 전환은 개별 기업의 생존 차원을 넘어 미래 자동차산업의 경쟁력에도 영향을 미친다. 현대기아가 수년 전부터 부품업체 설명회, 연구개발 지원, 공정거래 문화 확산 등 다양한 상생 노력을 펴온 이유다. 현대기아는 “완성차기업뿐만 아니라 부품기업들이 동반성장을 할 때 미래차 시대에도 모빌리티 강국의 자리에 오를 수 있다”고 말한다. 그러나 완성차업체가 더 적극적으로 부품업체를 지원해야 한다는 요청도 적지 않다. 부품업체의 한 임원은 “부품업체가 살아남을 수 있도록 더 적극적으로 끌어줘야 한다”고 말했다. 특히 완성차업체의 연구개발 역량을 부품업체와 공유하는 ‘오픈 이노베이션’(개방형 혁신)에 대한 요청이 많다.
부품업체가 혁신에 성공해도 정당한 이윤을 얻지 못해 연구개발 역량을 갖추기 힘들다는 하소연도 여전하다. 이항구 호서대 기계자동차공학부 교수는 “외부감사를 받는 490개 자동차 부품업체의 분석 결과 최근 4년간 연평균 이익률이 3%대에 불과했고, 완성차업체 계열의 부품업체를 제외하면 2%선으로 더 낮아진다”며 “한국 부품업계는 완성차업체가 주는 먹이로 연명하는 ‘가두리 양식장’과 같다는 말까지 나온다”고 말했다. 이런 터에 부품업체에 사업전환의 모든 책임을 묻는 것은 공정하지 못하다.
정부는 친환경 사업전환을 지원하는 동시에 전환 과정에서 소외될 수 있는 노동자를 보호하는 ‘공정한 노동전환’이라는 투 트랙 정책을 추진 중이다. 대구경북·충청 등 자동차산업의 비중이 높은 지방자치단체들도 지원을 서두르고 있다. 하지만 아직 정책 시행 초기인 탓인지 부품업계의 피부에 와닿는 게 부족하다는 반응이다. 부품업계의 한 임원은 “정부가 무차별적으로 지원금을 뿌리는 것은 산소호흡기를 달아 억지로 생명을 유지하는 것과 같다”며 “연구개발 능력이 있는 기업을 집중 지원하면서, 지원 조건으로 2~3차 협력업체와의 상생을 요구하는 게 바람직하다”고 건의했다.
고용 충격에 대한 우려와 정반대로 친환경차 전문인력이 부족하다는 호소도 많다. 미국의 자동차 생산 물량이 한국의 2.7배인 데 반해 친환경차 인력은 2019년 기준 25만명으로 6배를 넘는다는 분석도 있다. 부품업체들이 자력으로 전환배치 교육을 하는 것도 쉽지 않다. 정부·지자체·완성차업체가 공동으로 부품업체의 전문인력 확보와 전환배치 교육을 지원하는 방안이 시급하다.
성공적인 사업전환과 공정한 고용전환을 위해서는 노사정의 ‘사회적 대화’가 필수적이라는 데 대부분 동의한다. 기업 단위에서도 노사협력이 중요하다. 삼보는 전환배치 과정에서 노조와 긴밀히 협의했다. 전환배치 교육도 순조롭게 이뤄졌다. 외환위기 때 노사협력으로 5년 만에 법정관리를 졸업한 경험이 큰 힘이 됐다. 노조가 없는 디와이는 공정하게 성과를 나누는 ‘이익공유제’가 노사협력의 초석이 됐다. 회사 발전을 위해 꼭 필요한 ‘생존이익률’ 3%를 넘는 이익은 사원과 주주에게 배분한다. 그 바탕에는 조병호 디와이그룹 회장의 경영철학이 있다.
현대차그룹은 자동차 생산뿐만 아니라 도심항공모빌리티, 로보틱스를 포함한 미래 모빌리티 선도기업으로 변신한다는 비전을 내놓았다. 부품업체들도 친환경 시대에는 자동차 부품을 뛰어넘어 ‘탈자동차’와 ‘사업 다각화’가 핵심 과제로 꼽힌다. 삼보는 “개발 중인 수소 연료전지는 앞으로 자동차뿐만 아니라 기차, 선박, 비행기, 가정용 전자제품 등 다방면에 사용될 것”이라고 강조했다.
부품업계에서는 전기차로의 전환 속도가 너무 빠르다는 불만의 목소리도 나온다. 하지만 탄소중립을 거스를 수 없는 상황에서 전환이 늦어지면, 해외시장 의존도가 80%를 차지하는 자동차산업의 존립조차 어려워질 수 있다. 최악의 상황에 대비해야 하지만 미리부터 비관만 할 필요는 없다는 얘기도 많다. 기존 부품업체 중 일부가 탈락해 고용이 줄더라도, 친환경 전환기업이나 신규 기업에서 고용 창출이 가능하기 때문이다. 삼보와 디와이도 미래차 시대에는 전체 고용이 늘어날 것으로 예상한다. 미래차에서 한층 비중이 높아질 전장부문의 고용 창출 잠재력도 경쟁국보다 크다는 평가를 받는다. 이항구 교수는 “미래차 전환에 성공하면 새로운 일자리가 8만개 창출될 수 있다”고 말했다.
곽정수 한겨레경제사회연구원 선임기자 [email protected]
키워드에 대한 정보 전기차 부품 업체
다음은 Bing에서 전기차 부품 업체 주제에 대한 검색 결과입니다. 필요한 경우 더 읽을 수 있습니다.
이 기사는 인터넷의 다양한 출처에서 편집되었습니다. 이 기사가 유용했기를 바랍니다. 이 기사가 유용하다고 생각되면 공유하십시오. 매우 감사합니다!
사람들이 주제에 대해 자주 검색하는 키워드 현대차와 함께 10년 성장할 전기차 부품주는? | 각 분야 1등 기업 리스트
- 현대차
- 현대자동차
- 기아차
- S&T모티브
- 현대모비스
- 만도
- 한온시스템
- 우리산업
- 전기차
- 전기차부품
- 주식
- 주식투자
- 투자
- 경제
- 재테크
- 주식유튜버
- 달란트투자
현대차와 #함께 #10년 #성장할 #전기차 #부품주는? #| #각 #분야 #1등 #기업 #리스트
YouTube에서 전기차 부품 업체 주제의 다른 동영상 보기
주제에 대한 기사를 시청해 주셔서 감사합니다 현대차와 함께 10년 성장할 전기차 부품주는? | 각 분야 1등 기업 리스트 | 전기차 부품 업체, 이 기사가 유용하다고 생각되면 공유하십시오, 매우 감사합니다.